Serwis pod patronatem magazynu
Pomostem między manualnymi skrzyniami biegów a klasycznymi automatami są przekładnie zautomatyzowane (nazywane też półautomatycznymi lub zrobotyzowanymi). Ze względu na skomplikowany osprzęt potrafią one przysparzać sporo problemów. Jakie są objawy najczęstszych usterek tego typu skrzyń?
Konieczność nieustannego zmieniania biegów obniża komfort jazdy. Coraz więcej kupowanych samochodów ma zatem na wyposażeniu automatyczne skrzynie. Pod tym szerokim pojęciem kryją się przekładnie istotnie różniące się pod względem technicznym. Najpopularniejsze są klasyczne automaty z hydrokinetycznymi przetwornikami momentu obrotowego oraz skrzynie dwusprzęgłowe.
W autach niższych klas spotykane jest pomostowe rozwiązanie w postaci skrzyń zautomatyzowanych. Zazwyczaj są to manualne skrzynie, które wyposażono w siłowniki odpowiadające za sterowanie sprzęgłem i wybieranie biegów. Taka budowa istotnie obniża koszty produkcji zautomatyzowanych skrzyń.
Zakupu samochodu ze zautomatyzowaną skrzynią należy dokonywać w sposób świadomy. Tego typu przekładnie mają bowiem specyficzne cechy, które ujawniają się podczas codziennej eksploatacji i dla niektórych mogą być wręcz irytujące.
Przede wszystkim nie należy oczekiwać tempa zmiany biegów na miarę dwusprzęgłowych skrzyń oraz płynności działania, z jakiej słyną automatyczne skrzynie wyposażone w hydrokinetyczne przetworniki momentu obrotowego.
Szukając używanego auta, warto pamiętać, że w niektórych modelach (np. BMW E46 czy Oplu Corsie) dostępne były zarówno zautomatyzowane skrzynie, jak i typowe automaty.
Z obserwacji kierowców i mechaników wynika, że najwięcej problemów sprawiają pierwsze przekładnie z przełomu XX i XXI wieku. Im nowsza skrzynia, tym z reguły jest ona mniej problematyczna.
Niepochlebne opinie o zautomatyzowanych skrzyniach wpływają na ceny używanych aut z nimi – z reguły są relatywnie niskie.
Dodatkowy osprzęt poszerza spektrum możliwych problemów ze zautomatyzowanymi skrzyniami. Z diagnostyką czy naprawami najlepiej radzą sobie nieliczne, wyspecjalizowane serwisy. Przypadkowo wybrany narobi więcej szkody niż pożytku.
Siłowniki zautomatyzowanych skrzyń biegów nie operują sprzęgłem w sposób godny doświadczonego kierowcy. Efektem jest relatywnie szybkie zużywanie się tarczy sprzęgła. Dobra wiadomość jest taka, że nie zawsze różni się ono od przewidzianego dla skrzyni manualnej, więc jest relatywnie tanie w zakupie.
Pracą zautomatyzowanej skrzyni zawiaduje komputer, który niezbędne informacje czerpie z sieci czujników. Sama jednostka sterująca zwykle jest trwała, ale często zawodzą sensory. Źródłem problemów mogą być także elektrozawory.
Zautomatyzowane skrzynie wymagają też okresowej kalibracji (nazywanej czasem adaptacją), czyli ustalenia parametrów, przy których np. rozpoczyna się i kończy proces zwalniania sprzęgła. Czynność jest też niezbędna po wymianie tarczy sprzęgła. Zwykle kosztuje 300-700 zł.
Już po kilku latach eksploatacji mogą pojawić się pierwsze wycieki oleju – dotyczy to wszystkich typów skrzyń biegów.
Zautomatyzowane skrzynie mają wysprzęglik, czyli element odpowiadający za wywieranie nacisku w celu rozłączenia tarczy sprzęgła i umożliwienia zmiany biegu lub zatrzymania pojazdu. Wewnątrz wysprzęglika znajduje się hydraulicznie poruszany tłoczek. Wraz z uszczelnieniami jest on elementem podlegającym eksploatacyjnemu zużyciu.
To newralgiczny komponent niektórych skrzyń – np. SMG BMW. Za nowy trzeba zapłacić ponad 5000 zł. Usługa regeneracji kosztuje 400-1000 zł. Nowy wysprzęglik do oplowskiej skrzyni Easytronic uda się kupić za niecałe 500 zł.
Elementy wykonawcze skrzyni mogą być sterowane elektromechaniczne (co jest tańszym i prostszym rozwiązaniem) lub elektrohydrauliczne. Drugi z wymienionych systemów można spotkać m.in. w Alfach Romeo, BMW czy Fiatach. Problem pojawia się, gdy trzeba dokonać naprawy – nowy akumulator ciśnienia to wydatek 400-1000 zł, a używana pompa do BMW M3 E46 może kosztować grubo ponad 2000 zł.
Jeżeli zautomatyzowana skrzynia przestaje prawidłowo działać, w autach z elektrohydraulicznymi układami jednym z pierwszych kroków powinna być kontrola poziomu płynu hydraulicznego – jego poziom w zbiorniczku wyrównawczym musi znajdować się powyżej minimalnego. Problem z płynem może wystąpić także w skrzyniach z elektromechanicznym sterowaniem – w grę wchodzi rozszczelnienie i zapowietrzenie układu hydraulicznego między modułem sterującym z pompą a wysprzęglikiem.
Wielu kierowców narzeka na wyraźne przerwy w dostawach momentu obrotowego na koła, które w niektórych modelach powodują wręcz chwilowe odrywanie głów kierowcy i pasażerów od zagłówków. Skalę zjawiska można zmniejszyć, ograniczając nacisk na pedał gazu tuż przed przewidywanym momentem zmiany biegu.
Zautomatyzowane skrzynie mają problem z jazdą na półsprzęgle, np. podczas manewrowania czy ruszania pod wzniesienia. Aby wydłużyć żywotność tarczy sprzęgła, pedałem gazu – o ile to możliwe – warto operować zdecydowanie, by czas jazdy ze ślizgającym się sprzęgłem był jak najkrótszy.
Niektóre modele o sportowym charakterze mają przekładnie z procedurę startową (tzw. launch control), która powoduje agresywne ruszenie z wysokich obrotów. Trzeba jednak mieć świadomość, że funkcja mocno obciąża tarczę sprzęgła – elektronika tak steruje jego pracą, by wymusić ruszenie na granicy przyczepności.
