Mazda CX-30 Skyactiv-G kontra Skyactiv-X

Dekadę temu, gdy większość producentów przestawiała się na downsizing, Mazda postawiła na spore silniki o wysokim stopniu sprężania (Skyactiv). A niedawno wprowadziła do sprzedaży pierwszą jednostkę benzynową o zapłonie częściowo samoczynnym.

Nazywa się Skyactiv-X i może pracować jak „benzyniak” (na zimno i pod obciążeniem) albo w trybie SPCCI, w którym mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje mocno zubożona, a iskra inicjuje eksplozję tylko niewielkiej dawki paliwa dotryśniętej w jej okolice – to podnosi ciśnienie do poziomu, przy którym reszta mieszanki wybucha samoczynnie.

Brzmi skomplikowanie, ale działa płynnie, a „dieslowski” tryb jest bardzo często wykorzystywany (informuje o tym ekran centralny). Niezależnie od sposobu działania silnik brzmi jak benzynowy i wykazuje się niezłą kulturą pracy.

Ale czy warto dopłacać do niego, czy lepiej wybrać pozbawioną tej technologii, słabszą o 36 KM jednostkę 2.0 Skyactiv-G? Sprawdziliśmy to na przykładzie Mazdy CX-30, w której obie wersje dzieli 10 tys. zł. Do testu mocniejsza trafiła jednak z napędem 4x4, który powiększa różnicę o następne 10 tys. zł, a także z bogatszym wyposażeniem (wersja Enso), zwiększającym ją o kolejne 10 tys. zł.

Taki dobór aut zmniejsza za to różnice w ich parametrach. Katalogowo CX-30 Skyactiv-G 150 rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,8 s i zużywa średnio 5,9 litra benzyny na 100 km. Skyactiv-X 186 z przednim napędem „setkę” osiąga w 8,3 s i spala średnio 5,6 l, ale z układem 4x4 wartości te są niemal identyczne jak w odmianie 150-konnej: 8,7 s i 6,0 l.

Podczas testu, na zimowych oponach, słabsza Mazda przyspieszała do 100 km/h w 9,7 s, a mocniejsza (ale o ponad 130 kg cięższa) – w 9,9 s.

Spalanie obu aut też jest bardzo zbliżone. Skyactiv-G w mieście zużywa 8 l/100 km, w trasie 5,6 l, przy 120 km/h 7 l, a przy 140 km/h 9 l. Skyactiv-X 4x4 w korkach potrzebuje więcej (8,2 l), ale w trasie nowatorska technika daje jej przewagę i gdy nie przekracza się 100 km/h, pozwala osiągnąć wynik 5 l/100 km, na „ekspresówce” 6 l, a na autostradzie 8 l. Z przednim napędem rezultaty powinny być o ok. 0,5 l niższe.

Na co dzień mocniejsza wersja wyróżnia się głównie większym wigorem przy niskich obrotach. A także tym, że dynamiczniejszy styl jazdy wpływa na jej zapotrzebowanie na paliwo trochę mocniej niż w odmianie Skyactiv-G.

Poza tym oba warianty niemal niczym się nie różnią. Obydwa otrzymały świetną ręczną skrzynię, wyjątkowo przyjemnie zaprojektowane i wykończone wnętrze oraz bardzo dojrzały układ jezdny.

Mazda CX-30 Skyactiv-G kontra Skyactiv-X – test: podsumowanie

Czy warto wybrać mocniejsze CX-30? Z ekonomicznego punktu widzenia – nie. W autach z przednim napędem dopłata 10 tys. zł w teorii zwróci się dopiero po przejechaniu ok. 250 tys. km. Paradoksalnie jednak polecamy mocniejszą wersję tym kierowcom, którzy jeżdżą spokojniej.

CX-30 to kompaktowy crossover, mierzący 440 cm długości. Pod maską szarego auta pracuje silnik Skyactiv-X.

Sprawny napęd 4x4 (dostępny w obu wersjach) eliminuje kłopoty z trakcją przy skręconych kołach na śliskim.

Skyactiv-X wyróżnia się stopniem sprężania o wartości 15:1. Rozwija 186 KM i 240 Nm.

Skyactiv-G ma stopień sprężania 13:1. Wytwarza 150 KM oraz 213 Nm.

Na wygodnych i nieźle wyprofilowanych fotelach dopiero przy ok. 190 cm wzrostu można narzekać na brak przestrzeni.

Z tyłu mieszczą się osoby mierzące do 185 cm. Krótkie siedzisko, niezbyt dużo miejsca na stopy pod fotelami.

Kokpit jak z półki premium – i pod względem designu, i wykończenia.

Panel do wygodnego zarządzania systemem multimedialnym. Po prawej znalazło się pokrętło głośności.

Zielone tłoki oznaczają, że silnik pracuje jak diesel (tryb SPCCI). Obydwa auta mają układy mild hybrid.

Obie wersje płynnie oddają moc, ale mocniejsza ma odczuwalnie więcej „pary” przy niskich obrotach.

Z takim „manualem” nie tęskni się za automatami. Działa z dobrze dobranym oporem i nie haczy.