Serwis pod patronatem magazynu
Przesadnie wygórowane oczekiwania utrudniają zakup samochodu używanego. Podpowiadamy, z jakimi wadami auta nie warto kupować, które są akceptowalne i mogą być np. argumentem do negocjacji ceny oraz jakich defektów nie trzeba się obawiać.
Niektórzy kupujący samochody używane miesiącami nie mogą znaleźć auta dla siebie, ponieważ zbyt wysoko ustawiają poprzeczkę wymagań. Są tak wybredni, że niezależnie od budżetu, którym dysponują, szukają samochodów idealnych. Nawet te 10-letnie mają być bezwypadkowe, serwisowane do końca w ASO, z udokumentowanym przebiegiem niższym niż 200 tys. km. i bogatym wyposażeniem.
Uczciwi sprzedawcy samochodów używanych mówią wprost – takich ofert praktycznie nie ma. Wymarzone perełki to zwykle auta „odpicowane”, z fałszywą książką przeglądów i cofniętym licznikiem.
Postanowiliśmy realnie spojrzeć na rynek wtórny i podpowiedzieć, które wady faktycznie dyskwalifikują samochód używany, które są podstawą do poważnej negocjacji ceny, a które wynikają z naturalnej eksploatacji i trzeba będzie sobie z nimi radzić po zakupie samochodu.
Rzadko kto tuż przed sprzedażą auta używanego wymienia sprzęgło, rozrząd, łożyska czy amortyzatory, ponieważ nie ma najmniejszych szans na odzyskanie zainwestowanych pieniędzy. Normalna jest raczej sytuacja odwrotna – auto jest wystawiane na sprzedaż tak, jak stoi.
W wybranych przypadkach podajemy orientacyjne koszty napraw typowych usterek, choć ze względu na duże rozbieżności w zależności od marki i modelu zachęcamy do tego, by samodzielnie pozyskiwać takie informacje w serwisach.
Na końcu wyodrębniliśmy grupę usterek, które tylko na początku wydają się irytujące. W trakcie eksploatacji okazuje się jednak, że użytkownik pewnie nigdy ich nie naprawi, ponieważ są na tyle drobne, że wizyta u mechanika będzie odwlekana w nieskończoność.
Dokumentacja zależy od statusu samochodu. W przypadku aut z polskich salonów komplet powinien obejmować umowę kupna-sprzedaży (ewentualnie fakturę lub umowę darowizny), kartę pojazdu (auta rejestrowane przed 2000 rokiem nie mają jej), dowód rejestracyjny, ubezpieczenie OC i tablice rejestracyjne. Jeśli samochód ma współwłaściciela, niezbędny jest jego podpis na umowie lub pełnomocnictwo notarialne.
W przypadku egzemplarzy sprowadzanych najlepiej kupować auta od legalnie działających firm, które na oferowane modele wystawiają faktury VAT marża i dodają do niej komplet dokumentów niezbędnych do rejestracji.
Fotel kierowcy ma ręczną regulację, a fotel pasażera – elektryczną: to jeden z typowych śladów wskazujących na to, że auto jest „przeróbką z anglika”. W czasach, kiedy podaż aut z kierownicą po lewej stronie jest tak duża, szkoda ryzykować zakup samochodu, w którym ktoś przerabiał układ kierowniczy, zmieniał położenie pedałów, wycieraczek itp. To zbyt poważna ingerencja w konstrukcję.
Niepokój budzą zacieki na tapicerce, skorodowane połączenia elektryczne pod maską, zapach stęchlizny, nienaturalna wilgoć na wykładzinach czy fotelach. Czasem udaje się znaleźć we wnętrzu ślady mułu, trawy czy nawet nieżywe owady. Takich aut lepiej unikać – nie chodzi już nawet o korozję, ale o nieuniknione problemy z elektroniką pokładową, z którymi nie poradzi sobie żaden mechanik.
Kluczowe znaczenie ma oczywiście główny numer VIN, który jest nabity na właściwej części nadwozia (zazwyczaj jest to podłoga, górne mocowanie przedniego zawieszenia, wzmocnienie przy błotniku).
Numery VIN umieszczone na plakietkach znamionowych lub widoczne w specjalnym polu przez przednią szybę nie są wiążące. Powinny się oczywiście zgadzać z głównym numerem VIN, ale jeśli są zniszczone (szczególnie dotyczy to numeru widocznego przez szybę), nie należy się tym przejmować.
Korozja perforacyjna na podłużnicach, progach lub w podłodze w dzisiejszych czasach dyskwalifikuje samochód. Warto zwrócić uwagę, że podczas badania technicznego diagnosta może spróbować nacisnąć np. śrubokrętem na zardzewiałe podłużnice i jeśli narzędzie wpadnie do środka, odrzuci samochód z przeglądu. Koszty naprawy takich uszkodzeń są najczęściej niewspółmiernie wysokie w relacji do wartości samochodu.
Niezależnie od tego, czy jest to wynik uszkodzenia taśmy poduszki kierownicy wynikający ze starości, czy ślad po nieudolnej naprawie powypadkowej, to sprzedawca powinien coś z tym zrobić. Auto ze świecącą kontrolką nie przejdzie badania technicznego!
Malowanie dachu świadczy albo o naprawie po gradobiciu i wówczas „da się z tym żyć”, albo o poważnym naruszeniu struktury samochodu. Nawet jeśli samochód zachował geometrię, trzeba się liczyć z tym, że za kilka lat takie auto będzie jeszcze trudniej sprzedać niż obecnie.
Fakt, że cały samochód jest malowany, ma swoje dobre i złe strony. Plusy to świeża i jednolita barwa nadwozia, co w przypadku pojazdów malowanych fragmentarycznie jest trudne do uzyskania. Minusem – fakt, że nie wiadomo, jak rozległe były uszkodzenia. Nasza rada – najlepiej sprawdzić geometrię zawieszenia i ewentualnie geometrię nadwozia.
Jeśli szyba pękła od uderzenia kamieniem, to nic złego – wystarczy sprawdzić, ile kosztuje wymiana. Gorzej, jeśli uszkodzenie jest efektem naprężeń generowanych przez karoserię źle naprawioną po wypadku. Wówczas szyba wymieniona na nową po pewnym czasie pęknie ponownie. Szczególne podejrzenia powinny zatem wzbudzać szyby, które są pęknięte, ale wyglądają na stosunkowo młode.
Osoby, które nie prowadzą działalności gospodarczej, oferują samochody, podsuwając kupującemu umowę in blanco, czyli zawierającą wyłącznie dane poprzedniego właściciela. Ten jest oczywiście nieobecny podczas transakcji. Minusem tego rozwiązania jest fakt, że w razie problemów nie mamy do kogo zwrócić się z reklamacją. Tak naprawdę nie wiadomo, czy sprzedający faktycznie istnieje.
Fakt, że sprzedawca nie usunął usterki, która poważnie utrudnia eksploatację, powinien wzbudzić czujność. W niektórych autach psują się całe moduły elektroniczne pod kierownicą, w innych – silniczek wspomagania zintegrowany z kolumną kierownicy lub przekładnią. Koszt: zwykle od 1 do 3 tys. zł. To nie jest zwykłe zużycie eksploatacyjne, ponieważ diagnostyka jest kłopotliwa, a do naprawy używa się zwykle części regenerowanych lub używanych, bo nowe są 2-3 razy droższe.
Jeśli podczas jazdy próbnej skrzynia przestanie zmieniać przełożenia lub aktywuje się tryb awaryjny, zakup samochodu staje pod znakiem zapytania. Jest prawdopodobne, że awaria skrzyni była głównym powodem sprzedaży auta. Jeśli jednak cena transakcji jest atrakcyjna, należy zadzwonić do serwisu skrzyń automatycznych i sprawdzić, ile będzie kosztowała naprawa. Czasem wystarczy 500 zł, a czasem... 5 tys. zł.
Zabrudzony na czarno płyn chłodniczy lub spieniony olej silnikowy wskazują zazwyczaj na poważne usterki silnika. Być może przyczyną jest zużycie uszczelki pod głowicą, być może doszło do pęknięcia bloku cylindrów.
Na parkingu nie zostają ślady, ponieważ silnik jest od spodu osłonięty plastikową płytą pokrytą matą wygłuszającą. Podczas oględzin należy ją obowiązkowo zdjąć. Jeśli jest cała nasiąknięta olejem, a silnik jest wybrudzony ze wszystkich stron, należy poważnie przemyśleć zakup. Wyzwaniem będzie już samo ustalenie miejsca nieszczelności, ale najprawdopodobniej silnik już jest tak wypracowany, że zaczyna przepuszczać przez wszystkie uszczelnienia.
Między 100 a 200 tys. km – tyle wytrzymują sprzęgła i dwumasowe koła zamachowe. Objawami zużycia może być ciężka praca pedału sprzęgła, utrudniona zmiana biegów, hałas zmieniający swoje natężenie w zależności od tego, czy pedał jest wciśnięty, czy nie. Tak czy inaczej to normalna sprawa, więc nie powinna zniechęcać do zakupu samochodu. Warto jedynie upewnić się, jaki będzie koszt wymiany w konkretnym modelu i uwzględnić go podczas negocjacji ceny. W grę wchodzi kwota z przedziału od 1 do 3 tys. zł.
Ten problem da się zauważyć tylko na podnośniku. Pęka gumowa osłona przegubu, a przez szczelinę na zewnątrz wydobywa się smar, który po krótkim czasie brudzi od wewnątrz całą oponę (podczas jazdy rozrzuca go siła odśrodkowa). Wszystko wygląda groźnie, ale nie ma się czego obawiać. To doskonały pretekst do obniżenia ceny o 150-200 zł, ale nie powód do rezygnacji z zakupu samochodu.
Irytujący hałas podczas jazdy, który nasila się lub cichnie w zależności od tego, czy jedziemy po prawym, czy lewym łuku – to typowy objaw zużytego łożyska w kole. Cena wymiany zależy od marki i modelu samochodu. Najczęściej będzie chodziło o kwotę od 100 do 600 zł (w samochodach terenowych nawet dwukrotnie drożej). Czasem podobne objawy dają stare opony. Mogą mieć jeszcze dobry bieżnik, ale tu kluczowy jest ich wiek.
Teoretycznie to poważna sprawa, ale ponieważ po zakupie samochodu używanego i tak warto wymienić rozrząd profilaktycznie, nie należy się tym przejmować. Wymiana rozrządu w popularnym modelu samochodu to koszt od 600 do 1500 zł. Wymiana uszczelnień od strony rozrządu jest zwykle wliczona w cenę lub wiąże się z dodatkowym wydatkiem ok. 30-100 zł. Uwaga – wspomnianych uszczelnień nie da się wymienić bez wymiany rozrządu.
Amortyzatory powinno się profilaktycznie wymieniać co 100 tys. km, ale w praktyce mało kto stosuje się do tej zasady. Pierwsze oznaki ich zużycia są na ogół nieodczuwalne podczas normalnej jazdy. Wyraźnie widoczne są natomiast efekty ich rozszczelnienia – wycieki. Koszt amortyzatorów to zwykle od 600 do 1500 zł za komplet (należy je wymieniać parami – oba przody lub oba tyły). Wycieki z amortyzatorów widać, tylko kiedy jest sucho. Jazda po deszczu skutecznie je maskuje.
Niepokojące odgłosy tarcia podczas hamowania czy wibracje odczuwalne na kierownicy w trakcie hamowania z dużych prędkości to objawy normalnego zużycia klocków i tarcz hamulcowych. Duże problemy z hamulcami mają zazwyczaj auta, które miesiącami oczekują na nabywcę. Zardzewiałe tarcze wyglądają strasznie, ale ich wymiana jest łatwa. Koszt: ok. 600-800 zł za komplet.
Porysowany lakier, odpryski na masce bardzo często zniechęcają kupujących. Tymczasem to zwykle... wiarygodne potwierdzenie bezwypadkowości samochodu. Im starszy samochód, tym gorsza powinna być jakość powłoki lakierniczej (nie dotyczy aut kolekcjonerskich). Nawet jeśli użytkownik nie korzysta z myjni automatycznych i garażuje auto, na masce może być sporo odprysków od kamyczków (powstają podczas jazdy).
Rozpięcie węży ciśnieniowych układu dolotowego w wysokoprężnych silnikach turbodoładowanych zazwyczaj ujawnia, że zgromadził się w nich olej. Wygląda bardzo zniechęcająco, ale jego niewielkie ilości to... norma. Jeśli ktoś martwi się o stan turbosprężarki, powinien raczej delikatnie poruszać jej wirnikiem i sprawdzić, jaki ma luz. Niezłym pomysłem jest także podpięcie komputera i kontrola ciśnienia doładowania.
Zmatowiałe reflektory wyglądają fatalnie, ale to argument przemawiający za zakupem samochodu, ponieważ najprawdopodobniej są oryginalne. Aby poprawić ich estetykę oraz skuteczność oświetlania drogi, zużytą powierzchnię można wypolerować, lub... wymienić lampy na nowe.
Zdecydowana większość samochodów używanych starszych niż 3-4 lata ma na swoim koncie jakąś niewielką stłuczkę parkingową i – w efekcie – malowany przynajmniej jeden element nadwozia. Aby ukryć (w dobrym tego słowa znaczeniu) ślady malowania, lakiernik maluje nie tylko uszkodzony element, ale wykonuje także „wpyłki” na elementach sąsiadujących. To jak najbardziej normalna sprawa i jeśli nie ma śladu uszkodzeń poduszek powietrznych, nie należy się tym przejmować.
Mechanicy określają je jako „zapocenia”. Chodzi zazwyczaj o ślady oleju przy uszczelce dekla zaworowego lub przy uszczelce bagnetu do pomiaru poziomu oleju. Jeśli występują w niewielkim nasileniu, użytkownicy bagatelizują je całymi latami.
Szukając „igły”, sami wpychamy się w ręce nieuczciwych sprzedawców, którzy zawodowo zajmują się spełnianiem irracjonalnych życzeń. Naszym zdaniem lepiej kupić samochód wyeksploatowany w sposób naturalny niż odpicowany złom, którego jedynymi zaletami będą wypolerowany lakier, wyprana tapicerka, cofnięty licznik i nowa książka przeglądów.
