Mazda 3 Sky-G 122 6AT – test

Mazda zawsze podążała pod prąd. W przeszłości jej znakiem rozpoznawczym były silniki z obrotowym tłokiem. Z kolei od dobrych kilku lat firma stawia na technologię SkyActiv, obejmującą m.in. lekką konstrukcję oraz jednostki benzynowe o wyjątkowo wysokim stopniu sprężania.

Teraz, wraz z premierą czwartego wcielenia „trójki”, japońska marka nie tylko wynosi swoją technikę na wyższy poziom, ale chce podgryźć rynkowy tort z napisem „premium”. Jakie ma na to szanse? Sprawdźmy! 

Nietuzinkowy wygląd

O ile na zdjęciach nowe dziecko Mazdy wygląda nieco pokracznie, o tyle w rzeczywistości robi imponujące wrażenie. Ma świetne proporcje, dopracowane detale i liczne, współgrające ze sobą przetłoczenia. Wymiary nadwozia pozostały niemal bez zmian (446 cm długości), ale zwiększeniu o 2,5 cm (do 272,5 cm) uległ rozstaw osi. Dzięki temu Japończycy mocno poprawili to, co było najczęstszą przyczyną krytyki ustępującego modelu, czyli wielkość kabiny.

Z przodu na nogi przybyło 5 cm, a z tyłu – 4 cm. Na kanapie brakuje jednak miejsca na głowy, a ze względu na wydatny tunel środkowy i niezbyt dużą szerokość najlepiej czują się tu 2 osoby. W rezultacie przestronnością Mazda nadal wyraźnie ustępuje np. VW Golfowi. Niezbyt obszerny jest też bagażnik. Standardowe 351 l to mniej niż oferuje wspomniany Golf (380 l).

Korzystanie z niego utrudniają też wysoki próg załadunku i brak wnęk po bokach oraz haczyków np. na torby z zakupami. Plus za umieszczenie na szczycie pokrywy (unosi się na przyzwoite 181 cm nad nawierzchnią) przycisku ryglowania zamków. 

Na sportowo

Za kierownicą „trójki” siedzi się nisko niczym w modelach sportowych. Deska rozdzielcza z nawiewami „okalającymi” zegary została obszyta sztuczną skórą (seryjnie) i wykończona mieszaniną bardzo dobrych materiałów – miękkich i twardych. Dobrze, że Japończycy uniknęli stosowania dotykowych paneli, wzbogacili auto o nieobecny u poprzednika przycisk ryglowania drzwi oraz zastosowali nowy system multimedialny z 8,8-calowym ekranem.

Do jego obsługi służy wyłącznie panel na konsoli środkowej, a logika menu stanowi bezpośredni ukłon w stronę poprzednich generacji iDrive’a BMW. Co ważne, całość działa sprawnie, łączy się ze smartfonami (iOS i Android) i nie absorbuje uwagi jak ekrany dotykowe. Łączność online tutaj nadal „nie dotartła”. 

Z jednym silnikiem

Na razie w ofercie nowej Mazdy jest tylko jeden silnik – 2.0 o mocy 122 KM. Nie ma on wprawdzie turbosprężarki, ale teraz korzysta m.in. z 24-woltowej instalacji oraz układów mikrohybrydowego i odłączania połowy cylindrów. Mimo to jego charakterystyka pozostała podobna jak dotychczas. A więc do około 3000 obr./min dzieje się niezbyt wiele, a później pojawia się entuzjazm, który nieco słabnie tuż przed dotarciem wału korbowego do kresu jego możliwości.

Najnowszy model Mazdy imponuje prowadzeniem, wyposażeniem oraz jakością wykonania. Ale nadal jest niezbyt obszerny i zawodzi komfortem

Plus należy się jednostce Mazdy za natychmiastową reakcję na gaz i dobrą współpracę z 6-stopniowym automatem. Ten ostatni sprawnie reaguje na kickdown i szybko zmienia biegi, ale zawodzą jego maniery. Dojeżdżaniu do skrzyżowań i redukowaniu przełożeń zawsze towarzyszy wyczuwalne szarpnięcie. Osiągi (0-100 km/h w 10,8 s) są przeciętne i gorszę niż np. 130-konnego, turbodoładowanego Peugeota 308 1.2 PT z automatem, który na to samo potrzebuje 9,1 s. Zużycie paliwa kształtuje się na przyzwoitym poziomie 7,8-10,5 l w mieście i 5,3 l/100 km poza nim. 

Nowy wzór dynamiki

Od pierwszych metrów nowa Mazda przekonuje lekkością prowadzenia i chęciami do dynamicznej jazdy. Ruchy nadwozia są mocno ograniczone, przyczepność bardzo dobra, a ESP – łagodne w działaniu i jednocześnie skuteczne. Typowo dla współczesnych aut „trójka” z łatwością broni się przed podsterownością i pomimo zastosowania belki skrętnej w miejsce układu wielowahaczowego bardziej przewidywalnie niż poprzednik reaguje na zdjęcie nogi z gazu w skręcie.

Najbardziej imponuje jednak naturalnymi odczuciami, w czym zasługa absolutnie znakomitego układu kierowniczego. W środkowym położeniu działa on lekko i nie jest na siłę bezpośredni, co pozwala na zrelaksowaną jazdę z wysokimi prędkościami. Wraz z pogłębiającym się skrętem na kierownicy pojawia się coraz więcej sił, ale nie odbiera to poczucia świetnego zespolenia z autem.

Trochę w sprzeczności z nimi stoi jednak działanie pedału hamulca typu fly-by-wire, a więc bez mechanicznego połączenia z pompą. Pracuje on twardo i z niewielką progresją. Za swoje świetne prowadzenie „trójka” płaci ograniczonym komfortem, wyrażanym przede wszystkim przez sporą niechęć do pojedynczych nierówności i delikatne bujanie wzdłużne. Z drugiej strony jej zawieszenie pracuje cicho i łagodnie przejeżdża przez progi zwalniające. 

Choć wersja Hikari jest droga, imponuje wyposażeniem oraz liczbą i działaniem aktywnych systemów z zakresu bezpieczeństwa. Dlatego cenę „trójki” da się przełknąć.

PODSUMOWANIE

Nowa „trójka” jest nowoczesna, prowadzi się świetnie, a jakością wykracza poza średnią. Nadal ma ciasnawą kabinę i nie przekonuje dynamiką silnika oraz komfortem. Nowa rzeczywistość? Tak! W połowie drogi do premium!