Serwis pod patronatem magazynu
Przed trzecią generacją Dacii Duster stoi podwójne wyzwanie. Czy uda jej się podtrzymać pozycję rynkowego hitu, odpierając równocześnie ataki chińskich producentów, którzy próbują wedrzeć się na jej terytorium? Kluczowy jest tu korzystny – w odbiorze klientów – stosunek jakości do ceny. Czy Dacii udało się go wypracować?
Duster to niesłabnący przebój – przez 14 lat znalazł 2,2 mln nabywców. Pierwsza odsłona podbiła rynek niską ceną – startującą od 39 900 zł, ale jej wzrost na przestrzeni lat odzwierciedla raczej poziom inflacji niż apetyt Dacii na wyższe marże.
Jako że cena zawsze była w tym przypadku kluczowa, od tego zaczynamy. Nowa generacja modelu jest dostępna od 79 900 zł za auto z silnikiem 1.0 R3 turbo (100 KM), instalacją LPG oraz klimatyzacją, ale na stalowych felgach i bez ekranu. Sensowny wariant z alufelgami oraz wyświetlaczem kosztuje 87 900 zł, a jeszcze bogatszy i z mocniejszym silnikiem – 100 900 zł. Do odmiany 4x4 trzeba dołożyć 12 000 zł. W skrócie: tyle kosztują dziś mniejsze i gorzej wyposażone miejskie SUV-y.
Ale nowy Duster zabiega o nabywcę nie tylko ceną. Poprzedników trapiły drobne niedostatki ergonomiczne, takie jak nie do końca wygodna pozycja za kierownicą czy zachodzące na słupki i dach ramy drzwi. To już przeszłość. Nowa generacja zwraca uwagę większym zakresem regulacji fotela (niestety z dość krótkim siedziskiem) i mniej budżetowym wykonaniem.
Zapewnia przy tym jeszcze więcej miejsca w kabinie; z tyłu całkiem wygodnie mogą podróżować nawet wysokie osoby. Bagażnik oferuje rozsądne minimum: zależnie od wersji napędowej bazowo mieści od 430 do 517 l; w tej kategorii są jednak bardziej pakowne SUV-y.
Od pewnego czasu Dacia konsekwentnie uatrakcyjnia swój design. W kokpicie Dustera efektowne akcenty skutecznie odwracają uwagę od twardych tworzyw. Co ważniejsze, obsługa nie jest skomplikowana – bazuje na fizycznych przyciskach i responsywnym ekranie dotykowym.
Obowiązkowe systemy wspomagające można dostosować „pod siebie”, po czym na początku każdej podróży aktywować własną konfigurację za pomocą przycisku – pomysłowe i przydatne! Podobnie jak sprytne uchwyty YouClip, które pozwalają błyskawicznie zamocować we wnętrzu telefon komórkowy lub inne przedmioty.
Atrakcyjne akcenty przyciągają uwagę bardziej niż twarde plastiki. Rozsądny miks konwencjonalnych instrumentów obsługi i czytelnych cyfrowych interfejsów.
Spory ekran (10,1") w zasięgu dłoni ułatwia obsługę (seryjny w trzech z czterech wersji).
Ustawienia systemów wspomagających można spersonalizować i zachować. Niedrogie opcje.
Niezbyt obszerne fotele. Za dopłatą: regulacja podparcia lędźwi dla kierowcy i wysokości dla pasażera.
Przestronny drugi rząd siedzeń – przyzwoita ilość miejsca na wysokości kolan, dużo nad głowami.
Gamę silników otwiera 3-cylindrowa jednostka 1.0 turbo z fabryczną instalacją LPG (wtrysk pośredni) oraz 6-biegową skrzynią manualną. Optymalny wydaje się mocniejszy wariant 1,2 l (130 KM), pracujący w cyklu Millera i wspomagany miękką hybrydą. Też ma 3 cylindry i występuje tylko z ręczną przekładnią, ale można go połączyć z napędem 4x4. Na szczycie gamy znajduje się znany z modeli Renault napęd hybrydowy z wolnossącym silnikiem 1.6, o mocy systemowej 140 KM. To jedyna odmiana z automatem.
| Dane techniczne i ceny | Eco-G 100 LPG | TCe 130* | Hybrid 140 |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy, turbo | benzynowy + elektr. |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1199 cm3 | 1599 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 | R3/12 | R4/16 |
| Moc maksymalna lub systemowa | 100 KM/5000 | 130 KM/4600 | 140 KM/b.d. |
| Maks. lub syst. moment obrotowy | 170 Nm/2000 | 230 Nm/2250 | b.d. |
| Osiągi | |||
| Prędkość maksymalna | 168 km/h | 174 km/h | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,2 s | 9,9 s (4x4: 11,0 s) | 10,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,9 l/100 km (LPG) | 5,5-5,9 l/100 km | 4,9 l/100 km |
| CENA od | 79 900 zł | 100 900 zł | 117 400 zł |
| * dostępny także z napędem 4x4 (12 000 zł dopłaty) | |||
130-konna wersja TCe z przednim napędem sprawia żwawe wrażenie, a układ miękkiej hybrydy (48 V) ogranicza wibracje. Także zawieszenie trzeciej generacji Dustera przekonuje udanym zestrojeniem – rumuński SUV został zaprojektowany z naciskiem na wygodę i dobrze radzi sobie na zniszczonych drogach.
Komfort akustyczny pogarsza się dopiero przy prędkościach autostradowych, ze względu na szum wiatru dobiegający z okolic przednich słupków. Układ kierowniczy pracuje lekko i nie jest zbyt „szybki”, co akurat pasuje do łagodnego usposobienia Dacii – i odpowiada charakterystyce poprzednika.
Zgodnie ze sztuką: nowy Duster łączy wciąż atrakcyjne ceny z licznymi zaletami użytkowymi. Nowa generacja oferuje to, co potrzebne, a przy tym zbliżyła się do wyższych standardów droższych rywali. Plus za 3 lata gwarancji mechanicznej.
Uczciwie wyceniony, rozsądny SUV. Nowy Duster wpisuje się w aktualny koncept Dacii jako marki – tworzenia przystępnych cenowo, ale „fajnych” aut.
Marcin Sobolewski, „Motor”
