Serwis pod patronatem magazynu
Range Rover przez lata wyznaczał górną granicę luksusu w autach terenowych, służąc koronowanym głowom tego świata, a w najnowszej odsłonie jest lepszy niż kiedykolwiek wcześniej. Sprawdzamy, jak jeździ „terenówka” za milion złotych.
Range Rover debiutował ponad pół wieku temu, z miejsca stając się niekwestionowanym królem terenu. Przez dziesięciolecia żaden inny samochód nie połączył tak wysokiego poziomu luksusu z równie wybornymi własnościami terenowymi. Nie bez powodu jeździ nim brytyjska królowa, nieraz zresztą sama go prowadzi.
Dziś na drogi wyjeżdża piąta odsłona terenowej legendy. Choć nie jest to już zmiana na królewskim, lecz raczej na książęcym tronie (ostatnio miejsca na szczycie segmentu zajęły Rolls-Royce Cullinan i Bentley Bentayga), premiera nowego Range’a to zawsze ważne wydarzenie. Zwłaszcza że nie zdarza się często – co ok. 10 lat.
Swoją długowieczność Range Rover zawdzięcza ponadczasowej stylizacji. Nowa odsłona pewnie też utrzyma się na rynku z dekadę, prezentuje się bowiem... jak poprzednik, ale wygładzony (najmniej zmienił się przód, z boku uwagę zwracają chowające się klamki, a z tyłu efektowne czarne światła). I dokładnie tak ma wyglądać – nabywcy cenią sobie ten model właśnie za pewne niedomówienie, za to, że nie krzyczy „jestem drogi!”.
Dość niepozorny wygląd Range zawdzięcza również nienagannym proporcjom, dzięki którym na zdjęciach nie wydaje się duży, choć to wydłużona odmiana. W rzeczywistości jest jednak „mastodontem” – na długość mierzy aż 525 cm (krótsza wersja ma 505 cm, poprzednik: 500-512 cm), a na wysokość prawie 1,9 m.
Żeby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, auto można wyraźnie obniżyć. Służy do tego m.in. przycisk na drzwiach kierowcy.
Maksymalne uniesienie nadwozia zapewnia aż 29,4 cm prześwitu i imponujące 90 cm głębokości brodzenia.
Maksymalny prześwit zawsze oznacza obniżony komfort. Range'a można jednak podnieść prawie „na maksa”.
Ale na co dzień we znaki najbardziej daje się jego monstrualna szerokość – ponad 2,2 m z rozłożonymi lusterkami (205 cm po złożeniu) sprawia, że osiedlowe uliczki i miejsca parkingowe pod centrum handlowym stają się zaskakująco ciasne.
Samo parkowanie nie jest jednak trudne. Pomagają kamery dookoła nadwozia i skręcające do 7,3° tylne koła. Dzięki nim dłuższemu z Range Roverów do zawrócenia wystarczy droga szeroka na 11,5 m, podczas gdy kompaktowy Evoque potrzebuje 11,6 m (krótszy Range, z wynikiem 11 m, jak w VW Golfie, jest teraz najzwrotniejszym modelem tej marki!).
W środku największy z Range Roverów przeszedł dużo poważniejsze zmiany niż na zewnątrz. Największą jest zgrabny kokpit z elegancką kierownicą (nadal ma niemal 40 cm średnicy) i lekko zakrzywionym ekranem 13,1’’. Tak jak 13,7-calowe wskaźniki, oferuje on fantastyczną jakość i rozbudowane, ale dające się opanować menu. Pokrętło automatu zastąpiła wygodniejsza w użyciu dźwignia.
Wykończenie nadal reprezentuje najwyższy poziom. Nie ma tu tanich plastików, za to nie brak aluminium, miękką skórą obszyto nie tylko siedzenia, ale także deskę rozdzielczą, drzwi i podsufitkę, do tego znaczne połacie kokpitu pokrywa naturalne drewno. Imponuje nawet jakość dywaników i wykładzin. Wrażenie robi też kapitalne wyciszenie wnętrza: nawet przy 140 km/h kierowca może rozmawiać z jadącymi z tyłu bez podnoszenia głosu, wręcz szeptem.
A dzieli ich jeszcze większy dystans niż w poprzedniku. W dłuższej wersji Range’a, z 3,2-metrowym rozstawem osi, jadący w drugim rzędzie mogą założyć nogę na nogę, nawet gdy siedzenia przed nimi są całkiem cofnięte.
Obszerne, wygodne fotele: elektrycznie ustawiane, ogrzewane, chłodzone i z funkcją masażu (może być bardzo intensywny).
Warunki podróży na kanapie są jeszcze lepsze niż w pierwszym rzędzie. Tu też mieszczą się osoby do 2 m wzrostu.
Do wyboru jest kilka konfiguracji wnętrza, m.in. z konsolą rozdzielającą tylne fotele albo – po raz pierwszy – z trzecim rzędem siedzeń (podgrzewanym!). Opisywana premierowa odmiana First Edition jest 5-miejscowa, choć przeznaczona raczej do podróży we czwórkę. Wówczas każda z osób na pokładzie tego „krążownika” ma mnóstwo miejsca i obszerny fotel o szerokim zakresie regulacji, z ogrzewaniem, wentylacją oraz masażem.
Dopełnieniem luksusowego charakteru Range’a jest pneumatyczne zawieszenie, które niemal zupełnie odcina pasażerów od informacji o stanie nawierzchni. Większość wstrząsów niknie „gdzieś w podwoziu”, te większe powodują tylko delikatne bujnięcia karoserii. Odczuwalne dla podróżnych – ale absolutnie nie męczące – są tylko pojedyncze dziury w drodze, za co należy pewnie winić aż 23-calowe koła.
| Dane techniczne | Range Rover P530 LWB |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, biturbo |
| Pojemność skokowa | 4395 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V8/32 |
| Moc maksymalna | 530 KM/5500 |
| Maks. moment obrotowy | 750 Nm/1800 |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 525/205/187 cm |
| Rozstaw osi | 320 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność | 2626/724 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 725/2727 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 90 l (Pb 95) |
| Opony | 285/40 R23 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,5 l/100 km |
| Zasięg | 780 km |
| Cena | od 854 500 zł |
Jeśli ktoś poszukuje sportowych emocji, to zdecydowanie zły adres. W komfortowym ustawieniu Range „przelewa się” w zakrętach, opony piszczą już na niezbyt szybko pokonywanych małych rondach, a nadwozie potrafi bujnąć w bok nawet po zmianie pasa na autostradzie. Dynamiczny tryb poprawia stabilność i pozwala pewniej pokonywać łuki (sprawniej niż poprzednikami), nie tracąc przy tym wiele z komfortu.
| Dane testowe (opony wielosezonowe) | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 39,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 40,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 53,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 60,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 99 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 18,7/8,5/13,6 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 660 km |
Range Rover nie byłby sobą, gdyby bał się terenu. Porządny napęd 4x4 z blokadami mechanizmów różnicowych (środkowego i tylnego) wspomaga tu cały arsenał elektronicznych systemów z trybami na każde warunki drogowe i pozadrogowe, można też zapisać kilka własnych ustawień. Prześwit da się zwiększyć aż do 29,4 cm (by pokonać np. głęboką nawet do 90 cm przeszkodę wodną), godząc się z twardym zawieszeniem, albo do 27,4 cm przy zachowaniu niezłego komfortu.
Nie zapuszczaliśmy się w ciężki teren (jak większość nabywców), ale np. na nierównych błotnistych podjazdach auto wręcz zadziwia lekkością. Mimo 2,7 t masy z kierowcą.
Cennik startuje od 650 tys. zł, wersja P530 kosztuje minimum 875 tys. zł, a na wydanie LWB First Edition trzeba mieć wspomniany we wstępie milion złotych – a konkretnie 1 011 900 zł. Ale otrzymuje się właściwie kompletne wyposażenie. Testowane auto ma tylko kilka dodatków, m.in. satynowy lakier... za prawie 50 tys. zł.
Znany z poprzednika świetny silnik 5.0 V8 z kompresorem zastąpiło niegorsze 4.4 V8 biturbo pochodzenia BMW. Z 530 KM i 750 Nm zapewnia kapitalne osiągi (0-100 km/h w 5,1 s, 0-150 km/h: 10,3 s), ale zużywa od 8,5 l/100 km w trasie przez niemal 14 l na autostradzie po prawie 20 l w korkach. Bak ma 90 l pojemności, więc jedno tankowanie może obecnie kosztować... ok. 700 zł. Cóż, luksus nigdy nie był tani.
Flagowe wydanie Range Rovera właściwie pod każdym względem imponuje jeszcze bardziej niż poprzednik. Owszem, kosztuje krocie, ale im dłużej się nim jeździ, tym jego cena mniej szokuje.
Range Rover zawsze świetnie ukrywał swoje rozmiary dzięki perfekcyjnym proporcjom – ale nigdy nie miał aż tyle do ukrywania.
Nową generację najłatwiej rozpoznać od tyłu – po charakterystycznym czarnym pasie kryjącym światła.
Poniżej 50 km/h tylna oś skręca w przeciwną stronę niż przednia, czyniąc auto bardzo zwrotnym.
Tylne światła nowego Range'a widać dopiero, gdy się świecą. Kierunkowskazy włączają się sekwencyjnie.
Elegancki, wybornie wykończony (skórą, drewnem i aluminium) kokpit. Tutaj w czarnej tonacji.
Porządnie wykończone przełączniki do sterowania foteli wkomponowano w panele z naturalnego drewna na drzwiach.
Wielkie, solidne klamki wewnętrzne nie trzaskają po puszczeniu, lecz powoli wracają na swoje miejsce.
Wysokiej jakości ekran zegarów 13,7’’ jest w dużym stopniu konfigurowalny. Może wyświetlać klasyczne wskaźniki.
Ekran wskaźników może również być podzielony na trzy sekcje i dawać możliwość konfiguracji.
Jest też możliwość wyświetlenia mapy nawigacji na niemal całej powierzchni ekranu przed kierowcą.
Delikatnie zagięty wyświetlacz o przekątnej 13,1 cala odczuwalnie „klika”, potwierdzając każde naciśnięcie.
Nawigacja może prowadzić po typowej mapie lub po zdjęciu satelitarnym (co potrafi się przydać w terenie).
Poza typowymi widokami z kamer dookoła nadwozia można obserwować auto „z boku”. Są też ujęcia przydatne w terenie.
Ekran z wymiarami Range'a. Wyświetlane wysokość, prześwit i kąty terenowe zmieniają się wraz ze zmianą prześwitu.
System Terrain Response 2 poza ośmioma fabrycznymi trybami pozwala skonfigurować aż cztery własne.
Konfigurowalny tryb dynamiczny – można wpływać na pracę silnika, automatu, układu kierowniczego i zawieszenia.
Wygodny w obsłudze panel klimatyzacji. Po wciśnięciu pokrętła zmienia się siłę ogrzewania fotela, po jego pociągnięciu – stopień wentylacji.
Szeroka konsola centralna z wygodną w użyciu dźwignią automatu, wysuwanym pokrętłem trybów jazdy i dwoma schowkami.
Przesuwana klapka z przodu konsoli kryje sporą wnękę z półką pozwalającą bezprzewodowo naładować telefon.
Pod drugą klapką, tuż przed podłokietnikiem, są dwa miejsca na napoje pewnie utrzymujące je w pionie.
Po wsunięciu uchwytów na napoje pod podłokietnik ukazuje się kolejna spora wnęka (z gniazdami USB i USB-C).
Przed pasażerem są dwa pojemne schowki – nad i pod listwą oświetlenia nastrojowego (wiele kolorów do wyboru).
Do otwierania obu schowków służą dwa przyciski umieszczone na prawo od centralnych nawiewów.
W testowanej wersji Range Rovera szlachetna skóra pokrywa nawet „sufit” wraz z daszkami przeciwsłonecznymi.
Eleganckie i solidne „walizkowe” uchwyty w podsufitce. Obok nich widać dodatkowe nawiewy.
Wyjątkowo wygodne fotele z wydłużanymi siedziskami i typowymi dla Range’a dodatkowymi podłokietnikami.
Podróżujący na fotelach i na bocznych miejscach kanapy mają do dyspozycji rozbudowaną funkcję masażu.
Przepastna przestrzeń w drugim rzędzie. Z tyłu foteli są dwa ekrany 11,4’’ i część z 35 głośników w kabinie.
Całkiem spory zakres regulacji zewnętrznych tylnych miejsc pozwala zrelaksować się w pozycji półleżącej.
Z tyłu konsoli centralnej, poza nawiewami i tylnym sterowaniem klimatyzacją, jest komplet gniazd (łącznie z 230 V).
Podłokietnik składa się elektrycznie. Przyciskiem na ekranie wysuwa się uchwyty na napoje. Obie operacje są bardzo powolne.
Ekran w tylnym podłokietniku pozwala zarządzać m.in. fotelami, audio, oświetleniem czy roletami okien.
Wielki bagażnik – pod elektrycznie składaną sztywną półką ma aż 725 litrów pojemności.
Po elektrycznym złożeniu tylnych oparć uzyskuje się aż 2727 l pojemności, ale podłoga jest daleka od płaskiej.
Pełnowymiarowy, 23-calowy „zapas” za 7040 zł (tzw. dojazdówka kosztuje 1750 zł, seryjnie otrzymuje się zestaw naprawczy).
Panel w bagażniku pozwala np. złożyć oparcia kanapy czy półkę bagażnika, obniżyć tył albo wysunąć hak holowniczy.
Klapa dzieli się na dwie części, na dolnej można usiąść (są tu nawet miejsca na napoje). Nowością jest składane oparcie.
4,4-litrowy silnik V8 biturbo pochodzenia BMW oferuje 530 KM i 750 Nm oraz fantastyczne brzmienie.
