Serwis pod patronatem magazynu
Zobacz, dlaczego w zimne i wilgotne dni w wielu autach pojawiają się problemy z nierówną pracą silnika, a nawet szarpaniem. Co najczęściej odmawia posłuszeństwa w jednostkach benzynowych, dieslach i silnikach zasilanych gazem?
Szarpnięcia jednostki napędowej podczas rozpędzania czy jazdy ze stałą prędkością to nic innego, jak wynik gwałtownych przerw w pracy. Czasami na kilka obrotów silnik traci moc na jednym lub kilku cylindrach i potem przez jakiś czas pracuje poprawnie. Efektem takiego „wypadania” suwów pracy są właśnie szarpnięcia. Jednak wiedza na temat tego, jaki jest mechanizm powstawania tego typu objawów, pozwala naprowadzić na rozwiązanie problemu.
Poszukiwanie źródła usterki będzie się różnić w z zależności od tego czy, silnik jest benzynowy, wysokoprężny czy też zasilany gazem LPG. W tym ostatnim przypadku przede wszystkim należy sprawdzić, czy problem występuje wyłącznie na gazie czy również przy jeździe na benzynie.
Na jakie elementy trzeba zwrócić szczególną uwagę?
Zużyte świece mogą powodować wypadanie zapłonów w pewnych warunkach pracy, gdy skład mieszanki utrudnia przeskok iskry. W przypadku sprawnej świecy iskra przeskoczy zawsze, ale przy mocno zużytych elektrodach, gdy przerwa przekracza nawet milimetr, może być z tym problem. Dobrą zasadą jest wymiana zwykłych świec nie rzadziej niż co 30 tys. km, a tylko w przypadku irydowych lub platynowych (poznasz je po bardzo cienkiej elektrodzie centralnej) przebiegi mogą sięgnąć 100 tys. km.
Przewody są na tyle zawodnymi elementami, że w coraz większej liczbie aut zrezygnowano z nich na rzecz indywidualnych cewek zapłonowych. Zużyte przewody mają tendencję do upływu prądu, co objawia się wypadaniem zapłonów. Ponadto zwiększona oporność utrudnia przeskoczenie iskry na świecy. Dlatego przewody warto wymieniać raz na 4 lata.
Kłopoty z cewkami zapłonowymi to problem szczególnie tych modeli, które mają indywidualne cewki. Osadzone na świecach, w gorącej głowicy, mają tendencję do psucia się praktycznie bez względu na markę pojazdu. Tak samo dotyczy to modeli Renault, jak i Volkswagenów.
Czasami problemy z szarpaniem w silnikach benzynowych powstają w układzie paliwowym. Najczęściej winna jest pompa paliwowa, która w razie zużycia ma problem z wydajnością, głównie przy wysokich obrotach lub mocnym przyspieszaniu.
Jednym z podejrzanych o powodowanie szarpania w „ benzyniaku” jest układ wtryskowy. Zużyte, lejące wtryskiwacze, błędne wskazania czujników lub zabrudzony korpus przepustnicy mogą powodować szarpanie, przy czym zwykle dotyczy to niskich obrotów.
Przy bardzo dużym przebiegu winę za to może ponosić też zabrudzony filtr paliwa. Wprawdzie w silnikach benzynowych ma on znacznie łatwiejsze zadanie niż w dieslach, ale to też czasami powoduje, że bywa niewymieniany przez 20 lat.
W silnikach o zapłonie samoczynnym warunkiem pracy jest odpowiednia kompresja. Wymagania odnośnie kompresji są tak wysokie, że nawet drobne nieszczelności stanowią tu kłopot. W niektórych jednostkach z wtryskiem common rail za upływ ciśnienia odpowiadają nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami. Tu nie wystarczy jednak sama wymiana podkładek, konieczne jest też wyrównanie gniazd w głowicy, co wykonuje się na silniku, odpowiednim frezem.
Statystycznie najczęściej powodem szarpania w dieslu jest układ paliwowy. Głównym winowajcą może być filtr paliwa, szczególnie jeżeli problemy pojawiają się na wyższych obrotach i przy gwałtowniejszym przyspieszaniu.
W porównaniu z benzyną olej napędowy jest paliwem mniej jednorodnym, w którym wraz ze spadkiem temperatur potrafią się wytrącać fazy stałe (np. parafina). Ponadto sam olej napędowy jako taki nie ma własności czyszczących jak benzyna i po roku filtr w dieslu może być bardziej zapchany niż w benzynowym po 10 latach. W razie pojawienia się zanieczyszczeń w paliwie (zdarzają się w olejach napędowych) wydajność może stracić też pompa elektryczna w baku, co zwykle powoduje szarpanie na wyższych obrotach.
Częstym winowajcą szarpania w jednostkach wysokoprężnych są wtryskiwacze. Nieszczelne, „lejące” końcówki, zużyte zaworki sterujące czy po prostu nieszczelności powodują kłopoty z pracą. Diagnozowanie wtryskiwaczy to zadanie dla mechanika. Zaczyna się od podłączenia testera, kontroli korekt wtryskiwaczy, bada się też tzw. przelewy, związane z przeciekami wewnętrznymi wtryskiwaczy.
Po wykluczeniu usterki układu zapłonowego (jeśli problem raczej nie występuje na benzynie) warto przyjrzeć się elementom instalacji gazowej – przede wszystkim filtrowi fazy lotnej. Często zapomina się o ich regularnej wymianie podczas przeglądów.
Koniecznie należy też skontrolować szczelność przewodów doprowadzających gaz do wtryskiwaczy, bo pękanie tych przewodów to praktycznie norma. Podobnie kiepskiej jakości jak nieoryginalne węże gumowe są też bardzo często przewody instalacji gazowej.
Wszelkie ingerencje w oryginalną instalację elektryczną auta wcześniej czy później dają o sobie znać. Takich „wcinek” przy okazji montażu LPG jest sporo, a jakość połączeń, przewodów czy wtyczek pozostawia zwykle mnóstwo do życzenia.
W silnikach zasilanych gazem LPG statystycznie częściej dochodzi do usterek sondy lambda, szybciej zużywają się też świece i przewody zapłonowe. Silnik przy zasilaniu gazem jest też bardziej wrażliwy na tego typu usterki i wcześniej niż na benzynie reaguje na niesprawności.
