Toyota Corolla 2.0 Hybrid GR Sport – test

R-line, ST-Line, GT Line, OPC Line – to tylko kilka przykładów usportowionych wersji popularnych aut kompaktowych. W żadnym przypadku nie chodzi jednak o rasowe hot hatche, lecz o pakiety wyposażenia (głównie wizualne) dla słabszych odmian silnikowych. Czyli coś dla tych, którzy nie potrzebują najmocniejszej wersji, ale chcą, by ich samochód wyglądał „szybko”.

Do tego grona dołączyła też Toyota, która konsekwentnie rozwija swoją sportową submarkę GR – z jednej strony przez starty w wyścigach i rajdach, z drugiej poprzez nowe modele i wersje (na czele z Suprą oraz zapowiadanym hot hatchem na bazie Yarisa). 

Nie do końca na wyrost

Kolejnym modelem z linii GR jest Corolla GR Sport, czyli wariant wyposażenia zarezerwowany dla hybrydowych odmian o mocy 122 i 184 KM. Zmiany ograniczają się tu głównie do detali na zewnątrz (m.in. nowa krata grilla, opcjonalne felgi 18”) i we wnętrzu (np. czerwone przeszycia). Obecna generacja modelu, zbudowana na nowej sztywnej platformie TNGA, dała się już jednak poznać jako auto „uzdolnione” pod względem dynamiki prowadzenia.

Połączenie dobrego wyważenia (w czym m.in. zasługa nisko położonego środka ciężkości) oraz dość komunikatywnego układu kierowniczego sprawia, że Corolla lekko i intuicyjnie reaguje na zmianę kierunku jazdy. W zakrętach, pod obciążeniem, wykazuje łatwą do skorygowania podsterowność, a jej „gładko” działające ESP nie przeszkadza ani nie irytuje kierowcy, tylko go wspiera. Co istotne, zwinne, bezpieczne zachowanie Toyoty nie jest okupione wyrzeczeniami w zakresie komfortu jazdy.

Nawet w egzemplarzu z 18-calowymi obręczami (opony o profilu 40) zawieszenie cicho i bez nadmiernych wstrząsów filtruje nierówności. Swój udział mają w tym opcjonalne aktywne amortyzatory AVS (6900 zł), które w połączeniu z paletą trybów jazdy odczuwalnie wpływają na zachowanie Corolli. W trybie komfortowym zawieszenie ma przyjemnie „zrelaksowaną”, sprężystą charakterystykę, a w sportowym ugięcie – wraz z przechyłami – znacznie maleje. Na szczęście i wtedy Corolla skutecznie broni się przed galopowaniem oraz hałasami  pochodzącymi z okolic kół.

Dużo rozsądku, mało emocji

To wszystko stanowi doskonałą bazę dla kompaktowego GTI – ale wrażenia z jazdy 184-konną Corollą są tylko „letnie”, nie gorące. Owszem, hybrydowy napęd ma wiele zalet: pracuje cicho i niebywale płynnie, a pod względem osiągów i czasów elastyczności nie ma się czego wstydzić na tle klasycznych jednostek turbo. Niestety, jego specyfika sprzyja przede wszystkim płynnej, łagodnej jeździe.

Choć Toyota potrafi „udawać” zmianę biegów, to przy agresywnym przyspieszaniu brakuje klasycznego przechodzenia przez kolejne przełożenia. Przyzwyczajenia wymaga też „gumowa” reakcja na nagłe wciśnięcie pedału gazu, bez „kopnięcia” w postaci redukcji. W zamian napęd Corolli potrafi być nad wyraz oszczędny.

Owszem, zimą musi częściej angażować jednostkę spalinową, przez co zużycie paliwa w mieście podczas testu wyniosło 7,4 l/100 km (krótkie odcinki, średnia prędkość 30 km/h) – ale to i tak niewiele. Latem w porównywalnym egzemplarzu uzyskaliśmy wynik 6,6 l/100 km. W trasie zużycie oscyluje wokół 5 l, a na autostradzie – 8,0-8,5 l/100 km. Poza tym Corolla przekonuje do siebie przejrzystą, estetyczną deską rozdzielczą z udanym systemem operacyjnym. Fabryczna nawigacja (opcja za 2500 zł) nie jest zbyt czytelna, więc wystarczy korzystać z seryjnych interfejsów do integracji smartfonów. 

Plus za przemyślane detale znane dotąd głównie z europejskich aut, takie jak regulowany podłokietnik czy dwa uchwyty do zamykania pokrywy bagażnika, po jednym na stronę. Pomijając wysoką cenę testowanej wersji, największa słabością Corolli z nadwoziem hatchback  jest skromna przestrzeń dla podróżujących z tyłu oraz na bagaż. Na szczęście w ofercie jest jeszcze odmiana kombi z większym rozstawem osi, także dostępna w wersji GR Sport. 

PODSUMOWANIE

Jeszcze nie sportowy, ale na pewno dynamiczny i dopracowany kompakt. Dla rodzin – tylko kombi.

PLUSY/MINUSY:
+ łatwa obsługa, wszechstronny napęd, zwinne prowadzenie i wysoki komfort
– przeciętne fotele, ciasnota z tyłu, mały bagażnik, stosunkowo wysoka cena

Hybrydowy napęd potrafi być bardzo oszczędny. Najlepiej spisuje się jednak podczas płynnej jazdy – przy agresywnej brakuje „zwykłej” zmiany biegów.

Jak w aucie miejskim: bagażnik Corolli 2.0 Hybrid ma 313 litrów pojemności (pozostałe: 367 l). Plus za schowki i haczyki.

Doskonale rozplanowany kokpit Corolli z tradycyjnymi instrumentami i czytelnym, szybkim menu multimediów. Staranne wykończenie, dobra widoczność w przód.

Duży, kolorowy head-up o dobrym kontraście – dostępny w pakiecie (6900 zł).

Bogaty wybór trybów jazdy z możliwością personalizacji. Plus za harmonijną pracę aktywnych amortyzatorów.

Seryjna ładowarka indukcyjna znajduje się tuż pod ręką.

Efektowne z wyglądu, ale niezbyt obszerne fotele ze skokową regulacją oparć.

Skromna ilość miejsca na kolana i stopy, przeciętnie nad głową.

Pomysłowe: otwory na pojemniki z napojami w boczkach tylnych drzwi. Niestety, brakuje w nich kieszeni.