Serwis pod patronatem magazynu
Przy reflektorach matrycowych można teoretycznie raz włączyć światła drogowe i zapomnieć o ich przełączaniu. A jak jest w rzeczywistości?
Spośród wszystkich samochodowych systemów podlegających ewolucji, zmiany w oświetleniu są (dosłownie) najbardziej widoczne. Auto to wynalazek starszy od żarówki, początkowo szczytem techniki oświetleniowej stały się lampy karbidowe. Po kilku latach elektryczność trafiła do automobili, pojawiły się żarówki grafitowe i wolframowe. Później zadebiutowało oświetlenie halogenowe – stosowane zresztą do dziś, następnym krokiem ewolucji były lampy ksenonowe.
Aż w końcu dotarliśmy do teraźniejszości i najnowszego krzyku mody: oświetlenia LED, czyli wykorzystującego diody emitujące światło. Pod tym względem historia zatoczyła koło: znowu, podobnie jak w początkach motoryzacji na rynku dostępne są modele, w których nie ma ani jednej zwykłej żarówki.
Oświetlenie diodowe także podlega naturalnej ewolucji. Początkowo trafiało do świateł dziennych, tylnych lamp czy kierunkowskazów. Jak wspomnieliśmy, obecnie ma o wiele szersze zastosowania: od podświetlenia tablicy rejestracyjnej czy schowka w desce rozdzielczej, po główne oświetlenie drogowe. I w tej ostatniej roli też staje się coraz bardziej zaawansowane.
W coraz większej liczbie modeli zastosowanie znajduje tzw. oświetlenie matrycowe. Najczęściej w rozwiązaniu tego typu w każdej lampie znajduje się od kilku do kilkunastu modułów diodowych i wraz z rozwojem technologii liczba ta wzrasta. Każdy z tych modułów odpowiada za oświetlenie odpowiedniego sektora przed samochodem. Można je też selektywnie wyłączać, przygaszać lub zwiększać intensywność ich świecenia, co daje możliwość dość swobodnego kształtowania plamy świetlnej. Nie ma już sztywnego podziału na światła mijania i drogowe, reflektory mogą dawać szerszą lub węższą plamę światła, świecić dalej lub bliżej, doświetlać łuki itp.
Pojawia się też możliwość osłabienia oświetlenia określonego sektora przed samochodem – akurat w tym kierunku, w którym znajdują się auta z przodu. Dzięki temu większość pola widzenia może być nadal oświetlana na maksymalną odległość, a inni kierowcy nie będą narzekali na rażące światło. To znacznie poprawia komfort jazdy, dobrze widać to, co dzieje się na poboczu i daleko z przodu. Wystarczy włączyć tryb „auto” oraz światła drogowe, reszta dopasuje się sama.
Z punktu widzenia kierowcy prowadzącego auto ze światłami matrycowymi sprawa wygląda znakomicie. Ale czy rzeczywiście automatyka dostosowywania świateł działa na tyle dobrze, że nie stwarza problemów innym użytkownikom drogi?
Postanowiliśmy to sprawdzić w praktycznym teście. Wybraliśmy trzy auta, które są wyposażone w adaptacyjne światła drogowe z systemami zapobiegającymi oślepianie innych uczestników ruchu. Sprawdziliśmy skuteczność działania takich układów, tzn. szybkość wykrywania aut jadących z naprzeciwka i w tym samym kierunku.
Próby wykazały, że światła tego typu są już na tyle zaawansowane, że zapewniają zarówno dobre oświetlenie drogi, jak i zapobiegają oślepianiu innych kierowców. Zwykle dostępne są jako wyposażenie opcjonalne, ale warto rozważyć wyłożenie na nie dodatkowej kwoty.
Po wykryciu obiektów przed autem, poszczególne diody w reflektorach LED są wyłączane, przygaszane lub rozjaśniane, co zmienia rozkład plamy świetlnej. Dzięki temu inne samochody znajdujące się w pobliżu można ukryć w cieniu – przestrzeń przed samochodem jest oświetlania w maksymalnym stopniu, a inni kierowcy nie są oślepiani.
Na przykładzie trzech modeli sprawdzamy, czy wiązka świateł drogowych jest sterowana tak, by omijała auta jadące z przodu – z naprzeciwka lub w tę samą stronę. Pod uwagę bierzemy dystans, z jakiego wykrywane są pojazdy, czas reakcji systemu oraz stopień oślepiania.
SAMOCHODY TESTOWE
PRÓBA 1: Reakcja na auto jadące z naprzeciwka
Na początku ocenialiśmy przy jakiej odległości między autami system zaczyna korygować wiązkę światła. W drugim etapie auto stojące przed nami miało początkowo wyłączone światła, które na komendę zostawały włączone – mierzyliśmy czas, po którym plama światła została skorygowana. Na koniec sprawdzaliśmy z drugiego auta, czy podczas mijania auto z reflektorami matrycowymi nie oślepia innych kierowców.
DYSTANS Z JAKIEGO WYKRYWANE SĄ INNE AUTA
Systemy we wszystkich testowanych samochodach wykrywały nadjeżdżające z przeciwka pojazdy z bardzo dużej odległości: praktycznie już na granicy zasięgu świateł drogowych można było zaobserwować korekty rozłożenia wiązki oświetleniowej.
CZAS REAKCJI SYSTEMU
Trzeba przyznać, że szybkość reakcji świateł matrycowych na nagłe pojawienie się pojazdu z naprzeciwka (co może odpowiadać włączeniu się auta do ruchu lub jego wyjazdowi z bocznej drogi) jest bardzo dobra. Przeciętny kierowca przełączyłby światła drogowe na mijania w dłuższym czasie.
STOPIEŃ OŚLEPIANIA
Siła, z jaką świecą poszczególne reflektory, trochę się między sobą różni, ale w żadnym przypadku nie przeszkadzały one kierowcom jadącym z naprzeciwka na tyle, aby trzeba było sygnalizować żądanie przełączenia świateł z drogowych na mijania.
Wnioski z próby
Światła we wszystkich autach sprawdziły się zaskakująco dobrze. Jeśli z przodu nie jedzie żadne auto, cała droga oświetlana jest na kilkaset metrów do przodu i dość szeroko na boki. Gdy naprzeciwko pojawia się samochód, zmienia się w sumie niewiele – wycinek drogi, który jest słabiej oświetlany nie jest zbyt duży, ale i tak wystarczający, aby nie oślepiać innych kierowców.
PRÓBA 2: Reakcja na auta jadące w tę samą stronę
W drugiej części testu powtórzyliśmy program prób z pierwszego etapu, z tą różnicą, że teraz ocenie podlegała reakcja systemów na auto jadące w tym samym kierunku. Oślepianie kierowcy w tej sytuacji jest nieco mniej niebezpieczne (można też je zredukować np. przez korektę ustawień lusterek), ale przy dłuższej jeździe także staje się uciążliwe. Czy wykrywanie słabiej świecących tylnych świateł nie sprawia problemów?
DYSTANS Z JAKIEGO WYKRYWANE SĄ INNE AUTA
Nie ma ryzyka, że przy dojeżdżaniu do poprzedzającego auta będziemy świecić w jego kierunku z pełna mocą. Dystans, przy których wykrywane są pojazdy jadące w tę samą stronę jest niewiele mniejszy niż w przypadku aut nadjeżdżających z przeciwnego kierunku.
CZAS REAKCJI SYSTEMU
Przełączenie się świateł z pełnego oświetlania drogi na ograniczenie siły strumienia w wymaganym kierunku także okazał się minimalny. Warto dodać, że sytuacja odwrotna, czyli przełączenia na pełną moc gdy auto z przodu zjedzie z naszej drogi, zajmuje trochę więcej czasu.
STOPIEŃ OŚLEPIANIA
W tej części sprawdzaliśmy jak mocno światła matrycowe odbijają się w lusterkach samochodu jadącego z przodu. We wszystkich przypadkach nie było to bardziej uciążliwe niż w przypadku konwencjonalnych świateł mijania.
Wnioski z próby
Podobnie jak w pierwszej próbie, także z tego zadania wszystkie auta wyszły obronną ręką. Nie ma ryzyka, że przy włączonym trybie „auto” drogowych świateł matrycowych będziemy oślepiać kierowców przed nami. Co ciekawe poza wycinkiem na auto z przodu, droga oświetlana jest na kilkaset metrów, co poprawia widoczność także innym kierowcom.
Spośród wszystkich systemów które w ostatnim czasie trafiły do samochodów, światła matrycowe są chyba najbardziej przydatne i dopracowane. Choć oświetlają drogę i pobocza na dużym obszarze, nie oślepiają innych kierowców i zdecydowanie podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy.
