Serwis pod patronatem magazynu
Ktoś mógłby pozazdrościć takich problemów, ale korzystanie z nowego auta, które niedawno weszło do produkcji, też może być irytujące. Z czym trzeba się liczyć, inwestując w nowoczesny samochód?
Każdy chciałby mieć taki dylemat: kupić nowy samochód, dopiero co wprowadzony do sprzedaży, wyposażony w najnowocześniejsze systemy czy jednak chwilkę poczekać i zobaczyć, jak model zostanie przyjęty na rynku? A może nawet wybrać auto starszej generacji?
Właściwie nie ma co narzekać. Jak na wynalazek liczący nieco ponad 100 lat samochody przeszły olbrzymią metamorfozę. Weźmy chociaż niezawodność: wakacyjna wyprawa nad Bałtyk Maluchem, Dużym Fiatem czy Ładą zawsze była pewną niewiadomą. Zabierało się ze sobą części zamienne i skrzynkę z narzędziami. Dzisiaj wyjazd kilkunastoletnim Passatem czy Octavią w mającą nawet klika tysięcy kilometrów trasę – choćby do Chorwacji – nie budzi raczej obaw o dotarcie do celu. Tym bardziej nowym samochodem, na gwarancji, z pakietem assistance i pojazdem zastępczym zapewnianym przez producenta.
To, jak wyglądają i działają współczesne samochody, jest w coraz większym stopniu efektem panujących uregulowań prawnych. Na pierwszy plan wysuwa się pod tym względem ekologia, w szczególności dążenie do ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Producentom wyznaczono limity, w których ich pojazdy muszą się zmieścić, w innym razie za każdy sprzedany samochód będą musieli odprowadzać opłatę.
Emisja dwutlenku węgla przekłada się bezpośrednio na zużycie paliwa, które badane jest według obowiązujących wszystkich norm. Każdy więc musiał dostosować się do narzuconych reguł. A to przyniosło często niespodziewane efekty. Właśnie z tego powodu powszechnie zrezygnowano ze stosowania np. kół zapasowych. Lżejsze auto podczas testów zużywa mniej paliwa, zatem korzyść jest oczywista. A że najechanie na krawężnik i rozdarcie boku opony unieruchomi samochód? Trzeba sobie radzić.
Co gorsza, przepisy premiują często rozwiązania, które w praktyce nie wpływają np. na zużycie paliwa, a tylko dobrze wypadają w testach. Flagowym przykładem jest system start-stop. W badaniach przynosi nawet kilkanaście procent oszczędności, w praktyce oszczędności bywają niewyczuwalne. A kosztem są droższe podzespoły (akumulator, rozrusznik) i irytujące działanie.
Bardzo wielki wpływ na wygląd obecnych aut mają też wymogi bezpieczeństwa. Tu też nie ma dyskusji: szanse na przeżycie wypadku w nowoczesnym samochodzie są nieporównanie większe niż w kilkunastoletnich odpowiednikach. Jak zwykle ma to też swoje obicie w codziennej eksploatacji.
Choćby wymóg stosowania czujników monitorujących ciśnienie w kołach. Nagły ubytek powietrza, zwłaszcza podczas szybkiej jazdy, może być przyczyną wypadku, częściej jednak widzimy fałszywe ostrzeżenia, które usypiają naszą czujność.
Z kolei masywna struktura nadwozia współczesnych samochodów ogranicza widoczność zza kierownicy. O wiele łatwiej jest zatem nie zauważyć pojazdu na skrzyżowaniu czy przy wyjeżdżaniu z miejsca postojowego i, paradoksalnie, doprowadzić do kolizji, do której w starszym aucie by nie doszło.
Wyłączanie silnika podczas postoju, np. na światłach, wydaje się mieć same korzyści: po co marnować w tym czasie paliwo. W praktyce ten obowiązkowy w nowych autach system nie przynosi tak dużych korzyści, jakich się spodziewano (efekt nieżyciowych procedur, według których bada się zużycie paliwa na potrzeby oficjalnych danych).
Rzeczywiste oszczędności zużycia paliwa przy korzystaniu z systemu start-stop są często niewyczuwalne.
Zakup auta, które dopiero co wprowadzono do produkcji, zawsze jest pewną niewiadomą: nie możemy mieć pewności, że nie popełniono podczas projektowania błędów.
Szybko przyzwyczailiśmy się do dotykowej obsługi telefonów, aparaty z przyciskami wydają się dziś wyjątkowo archaiczne. Jednak zlikwidowanie większości (często nawet prawie wszystkich) przycisków obsługi we wnętrzu auta – tak powszechne we współczesnych modelach – nie zyskuje powszechnego uznania. Fakt, pozwala to na zachowanie uporządkowanego wyglądu deski rozdzielczej, ale utrudnia intuicyjne korzystanie z wielu systemów w trakcie jazdy.
Plastikowe czy gumowe fartuchy ograniczające strumień wody czy brudu wydostającego się spod kół to w nowych autach praktycznie niespotykany widok (trudno też o akcesoryjne dodatki). A tworzy to problem zarówno dla właściciela samochodu (przyspieszone brudzenie pojazdu), jak i innych kierowców jadących z tyłu (ograniczona widoczność, większe ryzyko poderwania np. kamienia z drogi i uszkodzenia szyby).
W przeciwieństwie do (większości) samochodów wyposażonych w reflektory ksenonowe, te ze światłami typu LED nie muszą mieć układu samopoziomowania. Lampy tego typu świecą jednak mocno i oślepiają jadących z przeciwka. Jest to w większym stopniu problem innych użytkowników drogi, a nie właściciela samochodu z oświetleniem diodowym, ale wraz z rosnącą popularnością tego rozwiązania każdy zaczyna na tym cierpieć. Tym bardziej że światło LED może być bardzo intensywne, w dodatku niebieskawa barwa jest raczej męcząca dla oczu.
Współczesne samochody zapewniają dużo większą ochronę pasażerom niż auta sprzed lat, ma to jednak swoją cenę: solidna struktura nadwozia wymusza m.in. stosowanie coraz grubszych słupków dachowych. W efekcie często jest to przyczyną mocno ograniczonej widoczności z wnętrza – a to, paradoksalnie, z bezpieczeństwem jazdy nie ma nic wspólnego.
Od 2014 roku to wyposażenie obowiązkowe nowych aut. Problem w tym, że do dziś w wielu samochodach na tym systemie trudno polegać: czujniki wysyłają mnóstwo fałszywych alarmów. W dodatku dość często dochodzi do ich mechanicznych uszkodzeń, np. w przy sezonowej wymianie ogumienia.
Dlaczego w większości współczesnych samochodów nie ma zwykłego koła zapasowego, tylko jest ono zastąpione przez zestaw naprawczy? Oczywiście z oszczędności. Raz – „zapas” jest droższy niż sprej uszczelniający. Dwa – jest cięższy, a to ma znaczenie podczas homologacyjnych pomiarów zużycia paliwa. Bilans okazał się więc jednoznaczny.
Z jednej strony system oczyszczania reflektorów jest przydatny, zwłaszcza zimą, gdy lampy często oblepiają błoto i sól – można rzadziej przecierać je ręcznie. Ale nie jest powszechne rozdzielenie funkcji spryskiwania świateł od szyb (z którego korzysta się o wiele częściej), w efekcie nawet gdy tego nie chcemy, duża porcja płynu w praktyce się marnuje.
Współczesny samochód z silnikiem wysokoprężnym oswaja swoich użytkowników z kolejnym rodzajem płynów eksploatacyjnych: AdBlue. To dodatek pozwalający na spalenie (zredukowanie) tlenków azotu do nieszkodliwych substancji. Dolewa się go do osobnego zbiornika, z którego jest dozowany do układu wydechowego. Niby nic trudnego (zwykle w pierwszych autach z tym systemem wlew można było znaleźć np. w bagażniku, teraz najczęściej jest obok korka paliwa), ale to dodatkowy system wymagający pamiętania o nim, w dodatku podatny na awarie.
Spadek wartości samochodu to problem wszystkich użytkowników aut, ale nowych – w szczególności. Sprawa jest co prawda specyficzna, tak było od zawsze i każdy współczesny na swoje czasy samochód, niezależnie od zastosowanej technologii, temu zjawisku podlegał. Często jednak pomijamy tę kwestię. Licząc koszty eksploatacji pojazdu, bierzemy pod uwagę zużycie paliwa, ceny przeglądów, części zamiennych itp., ale to właśnie spadek wartości najbardziej uderza po kieszeni. Cena 3-4-letniego auta bywa o połowę niższa od jego odpowiednika w salonie: zwykle to kwota kilkudziesięciu tysięcy złotych. Choćby nie wiadomo jak oszczędny i niezawodny był samochód, tych pieniędzy nie da się odzyskać.
Nowoczesne samochody są zwykle bardziej komfortowe, niezawodne i lepiej wyposażone od modeli sprzed lat, ale mają też swoje liczne wady. Nieintucyjna obsługa, braki części zamiennych w pierwszym okresie produkcji czy wprowadzenie systemów podnoszących koszty eksploatacji bez odczuwalnych korzyści dla kierowców to tylko niektóre z nich. Warto wziąć je pod uwagę przed wyborem konkretnego modelu. Często poprzednik przysparza mniej problemów.
