Serwis pod patronatem magazynu
W końcu stało się to, co od długiego czasu zapowiadano – legendarna klasa G zadebiutowała w wersji z napędem elektrycznym. Ale nie jako EQG, a „G 580 z technologią EQ”. Gelenda na prąd ma aż cztery silniki – o łącznej mocy 588 KM, deklarowany zasięg do 473 km i… większą głębokość brodzenia niż wersje spalinowe.
Puryści, którzy stwierdzą, że elektryfikacja klasy G to świętokradztwo, raczej prędzej niż później dadzą o sobie znać – to pewne jak śmierć i podatki. Ale można także założyć, że najnowsze wcielenie Gelendy znajdzie rzeszę fanów, zapewne również całkiem nowych.
Tak czy inaczej, w liczącej blisko pięć dekad historii klasy G (debiut w 1979 r.), która przecież obfitowała w mnóstwo niezwykłych odmian i wersji specjalnych, jak choćby papamobile czy wariant pick-up 6x6, to właśnie wprowadzenie napędu elektrycznego można uznać za najbardziej radykalny zabieg Mercedesa.
Jeśli już przerabiać „ikonę” na zasilanie energią elektryczną, to na pewno nie można tego zrobić w zwyczajny sposób. Dlatego Mercedes zastosował w G 580 z technologią EQ (nie zdecydowano się na nazwę EQG) aż cztery silniki, umieszczone w pobliżu kół w ramie. Rozwijają one łączną moc 588 KM oraz maksymalny moment obrotowy 1164 Nm.
W efekcie ważąca gigantyczne 3085 kg klasa G przyspiesza od 0 do 100 km/g w zaledwie 4,7 s (to wynik na poziomie mocnych hot hatchy, np. najnowszej 333-konnej wersji Audi S3 20 TFSI S tronic quattro) i uzyskuje prędkość maksymalną 180 km/h. Dla osób, którym będzie brakowało brzmienia klasycznej jednostki napędowej, przewidziano funkcję G-Roar, która m.in. imituje brzmienie V-ósemki.
Trzeba zauważyć, że potężna masa odbija się negatywnie na ładowności, która wynosi zaledwie 415 kg. To bardzo słaby wynik. Dla porównania miejski crossover Renault Captur może przewieźć o niemal 100 kg więcej.
Z ramą jest także zintegrowany akumulator trakcyjny o wielkiej pojemności użytkowej, wynoszącej aż 116 kWh (przed uszkodzeniami, wodą i brudem zabezpieczają go specjalne płyta i obudowa). Można go ładować prądem zmiennym (AC) o mocy do 11 kW lub stałym (DC) do 200 kW. Przy wykorzystaniu urządzenia o maksymalnych parametrach uzupełnienie energii od 10 do 80% ma zajmować ok. 32 minut.
Tak wielka bateria jest konieczna, by zapewnić temu bardzo ciężkiemu autu sensowny zasięg (a w terenie, z dala od źródeł prądu może to być albo nie być). Wg procedury pomiarowej WLTP ma on wynosić od 434 do 473 km (średnie zużycie energii: 27,7-30,3 kWh/100 km).
Tak jak pozostałe wersje Gelendy, także elektryczna oparta jest na konstrukcji ramowej, ma niezależne zawieszenie przednie i sztywną oś z tyłu. Seryjne felgi mają rozmiar 18 cali, a opony 265/60. Do dyspozycji są w G 580 tzw. wirtualne blokady mostów (realizowane poprzez wektorowanie momentu obrotowego między kołami), a także tryb redukcji 2:1 (low range). Na luźnej nawierzchni możliwe jest zawrócenie niemal w miejscu (G-Turn), można też skorzystać z trzech trybów pełzania, będących odpowiednikiem terenowego tempomatu.
Auto jest w stanie pokonać podjazdy o nachyleniu 45% i zachowuje stabilność na 35-procentowych trawersach. Co ciekawe, głębokość brodzenia jest większa niż w innych wersjach Gelendy o 15 cm i wynosi 85 cm. Pozostałe parametry terenowe są następujące: kąt natarcia 32 st., kąt rampowy 20,3 st., kąt zejścia 30,7 st. Ułatwieniem podczas poruszania się w terenie będą także kamery 360 stopni i widok tzw. przezroczystej maski.
Na razie nie podano polskiej ceny G 580 z technologią EQ, ale w Niemczech kosztuje ona od 142 621 euro, tj. o relatywnie skromne 10 tys. euro więcej niż G 500 z silnikiem R6 turbo MHEV (449 + 20 KM). Jeśli u nas byłoby podobnie, to za elektryczną klasę G trzeba by zapłacić ok. 760 tys. zł.
