Opel Astra F 1.7 TD – danie z przystawką | Wrażenia z jazdy z „Motoru” nr 50 z 1992 r.

Danie główne – średniej wielkości rodzinne auto z trójbryłowym nadwoziem, napędzane silnikiem wysokoprężnym. Przystawka – turbosprężarka z chłodnicą sprężonego powietrza. Razem – Opel Astra 1,7 D turbodiesel intercooler, samochód o dwóch obliczach. 

Silnik wysokoprężny w aucie tej klasy zazwyczaj czyni zeń poczciwego „osiołka”, spożywającego co prawda mało taniego w dodatku paliwa, lecz nie dorównującego osiągami nawet najsłabszej benzynowej wersji. Co gorsza diesle są zazwyczaj droższe i nabywca musi wybierać pomiędzy „drogim, ekonomicznym, lecz powolnym” a „tanim, spalającym więcej, lecz dynamicznym”. Tak więc kierowcy o większym temperamencie decydują się na wersje benzynowe.

Na szczęście są jeszcze turbodiesle. Sprężarka wraz z chłodnicą powietrza z 57-konnego „osiołka” robi 82-konną, wrażliwą na przyciśnięcia gazu limuzynę. Wystarczy powiedzieć, że ten niespełna 1100-kilogramowy samochód przyspiesza w najszybszej wersji od zera do „setki w 13,5 sekundy i rozwija prędkość 173 km/h. To chyba wystarczy jako rekomendacja dla lubiących dynamiczną jazdę?

Jeśli jednak zapragniemy traktować Astrę 1,7 TD jako tani, ekonomiczny środek transportu i prawą nogą będziemy posługiwać się delikatnie i z wyczuciem – auto spali zaledwie 5,7 litra na „setkę”. Tę granicę wyraźnie widać na obrotomierzu, w który Astra TD wyposażona jest fabrycznie: do około 3000 obr/min – ekonomiczny „osiołek”, powyżej – szybka, dynamiczna maszyna. Gdy wskazówka przekracza tę wartość, odczuwa się wyraźnie wzrost przyspieszenia – włącza się właśnie turbosprężarka.

Samochód wydaje się jakby stworzony do dynamicznej, sprawnej jazdy. Dobre opony i precyzyjne zawieszenie kół pozwalają na szybkie i bezpieczne pokonywanie zakrętów. Charakterystyka została tak dobrana, że samochód miękki i wygodny w jeździe na wprost, na zakrętach prawie się nie przechyla. Zaskoczy to każdego kierowcę, oczekującego od tak łagodnie „bujającego” auta „kładzenia się” podczas szybkiej jazdy po łukach.

Godny uwagi jest także bagażnik o regularnych kształtach, po którym nikt spoglądając na niezbyt „wydatny” tył nie spodziewałby się pojemności 500 dm³. Przy tym krawędź otworu znajduje się dość nisko, a więc pakowanie nawet ciężkich walizek nie jest utrudnione. Niestety, koło zapasowe umieszczono pod podłogą bagażnika, a więc w przypadku „złapania gumy” będziemy zmuszeni cały bagaż wypakować.

Czterodrzwiowa Astra, mimo że powstała przez dodanie „trzeciego pudełka” do 5-drzwiowego niezbyt w sumie dużego auta, jest prawdziwie „dorosłą” rodzinną limuzyną. 

Oprócz wspomnianego już obszernego bagażnika pasażerowie dysponują w niej zaskakująco dużą ilością miejsca na tylnych siedzeniach. Dwie pełnowymiarowe osoby będą podróżowały na nich całkiem wygodnie, dysponując jeszcze pewnym luzem nad głową i przed kolanami, nawet jeśli kierowca odsunie swój fotel maksymalnie do tyłu.

Niestety, trzeci pasażer jadący z tyłu siedząc pośrodku, będzie miał dość twardo pod plecami i siedzeniem, bowiem zgodnie z praktyką ostatnich lat kanapy projektuje się z myślą o maksymalnym komforcie dwóch osób, dzieląc je podwyższeniem i rozkładanym podłokietnikiem. Podłokietnik zresztą po otwarciu dodatkowej klapki umożliwia połączenie z bagażnikiem, by można było przewieźć np. narty. Poza tym oparcie i kanapa dzielą się w stosunku 1/3 do 2/3 lub – rzecz jasna rozkładają całkowicie, a objętość przewożonego bagażu może osiągnąć wtedy wartości niemal jak w kombi.

Powróćmy jednak do siedzeń, pokrytych przyjemną i nieelektryzującą tekstylną wykładziną. Jadący z przodu mają do dyspozycji bardzo wygodne fotele, w tym kierowcy o regulowanej wysokości. Prawidłowo wyprofilowane nie powodują zmęczenia długotrwałą jazdą, choć przydałaby się regulacja podparcia lędźwiowej części kręgosłupa.

Na zakrętach boczne krawędzie foteli „trzymają” wystarczają-co, lecz ... mogłoby być lepiej. Miejsce pracy kierowcy zaprojektowano dobrze i – tam, gdzie ergonomia będąca nauką ścisłą nie ingeruje – zgodnie z moim gustem. Dzięki temu siadając za kierownicą Astry czy Vectry znajduję dźwigienkę kierunkowskazów i wycieraczek zawsze pod ręką, podobnie bezbłędnie trafiam na dźwignię zmiany biegów czy główny włącznik świateł. Są to oczywiście moje indywidualne preferencje, nie wszystkim Astra pasuje tak samo. Wspominam o tym jednak, bowiem jeżdżąc na co dzień zupełnie innym autem, mam wrażenie, jakby Ople projektowano właśnie dla mnie.

Są jeszcze dwie rzeczy, które zasługują na dobrą ocenę. Jedną z nich jest bardzo sprawna skrzynia biegów, w której zmiana przełożeń dorównuje najlepszym wzorom. W miarę krótkie ruchy „lewarka”, żadnych oporów i zakleszczeń podczas włączania i wyłączania, a przy tym niezależnie czy gwałtownie hamujemy, czy przyspieszamy na zakręcie — biegi są zawsze w tym samym miejscu. W dodatku — jak przystało na Opia — jest zabezpieczenie przed przypadkowym włączeniem wstecznego biegu.

Drugie urządzenie, które uważam za zrobione niemal doskonale, to wspomaganie kierownicy. Nie zauważyłem, by siła wspomagająca była zmienna (to podwyższa koszty), a jednak do obracania kierownicą podczas manewrowania na ciasnym parkingu wystarczy użyć niewielkiej siły. Przy tym jadąc z dużymi prędkościami dobrze czujemy samochód, wspomaganie nie działa za silnie. Dał się na to nabrać nawet były zawodnik rajdowy, który po dynamicznym przejechaniu kilkunastu kilometrów zapytał: „jak oni to zrobili, że przy małym przełożeniu kierownica obraca się tak lekko bez wspomagania?”. Tak, najlepsze są urządzenia, których praca pomaga nie będąc widoczna.

Wyposażenie Astry 1,7 TD w najbogatszej wersji CD w elektrycznie podnoszone szyby, centralny zamek i dodatkowo w odsuwany i podnoszony szklany dach sprawia, ze kupiwszy taki samochód mało kto będzie miał dodatkowe życzenia. Do poczucia pełnego luksusu brakuje właściwie tylko klimatyzacji, oferowanej zresztą za dopłatą. Filtr usuwający kurz i pyłki z zasysanego powietrza przewidziano nawet w standardowym modelu, podobnie jak możliwość przełączenia obiegu na wewnętrzny za pomocą jednego przycisku.

Astra TD nie należy jednak do samochodów idealnych, choć trzeba przyznać, że znalezione przez nas wady, auta nie dyskwalifikują. Poza zbyt małą szerokością nadwozia i co za tym idzie mniejszą niż u wielu konkurentów szerokością wnętrza, znajdzie się jeszcze parę minusów, które można wyeliminować niewielkim kosztem. Jeden z kolegów ocenił np. głośność i barwę dźwięku klaksonu jako „niegodną Opla”, a wszystkim przy prędkościach 120-140 km/h Włączał. się „anioł stróż” — wibrujący i dość głośny dźwięk powietrza opływającego chłodnicę. Przyznaję, że było to denerwujące, jeśli akurat na utrzymaniu takiej prędkości nam zależało.

Omówiliśmy już chyba wszystkie zalety i najważniejsze wady nie wspominając dotychczas o bezpieczeństwie. Astra pod tym względem należy do najlepszych, oferując pasy o regulowanej wysokości napinane podczas zderzenia, wzmocnienia drzwi i na zamówienie poduszkę powietrzną dla kierowcy. Takie „drobiazgi” jak zagłówki o zakresie regulacji wystarczającym nawet dla najwyższych, to rzecz oczywista.

O tzw. bezpieczeństwie czynnym, a więc między innymi neutralnym sposobie prowadzenia się i dobrej stabilności już wspominałem, pozostały jeszcze hamulce. Tym także nie można odmówić sprawności: działają progresywnie, nie wykazując oznak zmęczenia cieplnego. W dodatku producent wyposażył nasz samochód w układ antypoślizgowy ABS (za dopłatą), dając szansę sprawnego hamowania także mniej wprawnym kierowcom.

Podsumowując: Opel Astra 1,7 TD jest samochodem mającym wiele zalet (także w stosunku do konkurentów). Niestety, najpoważniejszym minusem tego auta jest jego... cena. Za około 310 milionów, które musimy za-płacić za Astrę w wersji CD z podanym wyżej wyposażeniem, możemy kupić np. o numer większą Vectrę w podstawowej wersji silnikowej wraz z jakimś niedrogim dodatkiem. Nie będzie to jednak ani tak luksusowo wyposażony samochód, ani tak ekonomiczny, ani tak szybki.

Tekst i zdjęcia: Marek Kawecki; „Motor” 50/1992