Serwis pod patronatem magazynu
Nowa Mazda CX-5 stawia na duży, wolnossący silnik wspomagany 24-woltowym układem miękkiej hybrydy, a Cupra Terramar – na mniejszą jednostkę turbo z instalacją 48 V. Opel Grandland również jest miękką hybrydą, ale na krótkich odcinkach potrafi poruszać się wyłącznie na prądzie. Toyota Corolla Cross jako jedyna w testowanym gronie korzysta z pełnego napędu hybrydowego. Cztery kompaktowe SUV-y, cztery różne pomysły na hybrydę.
Gdy ceny paliw szybują, a media donoszą o nowych, coraz lepszych autach elektrycznych, samochody spalinowe muszą coraz bardziej zabiegać o nabywców. Zwłaszcza producenci popularnych modeli – na czele z kompaktowymi SUV-ami – potrzebują mocnych argumentów, by przekonać klientów do zakupu. Do najważniejszych należą: niskie zużycie paliwa oraz przystępna cena.
Za mistrzów efektywności od dawna uchodzą hybrydowe Toyoty. Japończycy wyceniają jednak Corollę Cross z napędem o mocy 180 KM dość śmiało. Znacznie tańszy jest Opel Grandland, w którym niewielki 3-cylindrowy silnik połączono z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy, umożliwiającym króciutkie przejazdy w trybie elektrycznym.
Zelektryfikowane silniki, choć w najmniejszym stopniu (bez możliwości poruszania się „na prądzie”), mają też rywale spod znaków Cupry i Mazdy. Terramar z bazową 150-konną jednostką R4 turbo okazuje się najdroższym modelem w stawce. Nowe CX-5 można kupić już za niewiele ponad 140 tys. zł, jednak doposażona wersja jest cenowo zbliżona do Toyoty. Czy dysponując największym, a jednocześnie najsłabszym silnikiem, Mazda jest w stanie dotrzymać tempa konkurentom?
CX-5 jest zauważalnie większe od rywali. Przekłada się to na przestronniejsze wnętrze, choć opcjonalny szklany dach ogranicza miejsce nad głowami. Drugi rząd jest zdecydowanie najbardziej obszerny, a bagażnik (583 l) pomieści o jedną lub dwie torby więcej niż kufry konkurencji.
Mazda oferuje tylko silnik o mocy 141 KM, za to na życzenie dostępny z napędem 4x4.
Wnętrze nowej CX-5 prezentuje się bardzo nowocześnie, ale niestety nie znajdziemy tu już pokrętła wielofunkcyjnego – praktycznie wszystkimi funkcjami zarządza się przez ekran.
System z usługami Google. Po wprowadzeniu wzrostu kierowcy zaproponuje optymalną pozycję.
Słabo wyprofilowane fotele mogłyby zapewniać wyższy poziom komfortu podczas długich podróży.
Pozory nie mylą: CX-5 to największy SUV w tym zestawieniu. Drugi rząd jest znacznie większy niż w Toyocie.
Największy bagażnik w porównaniu (583 l), oparcia można składać dźwigienkami w burtach. Najniżej położony próg – 73 cm (jak w Toyocie).
Automat ma zaledwie 6 przełożeń.
Wolnossąca 2,5-litrowa jednostka z instalacją miękkiej hybrydy 24 V.
Poza bazowym wariantem wszystkie wersje wyposażenia nowej CX-5 otrzymują felgi 19".
Grandland stosownie do nazwy jest tylko nieznacznie krótszy od Mazdy i choć jest też niższy, to zapewnia więcej miejsca nad głowami. Z przodu przestrzeń ogranicza wysoka i szeroka konsola środkowa, a podparcie lewej stopy jest zbyt małe. Opel zajmuje drugie miejsce także pod względem pojemności bagażnika (550 l). Za nim plasuje się Cupra z niewiele mniejszym kufrem (540 l), ale i wyraźnie ciaśniejszym drugim rzędem. Za to SUV hiszpańskiej marki seryjnie oferuje przesuwaną kanapę, która pozwala lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń.
Najmniejsza w stawce Corolla Cross odstaje od konkurencji zarówno ilością miejsca we wnętrzu, jak i pojemnością bagażnika (425 l). Do tego przestrzeń z przodu ogranicza niepotrzebnie mocno wysunięta deska rozdzielcza, co szczególnie odczują wysokie osoby podróżujące na fotelu pasażera. Załadunek bagażu w Toyocie utrudnia próg, a po złożeniu oparć jedynie asymetrycznie dzielonej kanapy powstaje stopień, bo podłoga kufra nie jest piętrowa. Corolla Cross ustępuje rywalom także pod względem jakości materiałów.
Mazda w topowej wersji wyposażenia Homura (uwaga: w bilansie kosztów uwzględniliśmy tańszy wariant Exclusive-Line) stara się sprostać wyższym oczekiwaniom. Pozory biorą tu jednak górę nad rzeczywistością: wiele powierzchni, które wyglądają jak szlachetna skóra, okazuje się atrakcyjnie wyglądającym tworzywem sztucznym. Cupra i Opel wykazują większą dbałość o przyjemne dla oka detale – choć i tutaj całość pozostaje na raczej skromnym poziomie. W skrócie: żaden z tych SUV-ów nie robi ekskluzywnego wrażenia.
Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa prym wiodą Mazda i niemłoda Toyota. Cupra ma najlepiej działające systemy wspomagające, ale wiele z nich wymaga dopłaty. W Corolli Cross konfigurację asystentów mocno utrudniają małe piktogramy i trudne do rozszyfrowania skróty.
Opel ma swoje mocne i słabe punkty. Z jednej strony wszystkie systemy aktywnego bezpieczeństwa można tu wygodnie zgrupować w menu szybkiego dostępu. Z drugiej – sam ekran opornie reaguje na dotyk i wymaga zbędnych potwierdzeń, co niepotrzebnie wydłuża obsługę.
Mimo nieco sztywnego tłumienia Grandland nie jest autem o sportowym charakterze.
Mocno zabudowany kokpit łączy posępną kolorystykę z miękkimi wstawkami. Szeroka konsola środkowa z licznymi schowkami. Szeroki ekran z opóźnieniem reaguje na polecenia.
W sportowym trybie napęd staje się mniej ospały. Pod ekranem: w kokpicie nie zabrakło klasycznych przełączników.
Tylko fotele Opla oferują wysuwaną podpórkę ud. Duży zakres regulacji, prosta funkcja masażu w opcji.
W drugim rzędzie jest całkiem sporo miejsca jak na ten segment, siedzisko mogłoby być dłuższe.
Pojemny kufer (550 l) z najwyżej położonym progiem załadunku (77 cm). Liczne akcesoria do mocowania bagażu, najniższa ładowność.
W Oplu silnik (turbo) ma 3 cylindry (136 KM). W połączeniu z 21-konną jednostką elektryczną osiąga 145 KM.
Niewielki, poręczny wybierak kierunku jazdy niespiesznego, lecz gładko pracującego automatu.
Grandland GS otrzymuje obręcze 19". Najlepsze hamulce w porównaniu – na zimno i po rozgrzaniu.
Menu Cupry z dużymi kafelkami prezentuje postęp względem starszych generacji systemu informacyjno-rozrywkowego w autach tej marki, natomiast Mazda wywołuje tęsknotę za tradycyjnymi przyciskami i wielofunkcyjnym pokrętłem znanym z poprzedniczki. Mimo to obsługa jej systemu i tak jest znacznie bardziej przyjazna niż w elektrycznym sedanie 6e.
Żaden z opisywanych SUV-ów nie dysponuje adaptacyjnymi amortyzatorami. Tylko w Terramarze są one oferowane za dopłatą, ale nie zamontowano ich w testowanym egzemplarzu. I to daje się odczuć. Cupra ma dość sztywno zestrojone zawieszenie, które informuje podróżujących nawet o drobnych nierównościach. SUV hiszpańskiej marki nie tylko przeciętnie tłumi niedoskonałości nawierzchni, ale i mocno „ugina się” na długich pofalowaniach asfaltu – zwłaszcza przy pełnym obciążeniu. Do tego przez cały czas wyraźnie słychać odgłosy toczenia dużych, 20-calowych opon.
Jeśli zależy nam na sportowej jeździe Terramarem, warto wybrać silnik o wyższej mocy.
Starannie zaprojektowany kokpit z logiką obsługi typową dla aut z grupy VW. Czytelne cyfrowe zegary o szerokich możliwościach personalizacji wskazań, dopracowany system inforozrywki.
Przycisk zmiany trybu jazdy na kierownicy.
Tylko Cupra (za dopłatą) oferuje adaptacyjne amortyzatory. Seryjne zawieszenie jest dość sztywne.
Mimo zintegrowanych zagłówków fotele są wygodne, a ich dobre trzymanie pasuje do aspiracji Cupry.
Terramar jako jedyny model w stawce dysponuje przesuwną kanapą. Można też regulować kąt oparcia.
Foremny 540-litrowy bagażnik z trójdzielnym oparciem i hakami na torby. Tylko tutaj pokrywa unosi się na ponad 1,9 m (195 cm).
1,5-litrowy silnik TSI odznacza się wysoką kulturą pracy i przyjazną charakterystyką, ale są w tym porównaniu oszczędniejsze jednostki.
20-calowe obręcze wymagają dopłaty lub są oferowane w pakiecie. Seryjnie Terramar ma „18”.
Opel robi podobne wrażenie, choć na wspomnianych pofalowaniach jego nadwozie nieco mniej porusza się w pionie. Z obciążeniem sytuacja się poprawia, podobnie jak jakość tłumienia wybojów.
Japońskie modele zestrojono nieco bardziej miękko, a przy tym nie ujawniają one tendencji do kołysania. Pozytywnie wyróżnia się tutaj Mazda, w której obie osie współpracują harmonijniej niż w Toyocie.
Na korzyść CX-5 przemawia również niższy poziom hałasu. W Corolli Cross wiele zależy od tego, jak mocno wciskamy gaz, bo na przyspieszanie układ hybrydowy zawsze odpowiada charakterystycznym warkotem.
Choć zawieszenia azjatyckich SUV-ów robią wrażenie komfortowych, to w przypadku foteli postawiono na proste rozwiązania. Miękkie siedzenia Toyoty nie oferują zbyt wiele możliwości regulacji, a nieco twardsze odpowiedniki w Maździe słabo podpierają w zakrętach i nie są zbyt wygodne na dalekich trasach.
Europejskie modele zapewniają zdecydowanie wyższy poziom komfortu siedzenia. Nie bez powodu fotele Opla doceniła organizacja Aktion Gesunder Rücken (AGR), która zajmuje się zdrowiem pleców: pozwalają one na wielogodzinną jazdę bez zmęczenia, a ich dodatkowym atutem jest wysuwane podparcie ud. Szkoda tylko, że w przypadku opcjonalnych siedzeń dostęp do elementów regulacji jest utrudniony. Obite przyjemną tapicerką fotele Cupry łączą wygodę z porządnym podparciem bocznym. Zastrzeżenia budzą jednak zintegrowane zagłówki i brak wysuwanego podparcia ud.
Terramar oferuje natomiast najlepszą kanapę – z wielostopniową regulacją nachylenia oparcia. To rozwiązanie znajdziemy też w Maździe, ale mamy tu do wyboru tylko dwie pozycje.
Największe różnice pomiędzy testowanymi SUV-ami kryją się w ich układach napędowych. Corolla Cross jako jedyna w tym gronie jest tzw. pełną hybrydą. Pozostałe korzystają z układów miękkiej hybrydy – choć o odmiennej konstrukcji. W Maździe pomocnicza instalacja elektryczna ma 24 V, a w Cuprze – 48 V i w obu tych autach nie ma możliwości poruszania się bez udziału jednostki spalinowej. Opel ma instalację miękkiej hybrydy 48 V, ale na krótkich odcinkach potrafi jeździć „na prądzie”.
| DANE TECHNICZNE | Cupra Terramar 1.5 eTSI | Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G FWD | Opel Grandland Turbo Hybrid | Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid e-CVT |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. | benzynowy + elektr. | benz., turbo + elektr. | benzynowy + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1498 cm3 | 2488 cm3 | 1199 cm3 | 1987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R3/12 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/5000 | 141 KM/4500 | 145 KM/b.d. | 180 KM/b.d. |
| Maks. moment obr. (benz.) | 250 Nm/1500 | 238 Nm/3500 | b.d./b.d. | b.d./b.d. |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa | aut./6-biegowa | aut./6-biegowa | aut./bezstopniowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 452/187/158 cm | 469/186/170 cm | 465/193/166 cm | 446/183/162 cm |
| Rozstaw osi | 268 cm | 282 cm | 278 cm | 264 cm |
| Średnica zawracania/prześwit | 11,4 m/17,4 cm | 12,0 m/20,8 cm | 11,0 m/20,4 cm | 11,1 m/16,0 cm |
| Masa/ładowność/masa przycz. | 1563/617/1800 kg | 1612/618/2000 kg | 1600/520/1100 kg | 1365/605/750 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 540/1544 l | 583/2019 l | 550/1645 l | 425/1337 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 55 l (Pb 95) | 56 l (Pb 95) | 55 l (Pb 95) | 43 l (Pb 95) |
| Opony (egzemplarz testowy) | 255/40 R20 | 255/55 R19 | 225/55 R19 | 225/50 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | ||||
| Prędkość maksymalna | 205 km/h | 187 km/h | 202 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,3 s | 10,5 s | 10,2 s | 7,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,0 l/100 km | 7,0 l/100 km | 5,4 l/100 km | 5,0 l/100 km |
| Zasięg | 910 km | 800 km | 1010 km | 860 km |
| Cena od | 168 400 zł | 143 300 zł | 131 100 zł | 152 600 zł |
| Cena testowanej wersji | 168 400 zł | 168 700 zł (Exclusive-Line) | 142 300 zł (GS) | 164 400 zł (Style) |
Czterocylindrowy i – jak na dzisiejsze normy – mający naprawdę dużą pojemność silnik Mazdy wspiera wspomniany 24-woltowy układ miękkiej hybrydy, a moc przekazywana jest na przednie koła za pośrednictwem klasycznego 6-stopniowego automatu. Ponieważ Japończycy zrezygnowali z doładowania, oddawanie mocy przebiega tu dość liniowo, jednak na tle rywali 2,5-litrowa jednostka mogłaby być bardziej elastyczna. Wyniki w próbach przyspieszenia są niezłe, ale subiektywnie Mazda nie sprawia wrażenia szczególnie zrywnej. Plus: automatyczna skrzynia biegów działa dyskretnie i spokojnie dobiera odpowiednie przełożenia.
Opel pokazuje, jak bardzo wyniki pomiarów mogą się rozmijać z odczuciami. Według wskazań stopera Grandland jest najwolniejszy, ale jego mały, 3-cylindrowy silnik z turbo jest wyraźnie wspomagany przez jednostkę elektryczną. Niestety dwusprzęgłowa przekładnia Opla często ma problemy z doborem odpowiedniego biegu.
Cupra całkiem sprawnie wykorzystuje dostępne 150 KM mocy, w czym pomaga dobrze zestrojona „dwusprzęgłówka”. Terramar zużył jednak w teście średnio 7,2 l na 100 km, czyli o cały litr więcej niż Grandland. Jednak to i tak mniej niż najbardziej paliwożerna Mazda, która potrzebowała 7,7 l.
Corolla pokazuje z kolei, jak bardzo hybrydyzacja może przekładać się na efektywność. Jej zespół napędowy o mocy 180 KM zapewnia nie tylko najlepsze osiągi, ale także zdecydowanie najniższe zapotrzebowanie na paliwo w stawce. Toyota zużyła 5,5 l/100 km. Dzięki temu niewielki zbiornik wystarcza na pokonanie ponad 780 km.Niskie spalanie wynika jednak ze specyficznej konstrukcji napędu, która skutkuje wspomnianym już natarczywym dźwiękiem podczas gwałtownego przyspieszenia. Corolla Cross jeździ najprzyjemniej z relatywnie niewielkim obciążeniem, gdy ton nadaje 113-konna jednostka elektryczna.
| DANE TESTOWE | Cupra Terramar 1.5 eTSI | Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G FWD | Opel Grandland Turbo Hybrid | Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid e-CVT |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s | 3,3 s | 3,6 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,3 s | 9,1 s | 9,9 s | 8,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,2 m | 35,9 m | 34,6 m | 37,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,9 m | 35,7 m | 34,7 m | 36,8 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 62,0 dB | 59,0 dB | 62,0 dB | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,0 dB | 67,0 dB | 67,0 dB | 68,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:49,9 min | 1:57,1 min | 1:55,8 min | 1:53,2 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 63,4 km/h | 62,3 km/h | 61,9 km/h | 61,6 km/h |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 7,2 l/100 km | 7,7 l/100 km | 6,2 l/100 km | 5,5 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 760 km | 720 km | 880 km | 780 km |
Zważywszy na całkiem zbliżone osiągi, różnice w czasach okrążeń naprawdę zaskakują. W tej dyscyplinie prym wiedzie Cupra, która deklasuje rywali na torze i potwierdza sportową renomę marki. Mimo relatywnie niewielkiego elektrycznego wsparcia napęd dobrze odpowiada na gaz, praca skrzyni biegów nie budzi zastrzeżeń, a reakcje na skręt kierownicy są wzorem dla całej opisywanej konkurencji. Chciałoby się jednak czegoś więcej, bo niezwykle czuły układ kierowniczy i dopracowane zawieszenie aż się proszą o wyższą moc.
Jednak w przypadku trzech pozostałych SUV-ów radość z jazdy znalazła się jeszcze znacznie niżej na liście priorytetów. Toyocie pomaga mocny silnik elektryczny, dzięki czemu uzyskuje ona drugi najlepszy czas na torze. Bolączką Opla i Mazdy są bardzo zachowawczo skalibrowane systemy kontroli, a w przypadku CX-5 dochodzą jeszcze ospałe reakcje układu napędowego na gwałtowne przyspieszania.
Niska masa i mocny silnik elektryczny poprawiają właściwości jezdne.
Dobra widoczność w przód, centralny ekran znajduje się blisko dłoni, a klasyczna obsługa wentylacji nie nastręcza trudności. Przydałyby się nieco okazalsze materiały wykończeniowe.
Prosty system operacyjny, ustawienia systemów „upchane” na małym ekranie komputera pokładowego.
Przycisk aktywujący tryb elektryczny.
Niezbyt obszerne fotele zapewniają przeciętne podparcie, masywna deska rozdzielcza po stronie pasażera.
Najmniej przestronne wnętrze w porównaniu wynika z najmniejszego rozstawu osi. Dość wygodna pozycja.
Niezbyt duży i kształtny bagażnik (473 l), twarde burty, za to są haki na torby. Toyota uciągnie przyczepę z hamulcem o masie jedynie 750 kg.
Hybrydowy napęd Corolli Cross hałasuje podczas agresywnego przyspieszania, ale odwdzięcza się najniższym spalaniem w teście.
Zależnie od wersji Corolla Cross wyjeżdża z fabryki na felgach o średnicy od 17 do 19 cali (tutaj: 18").
W testach hamowania wygrywa Opel: zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym układzie zatrzymuje się ze 100 km/h znacznie wcześniej od rywali – potrzebuje mniej niż 35 m. Najwięcej do poprawy ma Toyota, która na wyhamowanie potrzebuje ponad 36 m. W Corolli Cross przeszkadza też słabe wyczucie pedału hamulca – przejście od rekuperacji do hamowania jest niezbyt wyraziste.
Japońskie auta w tej konkurencji ustępują europejskiemu duetowi. CX-5 dodatkowo szkodzi duża, bo wynosząca ok. 12 m średnica zawracania, która czyni ten samochód szczególnie nieporęcznym w ruchu miejskim. Kierowcy z pewnością pomaga wówczas wysokiej rozdzielczości widok z kamer 360° z funkcją „transparentnego nadwozia”, dostępny w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia.
Bardzo dobrze wyposażone egzemplarze Mazdy i Toyoty mają niemal identyczne ceny – ok. 180 tys. zł. Te marki jako jedyne dla testowanych wersji oferują napęd 4x4 (za dopłatą 8600 zł dla CX-5 i 9900 zł dla Corolli Cross). Opla w zbliżonej specyfikacji kupimy już za niewiele ponad 160 tys. zł. Cupra pozycjonuje się znacznie wyżej: doposażony Terramar kosztuje ponad 190 tys. zł.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba punktów | Cupra | Mazda | Opel | Toyota |
|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 38 | 36 | 40 | 33 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 7 | 7 | 6 |
| Wyciszenie | 10 | 4 | 5 | 4 | 4 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 7 | 6 | 5 | 7 |
| Bagażnik | 20 | 17 | 18 | 17 | 13 |
| SUMA | 100 | 74 | 72 | 73 | 63 |
| Układ napędowy | |||||
| Osiągi | 30 | 14 | 14 | 13 | 16 |
| Praca napędu | 10 | 8 | 7 | 6 | 7 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 6 | 5 | 6 |
| Zużycie paliwa | 30 | 20 | 19 | 23 | 24 |
| SUMA | 80 | 50 | 46 | 47 | 53 |
| Właściwości jezdne | |||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 18 | 21 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 18 | 24 | 21 | 21 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 7 | 7 | 7 |
| Hamulce | 20 | 12 | 12 | 13 | 10 |
| SUMA | 90 | 62 | 61 | 62 | 59 |
| Wyposażenie i koszty | |||||
| Cena zakupu | 50 | 19 | 19 | 26 | 20 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 14 | 28 | 22 | 21 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 15 | 17 | 15 | 17 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 6 | 3 | 5 | 4 |
| SUMA | 130 | 54 | 67 | 68 | 62 |
| RAZEM | 400 | 240 | 246 | 250 | 237 |
| MIEJSCA | 3 | 2 | 1 | 4 | |
Na koniec parę zdań na temat kosztów: najdroższa Mazda zdecydowanie nadrabia najbogatszym wyposażeniem i tak jak Toyota oferuje „sztywne” wersje. Symbolicznie tańsza Cupra ma najuboższą specyfikację. Opel przekonuje najniższą ceną oraz niedrogimi, obfitymi pakietami. Po możliwym zrównaniu specyfikacji porównywanych SUV-ów cena CX-5 rośnie do 182 400 zł (topowa wersja m.in. ze skórzaną tapicerką i matrycowymi lampami), Corolli Cross – do 179 200 zł, Grandlanda – do 163 300 zł, a Terramara – do 193 577 zł. Uwaga: Toyota oferuje 3-letnią gwarancję z limitem 100 tys. km, Mazda – 6 lat/150 000 km, Cupra – 5 lat/150 000 km, a Opel jedynie obowiązkowe 2 lata bez limitu (ale z opcją przedłużenia).
Nowa Mazda CX-5 oferuje kawał komfortowego SUV-a za stosunkowo niewielkie pieniądze. Zużywa jednak niemało paliwa i nie jest zbyt dynamiczna – stąd „tylko” drugie miejsce. Przestronny, oszczędny Opel nie jest samochodem bez wad, jednak poza kompetencjami technicznymi przekonuje atrakcyjnym cennikiem. Cupra jest najlepszym samochodem w tej stawce, ale i najdroższym. A do tego kładzie nacisk na sportowy styl – to trzeba lubić. Najmniej przestronne wnętrze i przeciętne hamulce uniemożliwiły Toyocie Corolli Cross uzyskanie lepszego wyniku.
