Porsche Cayenne Turbo Coupe – test

Gdy w 2007 r. BMW pokazało pierwsze wcielenie „X-szóstki”, świat przyjął to auto sceptycznie. Wielkie, na tle X5 przekombinowane, a w dodatku droższe i mniej funkcjonalne – przez wielu skazywane było na porażkę. Ale klientów wygląd X6 absolutnie nie zraził. Wręcz przeciwnie – rynkowy nowicjusz szybko zaczął piąć się w statystykach sprzedaży, a BMW mogło obwieścić światu sukces. I to podwójny. Nie dość, że nowe auto rozpoczęło modę na SUV-y a la coupe, to potem jeszcze przez długi czas pozostawało jedynym w swoim gatunku.

Nie licząc niszowych modeli Infiniti i Acury, dopiero w 2015 r. pojawił się prawdziwy rywal dla BMW – Mercedes GLE Coupe. 3 lata później podobny samochód zaprezentowało Audi w postaci Q8, a w bieżącym roku na ulice wyjechało Porsche Cayenne Coupe. Co ciekawe, w tym momencie BMW pokazało już następcę swojego modelu, natomiast Mercedes zrobi to lada chwila. 

Więcej niż ścięty tył

Wbrew przewidywaniom w nowym SUV-ie ze stajni Porsche zmieniono zdecydowanie więcej niż tylko tył. Auto ma mocniej niż w zwyczajnym Cayenne pochyloną przednią szybę oraz o 2 cm obniżoną linię dachu. W rezultacie prezentuje się bardziej dynamicznie. Niezmienne pozostało jedno – to nadal kawał samochodu. Nowy wariant SUV-a z Zuffenhausen gabarytami jest bardzo bliski zwykłemu Cayenne.

Mierzy niemal 494 cm długości i 199 cm szerokości, czym „przebija” go o milimetry. Rozstawy kół z przodu i z tyłu (169 i 167 cm) oraz osi (290 cm) są identyczne, ale masa własna wzrosła o 25 kg – do 2200 kg. Dla 550 KM pod maską nie ma to jednak żadnego znaczenia. Potęga zaklęta w 4-litrowym, podwójnie doładowanym V8 radzi sobie z wysoką masą bez zająknięcia, a sprint do 100 km/h trwa nawet krócej niż w przypadku zwykłego Cayenne (4,1 s) – czyli 3,7 s.

Po części to zasługa seryjnego pakietu Sport Chrono, zawierającego m.in. funkcję Launch Control. W podstawowym ustawieniu samochodu (tryb Normal; dostępne są jeszcze Individual, Sport i Sport Plus) układ napędowy ma lekko spowolnione reakcje. Oznacza to, że silnik nie odpowiada ostro na dodanie gazu, a 8-biegowa przekładnia automatyczna, która możliwie szybko dąży do wrzucenia jak najwyższego przełożenia (ma też tryb żeglowania), odznacza się wyczuwalną zwłoką w reakcji na kickdown. I jeszcze ta niewielka, acz „czytelna” ospałość poniżej 2000 obr./min.

Gdzie się podziały 550 KM i 770 Nm? Aby się o tym przekonać, wystarczy po prostu docisnąć gaz do podłogi lub przełączyć ustawienia na ostrzejsze, w szczególności na Sport Plus. Dzięki temu w napęd wstępują nowe siły witalne – Porsche eksploduje mocą. Dosłownie! Na dodanie gazu reaguje znacznie żwawiej niż wcześniej, choć delikatna zwłoka pozostaje. Tempo nabierania obrotów jest jednak imponujące, podobnie jak tempo zmiany biegów, czemu blisko czerwonego pola na obrotomierzu towarzyszą niewielkie szarpnięcia. Przy okazji automat przestaje „bawić się” w ekologię i stale utrzymuje to samo przełożenie, czekając tylko na sygnał do ataku ze strony kierowcy. 

Komfortowo, ale...

Mimo że nowe Porsche ma w nazwie słowo „coupe”, na co dzień bardzo przypomina zwyczajne Cayenne. Sportowe umiejętności nie stanowią tutaj bowiem wartości samej w sobie, tylko potęgują jego możliwości. W rezultacie podczas normalnego użytkowania Turbo Coupe to po prostu kolejny duży SUV. Przy gazie wciśniętym na pół gwizdka jego silnik praktycznie nie przekracza 2000-2500 obr./min, a i tak bez problemu ucieka „miejskiemu planktonowi”.

Układ start/stop pracuje przy tym szybko i łagodnie, a dopracowane pneumatyczne zawieszenie (seryjne) ma w sobie spore rezerwy, co czuć np. podczas pokonywania progów zwalniających. Na równych drogach Cayenne zapewnia wysoki komfort – niewielkie fałdy na jezdni tłumi gładko i sprawnie. Na większych lub następujących po sobie dają się już we znaki potężne, 22-calowe koła (seryjnie: 21”) z oponami Pirelli P Zero (a więc przeznaczonymi do aut sportowych) w rozmiarze 285/35 z przodu i 315/30 z tyłu. Objawia się to wyczuwalnymi „łupnięciami” przechodzącymi przed nadwozie.

Zawieszenie zawsze pracuje jednak cicho, a poziom hałasu w kabinie – oczywiście poza momentami, gdy silnik wkręca się na wysokie obroty – pozostaje niewygórowany. 56,3 dB przy 50 km/h oraz 61,2 dB przy 100 km/h to wyniki typowe dla innych dużych SUV-ów oraz samochodów luksusowych.

O ile podczas jazdy duże gabaryty Coupe ukrywa opcjonalna tylna oś skrętna (10 529 zł), zapewniającą naprawdę niezłą zwrotność (średnica zawracania: 11,5 m), o tyle przy parkowaniu przeszkadza słaba przejrzystość nadwozia. Wprawdzie seryjnie wspomagają kierowcę kamera cofania i czujniki parkowania, ale w naprawdę ciasnych miejscach to za mało. Zdarza się, że te drugie stale piszczą, gdy do przeszkody, np. z boku auta, pozostało jeszcze wystarczająco przestrzeni na wykonanie zaplanowanego manewru. Choćby z tego względu warto więc zainwestować w zestaw kamer 360° (3795 zł). 

Jakby było go mniej

Na drodze Cayenne przede wszystkim dobrze kamufluje swoją wysoką masę. Obok tylnej osi skrętnej pracują na to m.in. bezpośredni układ kierowniczy, wymagający zaledwie 2,2 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami, oraz opcjonalne elektromechaniczne stabilizatory przechyłu (16 833 zł). Tak „uzbrojone” auto zapewnia odczucia typowe nie dla dużych SUV-ów, a raczej dla... kompaktowych.

Różnica polega jednak na tym, że w Coupe większość sygnałów płynących z kół jest dokładnie przefiltrowana, co czyni to auto w pewien sposób sterylnym. Kierownica w środkowym położeniu obraca się z niewielkim oporem (z nieco większym w trybach sportowych), a przód auta tak chętnie reaguje na polecenia kierowcy, jakby ważyło ono przynajmniej o pół tony mniej. Wraz z pogłębianiem się skrętu dłonie napotykają na coraz większe siły, w rezultacie czego „czytanie” granicy przyczepności odbywa się tutaj w sposób wyjątkowo intuicyjny. Pomagają w tym niewielkie przechyły nadwozia, do których Cayenne dopuszcza zresztą nawet w trybach sportowych.

Podczas gdy ustawienie Sport nadaje się do codziennej jazdy, trybu Sport Plus, w którym zawieszenie „wyłapuje” nawet niewielkie pofałdowania nawierzchni, najlepiej używać od święta. Porsche staje się wówczas bardziej zwarte, spięte i zorientowane na ostrą jazdę. Na wprost, niezależnie od ustawienia, pozostaje stabilne, choć jest mało odporne na mocny wiatr boczny, przez który przy prędkościach autostradowych zaczyna je nieco „nosić”. 

W zakrętach zachowuje przede wszystkim mnóstwo spokoju i wyróżnia się bardzo przewidywalnymi reakcjami. Tutaj nie ma miejsca na wyjeżdżanie przodu czy uciekanie tyłu po odjęciu nogi z gazu. Nawet przy jeździe na granicy przyczepności w kabinie panuje spokój, który przerywa tylko jedno – basowe „grzmoty” z opcjonalnego aktywnego sportowego wydechu (14 630 zł). W rezultacie nawet ostre zakręty Cayenne pokonuje tak neutralnie i bezpiecznie, jakby nie stanowiły one dla niego żadnego wyzwania.

Owszem, dzięki napędowi 4x4 (wykorzystuje sprzęgło wielopłytkowe) i opcjonalnej elektronicznie sterowanej blokadzie dyferencjału (7652 zł) zdarza się mu nadrzucać tylną osią, jednak zazwyczaj dzieje się to przy niedużych prędkościach i na mniej przyczepnej nawierzchni. Rewelacyjna trakcja pozwala za to na szybkie odjechanie z zakrętu, a mocne hamulce (34,6 m ze 100 do 0 km/h na zimno) dają się łatwo dozować i są odporne na zmęczenie cieplne. 

Względem Cayenne nowy wariant okazuje się tylko nieco bardziej zwarty, nieco mniej funkcjonalny, ale i o 27 tys. zł droższy. Za to wygląda na szybszy, dlatego może przyciągnąć do siebie zwolenników zwyczajnego Cayenne. 

Czy odciągnie ich do BMW i Mercedesa? Czas pokaże! 

PODSUMOWANIE

550-konne Turbo Coupe na drodze jest tylko minimalnie szybsze i ostrzejsze niż zwykłe Cayenne, ale za to wygląda od niego dużo lepiej. Poza tym oferuje wysoki komfort, praktycznie tak samo przestronną kabinę (poza miejscem na głowy z tyłu), ale i nieco mniejszy bagażnik. Wyższa cena czyni je po prostu bardziej... ekskluzywnym. 

Nadwozie i wnętrze
+ przestronna kabina,
+ duży bagażnik,
+ świetna jakość, 
+ nowoczesne multimedia,
+ znakomite wyciszenie,
+ wygodne fotele, 
+ bardzo dobra pozycja za kierownicą 
– słaba przejrzystość nadwozia, 
– miejscami nieco zbyt zawiła obsługa,
– brak przycisków do zmiany stacji radiowej 

Układ napędowy 
+ wysoka kultura,
+ pracy silnika,
+ fantastyczne osiągi,
+ bardzo szybka zmiana biegów,
+ mocne, basowe dźwięki płynące z wydechu 
– spore zużycie paliwa w mieście i podczas dynamicznej jazdy,
– nieco zbyt oporna reakcja na kickdown w podstawowych trybach jazdy, 
– słabość silnika poniżej 2000 obr./min 

Właściwości jezdne 
+ znakomite wyważenie,
+ zaskakująco dobre zwinność i zwrotność,
+ precyzja prowadzenia, 
+ trakcja,
+ bardzo mocne i odporne na przegrzanie hamulce,
+ wysoki ogólny komfort jazdy,
+ dobra zwrotność 
– ograniczony komfort na większych nierównościach

Wyposażenie i cena 
+ bogate wyposażenie z zakresu komfortu,
+ bardzo długa lista płatnych opcji
– stosunkowo ubogie wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa,
– horrendalna cena zakupu,
– mała sieć serwisowa,
– tylko 2 lata gwarancji mechanicznej 

Coupe względem zwyczajnego Cayenne jest o 2 cm niższe (165 cm), stało się też minimalnie dłuższe (494 cm) i szersze (199 cm).

Cayenne Coupe ma dwa spojlery: zamontowany na stałe na przedłużeniu dachu oraz aktywny, dolny.

4-litrowy silnik V8 z dwiema turbosprężarkami lubi „wypić”. W mieście zużywa ok. 18 l/100 km, w trasie ok. 10 l, a na autostradzie: ok. 13,5 l.

Mocarne hamulce zostały zaopatrzone w aż 10-tłoczkowe (!) zaciski przednie z tarczami o ogromnej średnicy 41,5 cm (36,5 cm przy tylnych kołach).

Względem zwykłego Cayenne bagażnik zmalał z 770 do 600 l (z 1710 do 1509 l po złożeniu oparć kanapy). Nadal pozostaje więc wielki. Wykończono go znakomitymi materiałami.

Seryjna kamera cofania została wyposażona w spryskiwacz, który można uruchamiać za pomocą dotykowego ekranu centralnego w desce rozdzielczej.

O atmosferę luksusu dbają wysokogatunkowa skóra, miękkie okładziny oraz „szklana” konsola środkowa, której obsługa nie jest do końca intuicyjna.

Centralny obrotomierz po bokach ma dwa ekrany. Na tym z prawej strony wyświetlana jest m.in. mapa nawigacji.

Lusterka przytwierdzono do poszyć drzwi, co poprawia widoczność w przód.

Cayenne może być wyposażone w liczne, pewnie działające systemy wspomagające kierowcę. Niestety, większość z nich to drogie opcje.

Funkcje związane z klawiszem na prawym ramieniu kierownicy można dopasować do własnych preferencji. Szkoda, że jest tylko jeden – w kokpicie brakuje np. przycisków do zmiany ścieżki audio.

Pokrętłem na kierownicy zmienia się tryby pracy samochodu – od Normal przez Sport i Sport Plus po Individual.

Regulator głośności umieszczono w centralnym punkcie konsoli środkowej – tak, że łatwo mogą do niego sięgnąć i kierowca, i pasażer

Z lewej strony kokpitu: przyciski świateł oraz włącznik silnika.

Dwa wejścia USB zostały schowane w przedniej części płytkiego schowka pod unoszonym podłokietnikiem.

Opcjonalny ekran head-up (7530 zł) wyświetla nie tylko podstawowe informacje, ale i np. wycinki mapy podczas prowadzenia do celu.

Szklany dach panoramiczny to wyposażenie seryjne. Wszechstronnie regulowane fotele są obszerne i bardziej komfortowe niż sportowe.

Kanapa znajduje się o 3 cm niżej niż w Cayenne. Poza nieco ograniczoną przestrzenią na głowy miejsca nadal jest mnóstwo.

4-strefowa klimatyzacja: 4224 zł.

Na prawej burcie bagażnika znalazły się przyciski do opuszczania i podnoszenia pneumatycznego zawieszenia. Standardowy prześwit wynosi 19 cm, najwyższy to 24,5 cm.