Serwis pod patronatem magazynu
Plaga odłączania lub usuwania z auta zepsutych podzespołów jest faktem. Wyjaśniamy, dlaczego lepiej zdecydować się na naprawę, niż „okaleczać” swój samochód.
Usterki podzespołów samochodu to rzecz niemiła, ale zupełnie normalna. Prawdziwy problem pojawia się wtedy, gdy samochód jest już na tyle wyeksploatowany, że zaczynają psuć się drogie elementy jeden po drugim. Wtedy rodzi się pokusa, aby rozwiązać to raz na zawsze, pozbywając się z samochodu wszystkiego, co „niepotrzebne".
Jednak okazuje się, że każda taka ingerencja pociąga za sobą pewne skutki. Czasami są one natury czysto technicznej (np. zastąpienie dwumasowego koła zamachowego sztywnym przyspiesza zużycie skrzyni biegów), a innym razem mogą się też pojawić kłopoty z przepisami. Artykuł 66 Kodeksu Drogowego stawia sprawę jednoznacznie: zabrania demontowania lub odłączania elementów wyposażenia samochodu, które mają wpływ na emisję spalin.
Polscy serwisanci, którym w wielu przypadkach nie można odmówić ani umiejętności, ani fantazji, z reguły mają dobre rozeznanie co do tego, jaki element można usunąć, aby samochód nadal spełniał swoją funkcję. Usuwanie filtra cząstek stałych czy katalizatora oraz EGR-u w nowszych samochodach wymaga wręcz specjalistycznej wiedzy komputerowej, aby wykasować w sterowniku silnika daną funkcję.
Jednak na sprawę warto spojrzeć z nieco innej strony. Raz wymienione koło dwumasowe pojeździ jeszcze około 150 tys. km, filtr cząstek stałych po profesjonalnej regeneracji powinien nie sprawiać problemów przynajmniej przez 100 tys. km, podobnie jak katalizator.
Policjanci coraz częściej wykrywają przeróbki wpływające na emisję spalin i grozi za to natychmiastowe wycofanie pojazdu z ruchu. Gdyby zdarzyło się to za granicą – koszty mogłyby być ogromne. Warto wystrzegać się takiego „kastrowania” auta. Wszystko, co w nim zamontowano nie jest tam bez powodu.
Zmienna geometria układu dolotowego pozwala zwiększyć moment obrotowy silnika w zakresie niskich obrotów. Zwykle układ zmiany geometrii ma postać ruchomych klapek, które przy niskich obrotach odsłaniają długie przewody dolotowe w kolektorze, a przy wysokich obrotach umożliwiają przepływ powietrza przez krótkie odcinki kolektora. Pulsacje gazu w długich kanałach kolektora pozwalają zwiększyć moment nawet o kilkanaście procent. Jednak przy wysokich obrotach pulsacje te ograniczałyby moc, dlatego musi być otwarty przepływ przez krótkie kanały, które stawiają powietrzu małe opory.
Część modeli z kolektorami o zmiennej geometrii ma problemy z luzowaniem się klapek regulujących przepływ powietrza. Klapki wpadają do kanałów, a mocujące je śrubki mogą wlecieć do cylindrów, niszcząc silnik. Dlatego część właścicieli pozbywa się klapek, aby nigdy nie doszło do tak poważnej usterki.
Po usunięciu klapek silnik nie ma już optymalnej charakterystyki pracy, szczególnie w zakresie niskich obrotów. Z powodu osiągania mniejszego momentu obrotowego niż przewidział producent, auto zaczyna szarpać przy ruszaniu, co niszczy zarówno dwumasowe koło zamachowe, jak i sprzęgło oraz elementy mocowania zespołu napędowego. Zamiast usuwać klapki, należy je trwale zabezpieczyć. Do tego celu służą np. specjalne kleje do gwintów, które uniemożliwiają odkręcanie się śrub pod wpływem drgań. To rozwiąże problem bez psucia silnika.
W wielu silnikach benzynowych stosowany jest prosty układ zmiany faz rozrządu, polegający jedynie na możliwości kątowego obracania się wałka dolotowego. Opóźnienie faz rozrządu sprzyja stabilnemu biegowi jałowemu i obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin na postoju. Z kolei wyprzedzenie faz przy średnich obrotach poprawia przebieg momentu obrotowego. Zmianę realizuje się zwykle przez fazator umieszczony przy kole napędu rozrządu od strony paska zębatego. Zmiany odbywają się hydraulicznie, z wykorzystaniem ciśnienia oleju silnikowego.
W niektórych silnikach wariatory (fazatory) rozrządu ulegają notorycznym awariom, sprawiającym, że wałek blokuje się w przypadkowej pozycji. W efekcie silnik nie rozwija pełnej mocy i szarpie lub ma niestabilny bieg jałowy. Z powodów finansowych właściciele zlecają czasami odłączenie funkcji regulacji faz rozrządu i zaspawanie wariatora na stałe.
Silniki z regulowanymi fazami rozrządu mają wałki rozrządu nieprzystosowane do pracy w jednym ustawieniu. W zależności od ich pozycji silnik albo będzie miał niestabilny bieg jałowy i niższą moc maksymalną, albo będzie mu brakować momentu obrotowego. Uszkodzony wariator warto wymienić na nowy i stosować częstsze wymiany oleju z rygorystycznym przestrzeganiem jego prawidłowego stanu.
Zadaniem recyrkulacji jest kierowanie części spalin z powrotem do układu dolotowego, co pozwala na obniżenie emisji tlenków azotu. Zawór recyrkulacji otwiera się przy częściowych obciążeniach. Zarówno na biegu jałowym, jaki i przy rozwijaniu pełnej mocy musi być zamknięty. Systemy recyrkulacji mają praktycznie wszystkie silniki na świecie.
W wielu modelach zawory systemów recyrkulacji są nietrwałe. Nie wytrzymują kontaktu z gorącymi spalinami oraz niesionym przez nie nagarem. Zwykle blokują się w pozycji częściowo otwartej, co powoduje niekontrolowane przedostawanie się spalin do układu dolotowego, utratę mocy, kopcenie z rury wydechowej i niestabilny bieg jałowy. Dlatego w wielu egzemplarzach, aby uniknąć nawracających problemów, mechanicy na życzenie klientów całkowicie zaślepiają przelot spalin z układu recyrkulacji, usuwając tę funkcję.
Silnik bez recyrkulacji spalin przestaje spełniać normy emisji spalin. Praca, szczególnie silnika diesla, staje się twardsza w zakresie obciążeń częściowych, a silnik wolniej się nagrzewa. Ponadto w samochodach nowszych, z układem diagnostyki OBDII samo zaślepienie zaworu powoduje przejście silnika w tryb awaryjny i konieczne byłoby zmodyfikowanie oprogramowania silnika.
Podstawowa funkcja dwumasowego koła zamachowego to tłumienie wibracji w układzie korbowo-tłokowym, szczególnie w zakresie niskich i średnich obrotów. Wibracje te znacząco wzrosły wraz z ogólnym podniesieniem się osiągów silnika. Dziś koło dwumasowe ma większość diesli i spora część silników benzynowych. Dzięki jego obecności możliwe było obniżenie obrotów biegu jałowego i zwiększenie komfortu.
W przypadku części silników technicznie wykonalna jest zamiana dwumasowego koła zamachowego na dużo tańsze – tzw. sztywne, pochodzące ze starszej lub słabszej wersji jednostki napędowej. Do wybranych modeli oferowane są zestawy sztywnego koła i specjalnego sprzęgła ze wzmocnionymi tłumikami drgań skrętnych.
Zastąpienie koła dwumasowego sztywnym powoduje wzrost drgań w układzie napędowym, co nie tylko zmniejsza komfort jazdy, ale i skraca trwałość panewek wału korbowego, skrzyni biegów, przegubów oraz elementów mocowania zespołu napędowego.
Zadaniem katalizatora jest „dopalanie” szkodliwych składników spalin. W autach benzynowych ogranicza on o ponad 90% emisję tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu. W dieslach typowe katalizatory mają utleniać tlenek węgla i węglowodory.
Z czasem katalizator ulega zużyciu. Przestaje oczyszczać spaliny, a w skrajnych przypadkach może się nawet zapchać. Aby ograniczyć koszty naprawy usterki, wielu właścicieli decyduje się na wycięcie katalizatora i zastąpienie go odcinkiem rury lub tłumikiem.
Samochód bez katalizatora truje otoczenie. Taki samochód nie powinien przejść badania technicznego. Nawet pomijając aspekt prawny – naszym zdaniem po prostu taniej wychodzi zamienić zepsuty katalizator najtańszym zamiennikiem, dostępnym za 250-300 zł, niż mieć kłopot przy każdym badaniu. Ponadto w silnikach po 2000 r. wycięcie katalizatora jest wykrywane przez układ diagnostyczny i wymaga stosowania elektronicznych emulatorów.
W przypadku silników Diesla jedynym sposobem na pozbycie się ze spalin rakotwórczej sadzy (cząstek stałych) jest ich filtrowanie. Obowiązek montażu filtrów DPF wprowadziła norma Euro 5 z 2009 r.
Przy dużym udziale jazd na krótkich dystansach, z niewielkimi prędkościami, filtry cząstek stałych mogą mieć problemy z okresowym wypalaniem. Nie dochodzą do temperatury zapłonu sadzy. W efekcie do oleju silnikowego dostaje się mnóstwo paliwa, a sam silnik przechodzi w tryb pracy awaryjnej. Aby uniknąć problemów, wielu właścicieli decyduje się na usunięcie filtra.
Skutkiem ubocznym doskonałego rozpylania paliwa w silnikach common rail jest tak znaczne rozdrobnienie cząsteczek sadzy, że wydalane wraz ze spalinami z łatwością dostają się do krwi przez oskrzeliki. Za ich wyłapywanie odpowiedzialny jest filtr cząstek stałych. Diesel z wyciętym DPF-em emituje więc substancje rakotwórcze. Lepiej zapewnić autu warunki do okresowego oczyszczania się filtra (jazda szosowa raz na tydzień), a w przypadku zużytego filtra zlecić jego regenerację lub wymienić na niedrogi zamiennik.
