Serwis pod patronatem magazynu
Historia eksploatacji tej Mazdy dowodzi, że profilaktyczne działania przynoszą dobre efekty, a z niektórymi zaniedbaniami producenta nie sposób wygrać.
Mazda 6 2.0 CiTD – egzemplarz w teście
Mazda 6 GG/GY – o modelu
Ten model na początku produkcji oferowano w Polsce jedynie z silnikiem benzynowym, do tego w dosyć wygórowanej cenie. Jednak pierwsza połowa lat 2000 to okres, w którym bardzo szybko rósł popyt na diesle i takie auta sprowadzano z Zachodu. Wyglądająca świeżo i dynamicznie Mazda 6 stała się niezwykle pożądana na rynku wtórnym.
Typowo dla Mazdy – lewarek skrzyni biegów ma krótkie skoki i do dzisiaj pracuje z najwyższą precyzją. Wyświetlacz radia oraz wentylacji szwankuje.
Ten egzemplarz został sprowadzony w 2007 roku jako pięcioletnie auto z Niemiec i od tego czasu służy w jednej rodzinie. To odmiana wyposażenia Exclusive, fabrycznie wyposażona m.in. w automatyczną klimatyzację, reflektory ksenonowe czy alufelgi.
Pod maską pracuje mocniejsza odmiana diesla z systemem common rail.
Siedzi się nisko, podparcie jest dobre, ale siedzisko za krótkie.
Z tyłu jest przestronnie, nawet wysocy pasażerowie nie powinni narzekać.
Silnik 2.0 CiTD to sprawne źródło napędu. Charakteryzuje się równym przyrostem momentu obrotowego, podczas przyspieszania nie odczuwa się charakterystycznego dla wielu diesli nagłego wzrostu mocy. Jednak dynamika jest zupełnie wystarczająca, i co ważne, auto do dzisiaj nie zostawia za sobą czarnej chmury, nawet gdy silnik jest pod maksymalnym obciążeniem. W trasie spalanie potrafi spaść nawet znacznie poniżej 6 l/100 km, w jeździe mieszanej jest również rozsądne. Jedynie w miejskich korkach w stolicy gwałtownie wzrasta, nawet do 10 l na 100 km.
Wtryskiwacze i turbosprężarka są nadal oryginalne, chociaż ta druga delikatnie „gwiżdże”... od 150 tys. km.
Niedługo po zakupie auta właściciele dowiedzieli się o sporych problemach jednostek napędowych CiTD i postanowili zabezpieczyć się przed potencjalnymi awariami. Zlecono profilaktycznie wymianę podkładek pod wtryskiwaczami. Te drobne elementy odkształcały się, przez co powstawała nieszczelność. Objawy takiej usterki to m.in. spadki mocy, a skutki to zalepianie się układu smarowania silnika sadzą. To nie koniec problemów – z sadzy tworzyły się grudki, które według specjalistów odpowiadają też za przedwczesne zużycie kół zębatych pompy oleju.
Bardzo często dochodziło do zalepienia smoka pompy olejowej w misce, dlatego użytkownicy tego auta zlecali co drugą wymianę oleju demontaż miski i czyszczenie smoka. Jak się okazało, takie „chuchanie na zimne” bardzo się opłaciło.
| DANE TECHNICZNE | 2.0 CiTD |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 136 KM |
| Maks. moment obrotowy | 320 Nm |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,5 l/100 km |
Do dzisiaj jednostka napędowa jest zupełnie bezawaryjna. Mało tego, pod maską wciąż pracuje całkowicie oryginalny układ wtryskowy. Ten fakt cieszy, bo wtryskiwacze to drogi produkt japońskiej firmy Denso. Przez lata niemożliwa była ich regeneracja, dzisiaj na szczęście jest to wykonalne.
Jeszcze bardziej zaskakuje trwałość turbosprężarki. Tym bardziej że przy ok. 240 tys. km przebiegu na łuku drogi zapaliła się kontrolka ciśnienia oleju. Stwierdzono, że środka smarnego było rzeczywiście zbyt mało (co było dosyć dziwne, bo do dzisiaj silnik praktycznie go nie zużywa). Gdy uzupełniono olej, okazało się, że wyraźnie słychać pracę turbosprężarki. Diagnoza ASO – trzeba ją natychmiast oddać do regeneracji, bo zaraz się zatrze. Koszt takiej operacji z wymianą wyceniono na ponad 3 tys zł. Właściciel jednak nie zdecydował się na naprawę, uznał, że spróbuje tak jeszcze pojeździć. Z początku obawiał się, że podejmuje spore ryzyko, ale turbosprężarka bezproblemowo pracuje do dzisiaj, mimo, że słychać jej „gwizdanie”.
Bardzo trwałe okazało się też sprzęgło, wytrzymało 337 tys. km. Jednak gdy się już zużyło, to unieruchomiło auto. Była to niespodziewana sytuacja, bo mimo dużego przebiegu pracowało bardzo dobrze i lekko, nie było też słychać objawów zużycia koła zamachowego. W czasie jazdy rozpadła się jednak tarcza sprzęgłowa, niszcząc docisk i koło dwumasowe. Niestety, ten element jest nadal bardzo drogi. Kompletne sprzęgło kosztowało prawie 3 tys. zł.
Lewarek skrzyni biegów typowo dla Mazdy pracuje przyjemnie, z najwyższą precyzją i ma krótkie skoki. Sama przekładnia okazała się bezproblemowa, a oryginalne sprzęgło wytrzymało 330 tys. km.
Nie tylko osprzęt silnika zrobił wrażenie swoją solidnością. Typowe usterki tego modelu to psujące się kompresory klimatyzacji czy stukające przekładnie kierownicze. W tym egzemplarzu nie odnotowano takich problemów.
Zadziwiająco trwałe okazało się też zawieszenie. To jednak typowa cecha aut, które większą część swojego przebiegu pokonały w długich trasach. Same układy jezdny i kierowniczy właściciel chwali jednak nie tylko za odporność na dziurawe drogi. Mazda jest komfortowa, ale jednocześnie zaskakująco zwinna jak na auto tej klasy. Okazuje się mniej podsterowna niż wielu konkurentów i sprawia na drodze wrażenie auta o rozmiar mniejszego.
Mimo blisko 400 tys. km przebiegu wnętrze nadal jest w świetnej kondycji. Na fotelach widać oczywiście ślady eksploatacji, ale wiele aut tak prezentuje się po 100 tys. km. Bardziej w oczy rzuca się tapicerka, szczególnie na tylnych zagłówkach, bo po latach zmieniła barwę z szarej na purpurową.
Fantazyjne kolory to nie zamysł producenta, tapicerka wypłowiała.
Mechanika czy kabina auta prezentują więc najwyższy poziom, typowy dla najlepszych japońskich konstrukcji. Jednak co z tego, jeśli nadwozie rozpada się „w oczach”. Już w kilkuletnich „szóstkach” zgłaszano problemy z rdzą i fatalną jakością lakieru, a po latach Mazdę od konkurentów rynkowych zaczyna dzielić przepaść. Owszem, inne auta z tego okresu też mają wyraźne problemy z jakością blach, ale w większości przypadków są to tylko sprawy natury estetycznej. Tutaj sytuacja jest niestety inna. W jednej z warstw podłogi są już dziury, a progi czy nadkola ledwo się trzymają.
Podłoga auta miejscami wygląda już fatalnie. Wiele aut starszych o 10 lat prezentuje się od spodu lepiej.
Oczywiście wiele „szóstek” nie prezentuje się aż tak źle, ale nie ma też co się oszukiwać – ten model bardzo szybko zniknie z rynku. Mimo tak krytycznej opinii wcale nie dziwimy się, że jest wielu wielbicieli i zadowolonych użytkowników tego modelu. Szkoda, że producent tak fatalnie zabezpieczył blachy przed korozją, bo mechanika auta, jeśli sumiennie się o nią dba, wytrzymałaby dwa takie nadwozia. Pytanie, czy nie o ograniczenie trwałości właśnie chodziło. Jednak opłacalność takiej strategii jest wątpliwa, bo przez wpadki tego modelu i pierwszej Mazdy 3 ucierpiał wizerunek marki.
Oparcia składa się uchwytem po lewej stronie, 490 l pojemności.
To nam się podoba
Łatwość obsługi jest na piątkę. Mazda zanadto nie absorbuje kierowcy podczas jazdy, wszystkim steruje się wręcz intuicyjnie.
To się nam nie podoba
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 129 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju oraz filtrów. | 900 zł |
| 138 000 km | Wymiana przednich klocków hamulcowych (w ASO). | 550 zł |
| 150 000 km | Kompletny przegląd, profilaktycznie wymieniono podkładki pod wtryskiwaczami i oczyszczono smok pompy oleju. | 1400 zł |
| 171 000 km | Podczas przeglądu wymieniono olej, przednie tarcze oraz klocki i profilaktycznie wyczyszczono smok pompy oleju. | 1450 zł |
| 201 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju, kompletnego rozrządu z pompą wody oraz tylnych klocków hamulcowych. | 2100 zł |
| 220 000 km | Wymiana oleju, zmieniono też tylne amortyzatory. | 1250 zł |
| 239 000 km | Na zakręcie zapaliła się kontrolka ciśnienia oleju. Po uzupełnieniu środka smarnego nadal było słychać „gwizd” turbiny. ASO stwierdziło, że turbosprężarka zaraz się zatrze i wyceniło koszt robocizny i regeneracji na 3 tys. zł. Mimo to zmieniono jedynie olej w silniku, a oryginalna turbosprężarka pracuje do dzisiaj, cicho „gwiżdżąc”. | 350 zł |
| 260 000 km | Przegląd, wymiana tarcz i klocków na obu osiach, wymiana tłoczków hamulcowych w tylnych zaciskach. | 1700 zł |
| 281 000 km | Przegląd, wymiana oleju oraz kompletnego napędu układu rozrządu (wraz z pompą wody). | 1750 zł |
| 310 000 km | Przegląd, czyszczenia smoka pompy oleju w misce. | 900 zł |
| 321 000 km | Podczas przeglądu oprócz oleju i filtrów wymieniono też przednie klocki i akumulator, poprzedni służył od nowości. | 1250 zł |
| 337 000 km | Awaria sprzęgła, rozpadła się tarcza i zniszczyła docisk oraz koło zamachowe. Zamontowano w ASO zestaw firmy LUK z dwumasowym kołem zamachowym, profilaktycznie wymieniono uszczelniacz wału korbowego. | 3700 zł |
| 340 000 km | Przegląd, wymiana tylnych klocków hamulcowych oraz gum i jednego łącznika stabilizatora z przodu. | 800 zł |
| 348 000 km | Wymiana palników reflektorów ksenonowych. | 400 zł |
| 361 000 km | Przegląd, wymiana oleju oraz rozrządu z pompą wody. | 1450 zł |
| SUMA | 19 950 zł |
Większość przebiegu Mazda pokonała w trasie. Właściciele zapobiegali typowym usterkom.
Szkoda, że producent słabo zabezpieczył blachy przed korozją i zaniedbał tak drobny element, jak niewielkie podkładki pod wtryskiwacze. Mazda 6 mogła być jedną z najlepszych propozycji na rynku wtórnym. Nadal można jednak trafić na niezardzewiałe poliftingowe auta. Warto się nimi zainteresować, ale po latach lepszym źródłem napędu wydają się bezproblemowe benzynowe silniki 2.0.
