Benzyna czy diesel? Sprawdzamy na przykładzie Citroena C5 Aircrossa 1.2 PureTech oraz 1.5 BlueHDi

Sprzedaż samochodów z dieslami w Europie sukcesywnie maleje, ale są jeszcze rynki, na których ten rodzaj silnika nadal jest chętnie wybierany (z tych dużych to m.in. Włochy i Niemcy). Zmierzch jednostek wysokoprężnych w autach osobowych wydaje się nieunikniony, ale miejmy nadzieję, że zanim te, w wielu wypadkach znakomite, konstrukcje całkiem znikną z oferty (jak np. w Volvo w 2024 r.), upłynie jeszcze sporo czasu.

Francuskie marki od lat słyną z bardzo udanych silników o zapłonie samoczynnym i na przykład w największym SUV-ie Citroena – C5 Aircrossie – silnik tego rodzaju wciąż jest oferowany. Porównujemy auto weń wyposażone z wersją benzynową o bardzo zbliżonych parametrach.

Benzyna kontra diesel (i nie tylko)

Mimo że C5 Aircross to spory kompaktowy SUV (4,5 m długości, ponad 1,4 t masy), Citroen zasadniczo stosuje w nim niewielkie jednostki napędowe. Podstawowa benzynowa to 1.2 PureTech, czyli turbodoładowana o trzech cylindrach, tutaj rozwijająca 131 KM i 230 Nm. Jedyny turbodiesel w gamie ma od niej o 300 cm³ większą pojemność i dodatkowy cylinder. Co ciekawe, rozwija taką samą moc. Moment obrotowy jest o 70 Nm wyższy, ale osiągany przy takiej samej prędkości (1750 obr./min). W obu wariantach stosowana jest ośmiobiegowa automatyczna przekładnia.

Należy jednak nadmienić, że obecnie w ofercie pozostał tylko silnik 1.2 PureTech 131 KM połączony z 6-biegową skrzynią manualną. Wariant z automatem zastąpiono odmianą MHEV 136 e-DCT6 (auta w poprzedniej, testowanej tutaj 1.2 PureTech EAT8 można jeszcze znaleźć u dealerów). Ma ona nową jednostkę 1.2 wspomaganą przez układ mikrohybrydowy oraz dwusprzęgłową przekładnię. Do dyspozycji jest 136 KM i 230 Nm. Masa tej odmiany jest wyższa o 100 kg i przyspieszenie do 100 km/h się pogorszyło (11,3 zamiast 10,3 s; wg danych fabrycznych). Wyraźnie zmniejszyło się za to zużycie paliwa – średnio wynosi 5,6-5,7 l/100 km, a nie 6,6-6,8 l/100 km. Dla porządku trzeba wspomnieć, że C5 Aircross jest też oferowane jako hybryda plug-in (180 lub 225 KM).

Kwestia charakteru

Jedną rzecz trzeba powiedzieć na wstępie, i dotyczy ona w takim samym stopniu obu wersji silnikowych. Biorąc pod uwagę spore gabaryty, niemałą masę i rodzinny charakter C5 Aircrossa (predestynujący go do dalszych, np. wakacyjnych wypadów), trudno oczekiwać, by niewielkie, 131-konne silniki zapewniały mu wyjątkowe osiągi i dynamikę, szczególnie gdy podróżuje się ze znacznym obciążeniem.

Tak jak już pisaliśmy, ten udany i komfortowy samochód (tak pod względem pracy zawieszenia, jak i ogólnej wygody kabiny) aż się prosi o większego, mocniejszego diesla lub turbodoładowaną jednostkę benzynową. Z drugiej strony nie jest też tak, że te 1.2 PureTech czy 1.5 BlueHDi czynią z francuskiego SUV-a zawalidrogę. Po prostu przypadną do gustu spokojniej jeżdżącym kierowcom.

W warunkach miejskich nie można jednak specjalnie narzekać na niedostatki siły napędowej. Wersja benzynowa jest trochę szybsza (na niskich obrotach prezentuje także nieco wyraźniejszą odpowiedź na ruch prawej stopy) i w „sprincie do setki” wysforowuje się przed wysokoprężną o 0,5 s (dane pomiarowe w warunkach zimowych; gorsze niż fabryczne).

Różnice w osiągach są jednak na tyle małe, że na ich podstawie trudno podjąć decyzję o wyborze którejś z odmian. Jednostka benzynowa nieźle maskuje swoją trzycylindrową konstrukcję, wibracje nie są tu dokuczliwe, ale jej odgłos pracy, szczególnie „na zimno”, mniej przyjemny niż diesla. Ten pracuje bardziej miękko (i z nieco niszą prędkością obrotową, np. przy 140 km/h różnica to około 300 obr./min) i wydaje się lepiej współgrać z charakterem C5 Aircrossa.

Bardzo dobrze do obu silników pasują automatyczne ośmiobiegowe przekładnie – biegi zmieniają wystarczająco szybko, a do tego całkiem płynnie. Gdy ktoś koniecznie będzie chciał, przełożenia może także wybierać ręcznie, łopatkami umieszczonymi przy kierownicy.

 ¹ opony zimowe; ² przy wskazaniu 100 km/h; ³ miasto/trasa/cykl mieszany

Dobrze i bardzo dobrze

Największe różnice między porównywanymi silnikami są widoczne w zużyciu paliwa. Benzynowy 1.2 nie jest paliwożerny (średnio w teście: 7,2 l/100 km), ale z dieslem nie ma szans. Ten na 100 km potrzebuje tylko 5,6 l. Przy takich samych zbiornikach paliwa (53 l) przekłada się to na zasięg dłuższy o 210 km. Na każdych 100 km oszczędza się też 9,30 zł (Pb 95 6,43 zł/l, ON 6,60 zł/l).  Biorąc pod uwagę różnicę w cenie wynoszącą w porównywanych wersjach 9800 zł (benzynowa 169 500 zł, wysokoprężna 179 300 zł; ceny z ostatniego cennika, w którym obie odmiany były oferowane, w maju 2023 r.), zakup droższej odmiany BlueHDi zwróci się po przejechaniu dopiero około 105 tys. km.

Trzeba jednak zaznaczyć, że sytuacja zmieni się, gdy weźmiemy pod uwagę oferowane obecnie odmiany, czyli tego samego diesla i benzynową, mikrohybrydową, tańszą zaledwie o 1600 zł. Jeśli przyjmiemy, że realne zużycie paliwa MHEV-a będzie niższe od wersji 1.2 PureTech EAT8 o 15% (czyli tyle, o ile spadło wg danych fabrycznych) i wyniesie średnio ok. 6,1 l/100 km, wtedy dieslem trzeba pokonać już tylko 70 tys. km, by jego zakup się zwrócił. Okazuje się zatem, że stał się on nawet atrakcyjniejszy niż poprzednio.

Benzyna czy diesel? Podsumowanie

Obie wersje są udane, nie mają poważniejszych mankamentów (choć obiektywnie trudno uznać ich osiągi za wyjątkowo dobre) i w zasadzie jest między nimi remis. Gdyby wziąć pod uwagę aktualnie oferowane warianty BlueHDi oraz MHEV, wtedy diesel szybciej odrobi różnicę w cenie.