Porsche 911 GT3 – test

Porsche od zawsze udaje się wynieść rzekomo przestarzałą koncepcję silnika umieszczonego nad tylną osią na niespotykane wcześniej wyżyny. Obecna seria 992 w wariantach Carrera oraz Turbo pobiła rekordy toru ustanowione przez generację 991.

Nowiutkie GT3 budzi w związku z tym ogromne oczekiwania. Jego mocowane aluminiowymi wspornikami, zwanymi „łabędzimi szyjami”, skrzydło sprawia, że nawet podczas postoju to auto wydaje się szybsze od poprzednika.

Do 9000 obr./min!

Najważniejsze w GT3 kryje się z tyłu. To genialna 6-cylindrowa jednostka napędowa, która wyciska z siebie 510 KM i zamiast turbodoładowania stawia na klasyczne wysokie obroty. Wchodzi na nie w towarzystwie piekielnego, ekscytującego, uzależniającego, choć i nieco przytłumionego dźwięku – co wynika z zastosowania filtra cząstek stałych. 

4-litrowy boxer GT3, zaopatrzony w tytanowe korbowody, imponuje również tym, jak raptownie przesuwa wskazówkę obrotomierza w prawo. Owszem, poniżej 3000 obr./min wydaje się nieco powściągliwy, ale i tak na dodanie gazu zawsze reaguje ochoczo oraz niesamowicie spontanicznie. 

Od około 5000 obr./min jednostka napędowa pozbywa się już jednak wszelkich zahamowań i bez wysiłku oraz z rzadko spotykaną szybkością wkręca na absolutnie imponujące 9000 obr./min. Jeśli w trybie manualnym 7-biegowej przekładni PDK (dostępny jest też wariant z 6-stopniową skrzynią ręczną) na pierwszym lub drugim biegu mocno dodamy gazu, będziemy musieli się spieszyć, aby w porę zmienić przełożenie na wyższe. Inaczej silnik bardzo raptownie wpadnie na ścianę w postaci ogranicznika obrotów. 

Ale nawet na torze zmianę biegów można pozostawić błyskawicznie pracującemu trybowi automatycznemu. W przeciwieństwie do innych wariantów 992 w GT3 zamontowano znaną ze starszej generacji 7-biegową skrzynię bez nadbiegu, która za sprawą kompaktowej obudowy jest o kilka kilogramów lżejsza niż stosowana obecnie. 

911 (992) w wersji GT3 odchudzono zresztą w wielu miejscach, dzięki czemu jego waga  jest zbliżona do poprzednika. Skutkuje to stosunkiem masy do mocy wynoszącym 2,8 kg/KM. Testowany przez nas egzemplarz z opcjonalnym 90-litrowym zbiornikiem paliwa (980 zł) i klatką bezpieczeństwa (pakiet Clubsport: 27 546 zł) zyskał kilka kilogramów, ale i tak udało się nam o 0,1 s poprawić podany przez producenta wynik przyspieszenia ze startu zatrzymanego do 100 km/h. Na uzyskanie tej prędkości Porsche wystarcza zaledwie 3,1 s, a do 200 km/h „dobija” w czasie 10,4 s!

GT3 mknie jak błyskawica, jednak to nie moc silnika sprawia, że wprost odbiera nam mowę. Podczas jazdy na torze w większy zachwyt wprawiają bardziej niż kiedykolwiek harmonijnie zestrojone zawieszenie i jeszcze lepsza efektywność aerodynamiczna.

Wybitna przyczepność

Nowe GT3 porusza się na wyjątkowo przyczepnych oponach Michelin Pilot Sport Cup 2 R. To właśnie dzięki nim osiąga naprawdę imponujące przyspieszenia poprzeczne. Pierwszy zakręt w prawo na naszej pętli 992 pokonuje o 9 km/h szybciej niż 991 GT3 w ostrzejszej odmianie RS. I to pomimo faktu, że w momencie przeprowadzania testu przyczepność na odcinku Grand Prix toru Nurburgring była gorsza niż zazwyczaj. Także tutaj przymusowa przerwa spowodowana pandemią odcisnęła swoje piętno – powierzchnia toru nie jest tak mocno „nagumowana” jak zazwyczaj.

Mimo to GT3 ostro zabiera się do pracy i chętnie „przeskakuje” z zakrętu w zakręt. Dopiero co mijamy Mercedes-Arena, a już jesteśmy na prostej między łukami Ravenol i Bilstein. Hamowanie z pełnej prędkości? Równie swobodne, co niezawodne! Lekki i niezwykle skuteczny węglowo-ceramiczny układ gwarantuje efektywność okrążenie po okrążeniu. Wytracanie prędkości i dozowanie siły hamowania są absolutnie najwyższej klasy – wszystko przebiega intuicyjnie i bez wysiłku. O ile na zimnych tarczach GT3 z prędkości 100 km/h zatrzymuje się na dystansie 33,0 m, to na ciepłych – już na 32,2 m. 

Podobnie jest z pokonywaniem zakrętów. Podwójne wahacze poprzeczne przy przedniej osi i przeguby kulowe z przodu i z tyłu pomagają Porsche zachować niezrównaną precyzję prowadzenia. Aktywny układ skręcania tylnych kół, system wektorowania momentu obrotowego i elektronicznie sterowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego sprawiają, że to tylnonapędowe auto z jednej strony prowadzi się cudownie lekko i przewidywalnie, a z drugiej – zachowuje znakomitą trakcję. W efekcie nigdy nie zatęsknicie za napędem na obie osie.

Wyjątkowa więź

GT3 już od pierwszego okrążenia wzbudza niezachwiane zaufanie kierowcy i tworzy z nim coraz rzadziej spotykaną więź. To typowe zachowanie, także dla poprzednika, sprawiające, że zawsze jesteście w centrum wydarzeń. To także jeden z elementów, dzięki którym na torze można tak łatwo i tak szybko zbliżyć się do obszaru granicznego. 

Tym bardziej że na razie najostrzejsza z aktualnych „911” wykazuje niewiarygodną wręcz konsekwencję w szybkim przemieszczaniu się z punktu A do B. GT3 to jedno z tych aut, które pomimo ogromnej mocy nigdy nie zaskakuje swoimi reakcjami, zawsze wysyłając kierowcy niezwykle pełne i klarowane informacje zwrotne o tym, jak daleko pozostało do granicy przyczepności. 

To oczywiście zachęca ambitnych kierowców do dostosowania ustawień aerodynamiki i zawieszenia (jedno i drugie można regulować) do własnych upodobań i do jeszcze śmielszego zbliżania się do granicy przyczepności. A ta została przesunięta bardzo daleko, co po części jest również zasługą szerokich opon o rozmiarach 255/35 R20 z przodu oraz 325/30 R21 przy tylnej osi.

Choć 911 GT3 stało się odrobinę bardziej cywilizowane niż w poprzednim wcieleniu, nadal jest spartańską oraz piekielnie szybką i skuteczną maszyną do jazdy na torze wyścigowym. Niestety, nadal też kosztuje fortunę.

Porsche 911 GT3: test – podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• solidne wykonanie
• nieskomplikowana obsługa
• znakomita pozycja za kierownicą
• wspaniałe fotele
• nowoczesne multimedia

• malutki bagażnik
• dyskusyjna jakość niektórych plastików

Układ napędowy

• wspaniałe osiągi
• ogromna łatwość wchodzenia na obroty
• piekielne brzmienie
• silnik kręci się aż do 9000 obr./min
• bardzo sprawna przekładnia PDK
• akceptowalne zużycie paliwa

Właściwości jezdne

• wzorowa przyczepność
• bardzo wysoka precyzja prowadzenia
• świetny balans
• ponadprzeciętne zwinność i zwrotność
• mocne, wydajne i łatwe w dozowaniu ceramiczne hamulce

• ograniczony komfort

Wyposażenie i cena

• niezłe wyposażenie seryjne

• cena zakupu
• drogie dodatki
• skromne wyposażenie z zakresu aktywnego bezpieczeństwa
• tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna

Do rekordu toru serii 991 w wersji RS zabrakło jednej sekundy (1:31,5 min), ale za nowym GT3 przemawiają pewność, z jaką porusza się w obszarze granicznym i wybitna precyzja prowadzenia. Daniem głównym nadal jest fenomenalny wolnossący silnik!

GT3 waży 1435 kg, co oznacza, że na każdy koń mechaniczny przypada 2,8 kg.

GT3 wyróżnia się absolutnie fantastyczną przyczepnością przedniej osi, co pomaga m.in. w utrzymywaniu długiego poślizgu.

Wielkie tylne skrzydło z możliwością regulacji kąta pochylenia.

Otwory wentylacyjne chłodnicy w lekkiej masce poprawiają efektywność chłodzenia i zwiększają docisk aerodynamiczny przedniej osi.

Wielki dyfuzor z centralnie umieszczonymi końcówkami wydechu, który wygrywa piekielne melodie.

Opcjonalne ceramiczne hamulce (47 256 zł) z przodu mają średnicę 41 cm oraz 6-tłoczkowe, aluminiowe zaciski.

Bardzo wygodne fotele kubełkowe ze szkieletem wykonanym z włókna węglowego oraz z masywną klatka bezpieczeństwa z tyłu zamiast siedzeń należą do pakietu Clubsport w cenie 27 546 zł.

Kokpit, poza wykończeniem Alcantarą kierownicy, lewarka zmiany biegów i poduszki dla kolana kierowcy – praktycznie jak w innych „911”. Solidne spasowanie, czytelne zegary.

Przy kierownicy umieszczono pokrętło trybów jazdy.

GT3, w przeciwieństwie do innych odmian 911, oferuje tylko trzy tryby jazdy. W każdym jest naprawdę ostre.

Na konsoli środkowej, pod centralnym ekranem, umieszczono przyciski do osobnej zmiany ustawień m.in. dźwięku wydechu oraz zawieszenia.

Dźwignia przekładni PDK wygląda niemal jak skrzyni ręcznej. Tryb manualny jest w pełni niezależny.

Dwa pedały w wariancie z PDK znalazły się na jednej wysokości, co ułatwia przekładanie stopy.