Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 11 z 14 marca 1992 r. wrażenia z wyprawy w góry Oplem Astrą GSI – ze szczególnym naciskiem na praktyczne aspekty użytkowania tego modelu i, jak to ujął autor, wskazanie „mniej oczywistych walorów i wad samochodu”. W szczegółowym opisie tych ostatnich solidnie oberwało się nawet popielniczce.
Na początku lutego wybrałem się w okolice Zakopanego, by na tatrzańskich serpentynach bliżej poznać najdroższy model Opla Astry, oznaczony symbolem GSI. Mimo dużej liczby drogich, pięknych aut Astra robiła tam furorę. Wiele osób sądzi bowiem, że taki właśnie samochód ma być prawdopodobnie wytwarzany w FSO, innym czarna ospoilerowana Astra po prostu bardzo się podobała.
W czasie pokonywania 1500 kilometrów skoncentrowałem się na znalezieniu mniej oczywistych walorów i wad samochodu, a także zapoznaniu się z zastosowanym w nim systemem ETC zapobiegającym poślizgowi przednich napędzanych kół. Celowo nie będę więc omawiał podstawowych zalet auta związanych w wersji GSI z zastosowaniem doskonałego 2-litrowego 16-zaworowego silnika o mocy 150 KM i układu jezdnego dostosowanego do osiągów. Wiadomo, że auto tej mocy ważące nieco ponad 1100 kg, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach, jest urządzeniem trudnym do opanowania.
Jeszcze przed jazdą okazało się, że zajęcie miejsca na tylnej ławie w tym trzydrzwiowym samochodzie nie należy do czynności najprzyjemniejszych. Drzwi są co prawda długie, ale konstrukcja przednich foteli utrudnia dostęp do tylnej części wnętrza, bowiem odchylane są tylko ich oparcia. Tymczasem np. we Fiacie Uno wraz z pochylaniem oparcia fotel wędruje automatycznie o kilkanaście centymetrów o przodu.
Dodatkowo sprawę komplikują zaczepy pasów bezpieczeństwa, które na skutek używania naginają się i wchodzą pomiędzy fotel a jego parcie. Zaczepy te są znacznie dłuższe niż w np. w Kadetcie, bo stanowią jednocześnie element napinający pasy w razie wypadku. Tak więc to nowe rozwiązanie będzie wymagało dopracowania.
Astra w odróżnieniu od Kadetta niestety nie występuje w wersji GSI 16V jako 5-drzwiowa limuzyna. I to jest dla mnie pewnym zaskoczeniem, ponieważ wiadomo od dawna, że np. Francuzi i Szwajcarzy nie tolerują aut 3-drzwiowych. Długie drzwi powodują ponadto, iż górny punkt umieszczenia pasów jest znacznie oddalony od ramienia kierowcy czy też pasażera. Po zajęciu miejsca za kierownicą znacznie trudniej jest więc złapać klamerkę pasa niż ma to miejsce w innych autach.
Nie podobają mi się też zagłówki, które w Astrze mają kształt ramowy. Po pierwsze są one nadmiernie oddalone od głowy, a po drugie jeśli ktoś się zmusi do tego, by oprzeć się o nie, wówczas głowa wpada w sporą dziurę zagłówka.
Nie bardzo rozumiem też w jaki sposób w tak doskonałym samochodzie dochodzi do nagannego opracowania popielniczki. Trafienie do niej graniczy z cudem. Umieszczono ją zbyt nisko i zbyt głęboko. Do tego w jej prawym dolnym narożniku umieszczono żarówkę, która w wydajny sposób oślepia kierowcę.
W aucie kosztującym prawie 40 tys. DM spodziewałbym się zdalnego sterowania ryglowaniem zamków, elektrycznie otwieranych szyb i w taki sam sposób regulowanych lusterek zewnętrznych. Spotykane jest to przecież w znacznie tańszych pojazdach. Dobrze, ze chociaż zastosowano układ centralnego ryglowania włącznie z automatycznym otwieraniem pokrywki wlewu paliwa W trakcie jazdy we znaki dał mi się brak urządzenia zmywającego reflektory.
Nie najlepiej spisywały się też spryskiwacze szyb. Przy dużej prędkości jazdy ciśnienie powietrza kierowało strugi płynu za nisko. Sytuację ratowałoby rozwiązanie, które stosowane jest np. w Peugeocie 405 MI 16. W tym aucie dysze umieszczono na piórkach wycieraczek.
Tylna, oczywiście ogrzewana szyba, mimo bardzo intensywnego zanieczyszczania się zmywana jest skutecznie, ale wycieraczka przestała działać po przebiegu 8 tys. km. Wówczas było już bardzo źle z widocznością. Niezbyt fortunnie opracowano uchwyt służący do podnoszenia pokrywy bagażnika. Jest on zbyt wąski i zmusza do unoszenia pokrywy jednym palcem - co dla wielu użytkowników okaże się niewykonalne. W efekcie poszukujemy punktu zaczepienia palców drugiej dłoni w innym silnie zanieczyszczonym miejscu pokrywy.
Mikroskopijnych rozmiarów dodatkowe reflektory przeciwmgłowe niewiele większe od napisu GSI 16V okazują się niezwykle wydajne, bowiem są projektorami najnowszej generacji.
W połowie długości pokrywy silnika wykonano wlot – przepraszam wylot powietrza, zapewniający skuteczniejsze przewietrzanie komory.15-calowym obręczom nadano dynamiczny wygląd, ale przyznam, że widywałem piękniej stylizowane koła.
Astra GSI 16V będzie zapewne wyprzedzała na autostradach sporo BMW, Mercedesów i Porsche, dlatego też otrzymała duży prestiżowy tylny spoiler.
Każdy samochód tryskający nadmiarem mocy ma co najmniej dwie rury wydechowe. Astra też. Napis GSI 16V potwierdza, że nabywca przeznaczył na nią 40 a nie 20 tys. DM.
To tyle, jeśli chodzi o wady Astry . Reasumując – jest ich niemało, ale w istotny sposób nie wpływają na zmniejszenie wartości użytkowej samochodu
Większe znaczenie mają zauważone przeze mnie zalety tego auta. Silnik pracuje bardzo cicho, dopiero powyżej 5 tys. obr/min może wydać się zbyt głośny Elektronika zapobiega przekraczaniu 6750 obr/min.
Silnik ten odznacza się bardzo dużą elastycznością. Leniwi kierowcy mogą podróżować na piątce nawet z prędkością 55-60 km/h.
Kolejną zaletą jest zaskakująco niskie zużycie paliwa przy szybkiej jeździe. Dzięki komputerowi pokładowemu zużycie mogłem śledzić bardzo dokładnie. Chwilowe zużycie wahało się od 0 do 35 dm3/100 km. Ten pierwszy parametr uzyskiwałem po zdjęciu nogi z pedału gazu, przy czym po chwili komputer zmieniał jednostki i pokazywał, że auto zużywa 1,4 dm3 ale na godzinę. Z kolei przerażająco duże zużycie (35 dm3/100 km) wyświetlane było w chwili całkowitego wciśnięcia pedału gazu, ale trwało to niedługo, bo wskazówka szybkościomierza bardzo szybko zbliżała się do wartości 220 (km/h).
Po pokonaniu 1500 km, w sposób daleko odbiegający od tego, co zwykliśmy nazywać ekonomiczną jazdą, uzyskałem średnie zużycie 9,1 dm3/100 km. Uważam, że to bardzo mało. Przy spokojnej jeździe 150-konna Astra zużywa ok 7-8 dm3/100 km.
Ogromną zaletą tego auta jest niezwykle estetyczne wnętrze. Uwagę zwraca bardzo funkcjonalna konsolka z pokrętłami sterującymi klimatyzacją wnętrza, wysokiej klasy radiomagnetofon z kodem oraz komputer pokładowy. Doskonały, bardzo precyzyjny wyświetlacz przekazuje informacje dotyczące sprzętu audio, ewentualnych awarii występujących w samochodzie.
Posługując się dwoma przyciskami umieszczonymi na końcu dźwigienki wycieraczek (z prawej strony kierownicy) możemy wyświetlić dane o temperaturze zewnętrznej, chwilowym i średnim zużyciu paliwa, średniej prędkości jazdy, zasięgu jaki uzyskamy korzystając z paliwa znajdującego się w zbiorniku. Możemy także włączyć stoper, a ponadto nieustająco wyświetlany jest czas.
Bardzo funkcjonalnie opracowano też wystrój drzwi. Na poręcznej wysokości mamy podłokietnik, klamka wewnętrzna umieszczona jest daleko z przodu i choć znalezienie jej po ciemku może przysporzyć trochę trudności, to moim zdaniem znajduje się ona we właściwym miejscu.
Uwagę zwróciłem też na znakomitą czytelność wskaźników oraz dobrze pasujące do dłoni koło kierownicy. Rozpisałem się na temat wyposażenia samochodu, więc o systemie przeciwpoślizgowym ETC innym razem, gdyż z uwagi na swoje właściwości wymaga on szerszego potraktowania.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Sierpowski, „Motor” 11/1992
