Serwis pod patronatem magazynu
Japońskie auta cieszą się w Polsce wyjątkowym uznaniem na rynku wtórnym. Jednak nawet wśród nich można znaleźć czarne owce, które potrafią wpakować użytkownika w duże problemy i jeszcze większe koszty. Prezentujemy modele, które z różnych powodów lepiej omijać szerokim łukiem.
Japońskie samochody słyną ze swojej niezawodności. Ale ta cecha ma znaczenie głównie, gdy... kupuje się nowe auto w salonie. W przypadku pojazdów używanych lepiej nie nastawiać się na legendarną bezawaryjność.
Stan rzeczy zwykle nie jest efektem niskiej jakości wykonania, ale wynika z eksploatacyjnego zużycia aut. Owszem, niektóre samochody lepiej znoszą upływ czasu, bo np. mają lepiej wykonane zabezpieczenie antykorozyjne, solidniej zrobione wiązki przewodów czy lepsze materiały wykończeniowe.
Ale tak naprawdę po 10 czy 15 latach normą będzie w nich wypracowane zawieszenie, zużyty układ napędowy czy wyeksploatowany silnik. A wtedy od niezawodności ważniejsze są koszy serwisowania. Bo skoro niezależnie od marki czy modelu trzeba się przymierzyć do wymiany sprzęgła, regeneracji układu wtryskowego czy wymiany kluczowych elementów zawieszenia, to pierwszorzędną rolę będą odgrywać dostępność części zamiennych, ich ceny oraz budowa samochodu, od której zależy łatwość wykonania naprawy. A w tych kategoriach stare samochody japońskie nie wypadają niestety najlepiej.
Prezentujemy typowe przypadłości wybranych modeli, które sprawią, że u mechanika zostawi się czasem równowartość samochodu. I nie jest to wcale nagonka na japońskie modele, a jedynie ostrzeżenie dla osób, które przymierzają się do zakupu starego „japończyka” z nadzieją, że niezawodność tych aut jest dożywotnia.
Silnik: diesel, pojemność: 1998 cm3, moc: 121 KM, maksymalny: moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 196 km/h, 0-100 km/h: 11,0 s, średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Mazda podbiła serca wielu kierowców, ponieważ produkuje samochody nietuzinkowe i w wybranych wersjach bardzo niezawodne, potrafi też skutecznie opierać się motoryzacyjnej modzie, wdrażając własne rozwiązania. Ale te wszystkie zalety tracą na znaczeniu, jeśli ktoś zdecyduje się na zakup starej „szóstki” z dieslem pod maską.
Warto nastawić się na dziury w progach i podłodze, wypracowane wielowahaczowe zawieszenie i koszmarne kłopoty z silnikiem, do którego nie ma tanich zamienników części.
Inne problemy to fatalny filtr cząstek stałych, defekty układu wtryskowego, metalowe opiłki w oleju, zacierające się panewki i dość drogi rozrząd.
Podsumowując: taka Mazda wciąż świetnie wygląda, ale przed zakupem lepiej obejrzeć ją od spodu i raczej szukać „benzyn” niż diesli.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 140 KM, maksymalny: moment obrotowy: 310 Nm, prędkość maksymalna: 187 km/h, 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Blisko spokrewniony z Lancerem VIII Outlander drugiej generacji okazał się rynkowym hitem. Uwagę nabywców zwracał zwłaszcza diesel 2.0. Zapewniał niezłe osiągi i niewiele palił.
Nie wszyscy, którzy przymierzają się do zakupu używanego Outlandera, zdają sobie sprawę, że ta jednostka to zapożyczony od VW 2.0 TDI PD z awaryjnymi pompowtryskiwczami czy podatną na pękanie głowicą. Auto ma problemy z korozją zawieszenia.
Kto kupi egzemplarz z japońskim dieslem 2.2, przekona się, ile kosztują części zamienne i jak krucho jest z tanimi zamiennikami.
W ogłoszeniach można spotkać bliźniaczą konstrukcję, czyli Citroena C-Crossera. Francuski „bliźniak” nie miał jednak tego niemieckiego diesla.
Silnik: diesel, pojemność: 1870 cm3, moc: 120 KM, maksymalny: moment obrotowy: 280 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 5,7 l/100 km
Obecnie Nissan sprzedaje głównie crossovery i SUV-y. Ale kiedyś miał mocną pozycję także w klasach miejskiej, kompaktowej i średniej.
W swoim czasie Primera była nawet symbolem europejskiego sukcesu marki (jedno z haseł reklamowych brzmiało: „Primera – samochód, który poruszył Europę”). Problem w tym, że z generacji na generację ta limuzyna stawała się coraz bardziej awaryjna.
Ostatnia odsłona modelu (na zdjęciu) powstała już przy współpracy z Renault. Auto słynie z kłopotów z elektroniką oraz nieudanych diesli – japońskiego 2.2 DDTi oraz częściej spotykanego francuskiego 1.9 dCi, który ma spore problemy z trwałością układu wtryskowego, turbosprężarek i panewek.
Oczywiście nie jest tak, że wszystkie używane Primery 1.9 dCi czeka remont silnika. Ale jest duże prawdopodobieństwo, że po zakupie takiego samochodu zaczną się jakieś kłopoty. Szkoda, bo to bardzo wygodny, dobrze wyciszony i przestronny samochód rodzinny.
Osobom, które biorą pod uwagę wybór wersji benzynowej przypominamy o wysokich kosztach wymiany rozrządu, a także o przeciętnej tolerancji silników Nissana na zasilanie gazem (ze względu na brak hydrauliki zaworowej w głowicach).
Silnik: diesel, pojemność: 1998 cm3, moc: 147 KM, maksymalny: moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 186 km/h, 0-100 km/h: 10,4 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Subaru szczyci się tym, że jego główna fabryka leży w Japonii. Kiedyś chwaliło się także tym, że wprowadziło na rynek pierwszego na świecie wysokoprężnego boxera.
Diesel był bardzo potrzebny w Foresterze. Szkoda, że okazał się nietrwały (zacierał się przed przebiegiem 200 tys. km). Czasem dochodziło do pęknięcia wału.
Użytkownicy narzekają także na niską trwałość sprzęgła. Importer starał się pomagać klientom i zmieniał troszkę mapy sterujące wtryskiem, żeby podczas ruszania zmniejszyć moment obrotowy i tym samym odciążać układ napędowy. Efekty były dyskusyjne.
Forester jest dobrym autem na co dzień, pod warunkiem że wybierze się wersję benzynową i nie będzie się nią holować przyczep. Warto też sprawdzić stan samopoziomującego tylnego zawieszenia. Wymiana amortyzatorów jest droga.
Silnik: diesel, pojemność: 1388 cm3, moc: 126 KM, maksymalny: moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, 0-100 km/h: 10,6 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
W teorii Avensis jest mistrzem niezawodności. To prawda, ale niekoniecznie warto kupować diesla. Problemy sprawia głównie ten nowszy, z łańcuchem rozrządu, w którym osiadają tuleje cylindrowe. Objawy są typowe – przegrzewanie i ubytek płynu chłodniczego. Wszystko wskazuje na zużycie uszczelki pod głowicą. Po rozebraniu silnika okazuje się, że problem tkwi w bloku, a wymiana uszczelki pomoże tylko na kilka miesięcy.
Tak naprawdę nie bardzo wiadomo, co zrobić z autem, ponieważ regenerowany silnik kosztuje krocie. Używanych (też drogich) nie warto kupować, bo trudno przewidzieć, ile posłużą. Pozostaje poszukać mechanika, który podejmie się kosztownego remontu. Te same problemy mają Lexusy IS 200d/220d.
Benzynowe Avensisy ze znacznym przebiegiem mogą palić duże ilości oleju.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1329 cm3, moc: 101 KM, maksymalny: moment obrotowy: 132 Nm, prędkość maksymalna: 175 km/h, 0-100 km/h: 11,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
Yaris to jedno z najbardziej niezawodnych aut na świecie, a wersje benzynowe wydają się pod tym względem wzorem dla konkurencji.
Niestety czarną owcą w stadzie jest silnik 1.33 z początkowego okresu jego produkcji (od ok. 2012 r.), montowany też w innych modelach Toyoty. Mimo pośredniego wtrysku na zaworach ssących i tłokach, zwłaszcza w delikatnie traktowanych autach, zbiera się nagar. W skrajnych przypadkach z tego powodu będą się pojawiać problemy z rozruchem, a w końcu auto przestanie zapalać. Konieczne jest czyszczenie głowicy, wymagające jej demontażu, co generuje koszty. W niektórych autach silniki 1.33 spalają też olej.
Oto kilka punktów zapalnych – typowych dla wszystkich używanych modeli japońskich. Przed zakupem warto więc zainteresować się poniższymi zagadnieniami.
