Serwis pod patronatem magazynu
Kierowcy w Polsce nie przepadają za małymi, trzycylindrowymi silnikami. Francuzi wraz z Japończykami opracowali jednostkę, o której złe opinie trudno jednak znaleźć. Choć miewa swoje bolączki, wielu użytkowników wspomina silnik 0.9 TCe z sentymentem. Wciąż znajdziemy go pod maską współczesnych modeli.
Silnik 0.9 TCe o oznaczeniu H4Bt zadebiutował w 2012 roku pod maską Renault Clio czwartej generacji. Rok później pojawił się w Capturze, następnie trafił do Twingo III i zasilił gamę Dacii. Rumuńska marka wykorzystała go w Sandero II i Loganie II, a także Loganie MCV. Pomimo iż jest to wspólny projekt aliansu Nissan-Renault, to japoński producent nie stosował go ani na szeroką skalę, ani też długo. W 2017 r. dopiero trafił do Micry V, ale wycofano go już w 2019 r. i zastąpiono podobną konstrukcją 1.0 TCe. Ostatnią marką, która użyła tego silnika był Smart. 0.9 TCe napędzał od 2014 r. zarówno model ForTwo jak i ForFour.
W 2012 r. Renault zaprezentowało ten silnik jako swój pierwszy trzycylindrowy. Jednostka ma turbosprężarkę, dzięki czemu rozwija na tyle wysokie parametry, że miała zastąpić silnik 1.2 TCe w wydaniu 100-konnym. W roku 2020 wycofano jednostkę z oferty europejskiej.
W zależności od wersji rozwijał moce od 75 KM do 110 KM. Przy czym wersje o mocach powyżej 100 KM przeznaczono dla sportowych odmian Twingo i spokrewnionego z nim Smarta Brabusa. Najpopularniejsza wersja mocy to 90 KM. W tej specyfikacji silnik rozwija od 135 do 140 Nm momentu obrotowego.
Brabus przygotował w 2017 r. także limitowanego Smarta Ultimate 125 z silnikiem 0.9 rozwijającym 125 KM i 200 Nm. Wyprodukowano tylko 125 egzemplarzy.
Klasyczne oznaczenia handlowe to TCe+wersja mocy, np. TCe 90. Nissan stosował nieco inne: IG-T 90.
Standardowo silnik 0.9 TCe współpracował z manualnymi skrzyniami o 5 przełożeniach. Tę samą przekładnię w wersji zautomatyzowanej stosowano pod nazwą Easy-R w samochodach Dacii. Renault i Smart parowały silnik z dwusprzęgłową skrzynią EDC z 6 biegami.
Silnik H4Bt ma trzy cylindry i pojemność 898 cm³. Kadłub silnika wykonano z aluminium. Każdy cylinder ma niemal kwadratowe proporcje (72,2x73,1 mm) i cztery zawory napędzane dwoma wałkami rozrządu. Te z kolei napędza łańcuch rozrządu. Wałek dolotowy ma zmienne fazy rozrządu. Regulacja luzu zaworowego odbywa się mechanicznie, za pomocą popychaczy szklankowych.
Układ zasilania oparto na wtrysku pośrednim. Turbosprężarka (Garrett lub Mitsubishi) jest zespolona z kolektorem wylotowym i wspomagana intercoolerem. Renault wykorzystało zjawisko tumble, czyli intensywny ruch wirowy ładunku w cylindrze, przyspieszający tworzenie mieszanki i spalanie. Producent opisuje również zmienną regulację zawirowania powietrza za pomocą klapy w układzie dolotowym, sterowanej zależnie od warunków pracy.
Z ciekawostek, Renault zastosowało grafitowe powłoki na płaszczach tłoków, powłoki typu DLC na elementach współpracujących z wałkami rozrządu oraz powłoki PVD na pierścieniach tłokowych. Rozwiązania te miały ograniczyć straty mechaniczne. Nie użyto natomiast wałka wyrównoważającego. Aby ograniczyć wibracje starannie wyważono wał korbowy, koło zamachowe i układ napędu osprzętu.
Zastosowano olejową pompę łopatkową, której wydajność jest regulowana zależnie od zapotrzebowania silnika. Zmiana położenia pierścienia otaczającego wirnik pozwala regulować ilość tłoczonego oleju. Ogranicza to energię potrzebną do napędzania pompy.
Układ termiczny zaprojektowano tak, aby przyspieszyć nagrzewanie jednostki po zimnym rozruchu. Renault deklarowało skrócenie czasu osiągania optymalnej temperatury pracy o około 15%, co zmniejsza straty wynikające z dużej lepkości zimnego oleju.
W odmianach Energy stosowano system start&stop oraz Energy Smart Management, czyli zarządzanie pracą alternatora pozwalające intensywniej ładować akumulator podczas hamowania i zwalniania.
W mocniejszych wersjach powyżej 100 KM zmieniono układ doprowadzania powietrza do układu dolotowego, zwiększono prędkość obrotową turbosprężarki, zastosowano wydajniejszą pompę paliwa oraz pompę cieczy.
Silnik 0.9 TCe ma generalnie dobrą opinię pod względem trwałości, zdecydowanie lepszą niż 1.2 TCe H5Ft. Nie jest jednak bezproblemowy. Jedną z bolączek tej jednostki, jak wszystkich należących do rodziny H, jest nieszczelny układ chłodzenia. Zwykle płyn wydostaje się z obudowy termostatu wykonanej z tworzywa sztucznego. Rzadziej dochodzi do pęknięcia obudowy wymiennika ciepła, czego objawem jest przedostawanie się oleju do płynu chłodzącego. Łatwo wymiennik uszkodzić przy pracach mechanicznych. Znane są także przypadki hałasującej pompy cieczy.
Zdarzają się usterki elektrozaworu sterującego pompą oleju w samochodach produkowanych od 1 stycznia 2015 r. do 30 stycznia 2019 r. Problem objawia się zapaleniem kontrolki ciśnienia oleju.
Drobną usterką jest zacięcie zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej. Objawem, który na nią wskazuje jest duża ilość oleju w kolektorze dolotowym. Inną drobną przypadłością jest usterka sondy lambda, która skutkuje spadkiem mocy i nierównomierną pracą silnika. Renault wprowadzało poprawki oprogramowania sterownika oraz wymieniało na gwarancji wadliwe sondy.
Łańcuch rozrządu jest w teorii dożywotni, ale praktyka pokazuje co innego. Jednym z powodów wydłużenia się łańcucha jest blokowanie mechanizmu zapadkowego napinacza. Jest to typowa wada konstrukcyjna opisana przez Renault i objęła samochody wyprodukowane do kwietnia 2018 r. Warto podczas wymiany sprawdzić stan obudowy rozrządu, która też może nadawać się do wymiany.
W krótkim okresie produkcyjnym dla modelu (2015-2016) może wystąpić awaria elektrozaworu zmiennych faz rozrządu.
Po większym przebiegu może dojść do usterki turbodoładowania. Zdarza się, że koroduje pneumatyczny mechanizm sterowania lub elektrozawór elektrycznej regulacji ciśnienia.
Jedną z najczęściej powtarzanych zalet jest dobra współpraca tej jednostki z instalacjami LPG, które nawet Renault i Dacia oferowały fabrycznie. Producent nie ma zalecenia kontroli luzu zaworowego i w praktyce nie zdarza się, aby była taka potrzeba. Jeżdżąc na gazie warto co jakiś czas chociaż sprawdzić luz zaworowy, a np. przy większych naprawach, jak wymiana napędu rozrządu, nie tylko skontrolować, ale i skorygować, jeśli jest taka potrzeba.
Z częściami w tym silniku nie ma żadnych problemów, wszystko jest dostępne zarówno w oryginale (OEM) jak i zamienniku. Części oryginalne mają na tyle atrakcyjne ceny, że warto się nad nimi zastanowić. Niektóre elementy są tańsze od markowych zamienników.
Do wymiany oleju potrzeba 4,1 l, niezależnie od modelu auta jeśli silnik jest umieszczony z przodu. W silnikach z tyłu (Twingo i Smart) mieści się 4,3 l oleju. Podstawowa aprobata Renault to RN0710, najczęściej w połączeniu z lepkością SAE 5W-40. Dopuszczalna jest też aprobata RN700, a także oleje klasy ACEA C3 lub A3/B4, które np. rekomenduje Nissan.
