Fiat 500e kontra Honda e – porównanie

Elektromobilność coraz śmielej puka do naszych drzwi. Choć akumulatory nadal nie są doskonałe i użytkowników modeli na prąd skazują na daleko idące kompromisy, to jednak pęd ku porzuceniu paliw kopalnych zdecydowanie przyspiesza.

Ba, obecnie znajdujemy się na pograniczu przełomu dotyczącego baterii, a prace nad nowymi rozwiązaniami (podobno) są bardzo mocno zaawansowane. Przyszłość mają wyznaczać m.in. akumulatory ze stałym elektrolitem, choć niewykluczone, że swoje dorzucą do tego baterie wykonane z plastiku, jakimi dysponuje już japoński start-up APB.  

W aktualnej rzeczywistości „elektryki” najlepiej sprawdzają się w mieście i w jego okolicach. Powód? Ograniczony zasięg, a w naszych warunkach – także zbyt słabo rozwinięta sieć ładowarek. Dlatego do poruszania się wewnątrz metropolii warto rozpatrzyć zarówno Fiata 500, jak i Hondę e.  

Oba powstały na zupełnie nowych platformach przeznaczonych dla elektryków. Oba stanowią ogromny krok naprzód dla swoich marek i mają niewielkie wymiary, idealne do manewrowania w wąskich uliczkach.  

A które z tych aut jest lepsze? Czas na odpowiedź! 

Nadwozie i wnętrze: Fiat 500e kontra Honda e

To niesamowite, w jak piękny sposób Fiat i Honda różnią się od siebie. Pierwszy stanowi niezwykle urodziwą interpretację obecnej „pięćsetki” oraz pierwowzoru sprzed 64 lat. Wygląda jednocześnie nowocześnie i efektownie. Atrakcyjnie, intrygująco oraz tak słodko, że chętnie zabrałoby się go do... sypialni.  

Na jego tle Honda, której nadwozie jest 5-drzwiowe i wyraźnie bardziej postawne – od zderzaka do zderzaka mierzy 389 cm (aż o 26 cm więcej niż Fiat) – mogłaby uchodzić za koncept, który właśnie uciekł z desek salonu samochodowego. I tak w sumie w pewnym sensie jest, ponieważ jej wygląd niemal jeden do jednego został przeniesiony z prototypu. Łatwo jednak w nim znaleźć nawiązania do dawnych modeli Hondy, w tym do Civica pierwszej generacji.

Ale o gustach się nie dyskutuje. Czas na konkrety. Honda ma 5-drzwiowe nadwozie, które zapewnia łatwiejszy dostęp, szczególnie do drugiego rzędu siedzeń, oraz wyraźnie lepszą widoczność z miejsca kierowcy. To z jednej strony zasługa bardziej smukłych słupków A (ale nie filigranowych), z drugiej – zastosowania kamer zamiast lusterek bocznych. Choć po zmroku widać więcej detali niż w przypadku tradycyjnych, przekazywany przez nie obraz nieco się rozmywa. Mimo wszystko i tak stanowią lepsze rozwiązanie niż wielkie lusterka „pięćsetki” zlewające się z bardzo szerokimi słupkami przednimi. Efekt? Czasem można nie zauważyć nawet... autobusu.  

W ciasnych miejscach parkingowych niewielkie, ale otwierane niemal pod kątem 90 stopni drzwi Hondy dają jej kolejną przewagę. Poza tym są ich dwie pary, dlatego zdecydowanie lepiej wsiada się tutaj do tyłu. A i przestrzeń w drugim rzędzie wybiega poza standardy maluchów, odpowiadając niezłym pod tym względem modelom miejskim. Plus za niemal płaską podłogę (w Fiacie jest wyższy tunel), minus – za niemal całkowity brak wyprofilowania dwuosobowej kanapy. 

Na tylne siedzenia Fiata trudno się dostać i ciężko tu wytrzymać dalszą podróż. Mała przestrzeń, szczególnie na głowy, i króciutkie siedzisko.

W Hondzie siedzisko jest praktycznie płaskie, ale przestrzeń na kolana – na poziomie modeli o pół numeru większych. Kanapa dla dwóch osób.

Ale pasażerom – także dwóm – „pięćsetka” ma znacznie mniej do zaoferowania. Nie dość, że na kanapę ciężko się dostać, to jeszcze trudniej na niej usiedzieć. Przestrzeni wystarczy tutaj bowiem jedynie dla dzieci.  

Z przodu, ze względu na węższe nadwozie, kierowca i osoba obok siedzą bliżej siebie niż w Hondzie. Ale fotele zostały lepiej wyprofilowane i wyżej zamontowane niż w japońskim aucie, przez co do „pięćsetki” wsiada się wygodniej – niemal jak do crossovera. Co ważne i co stanowi wyraźny postęp względem ciągle wytwarzanego w Tychach poprzednika, w nowym maluchu z Włoch stworzono wyraźnie lepsze warunki dla kierowcy. Wynika to z dwóch czynników. Pierwszy to większy zakres wzdłużnej regulacji siedzeń, drugi – możliwość ustawiania kierownicy w dwóch, a nie w jednej płaszczyźnie.  

Za kierownicą Fiata siedzi się dość wysoko, ale i znacznie lepiej niż w poprzedniku. Obszerny fotel, miękkie zagłówki i skokowa, ale precyzyjna regulacja oparcia.

W Hondzie są całkiem dorosłe fotele o przeciętnym wyprofilowaniu, ale z pochylanymi zagłówkami. Regulacja oparcia: tylko skokowa.

Fotele Hondy są niemal równie wygodne co u rywala, ale i niemal płaskie (podobnie jak kanapa). A to oznacza, że w szybkich zakrętach trzeba się zapierać nogami o drzwi i konsolę środkową. Właśnie, konsola środkowa – w przeciwieństwie do Hondy CR-V na jej bocznej stronie nie znalazła się dodatkowa poduszka, przez co jej krawędź „wbija się” w prawą nogę kierowcy.  

Obsługa: Fiat 500e kontra Honda e

Choć oba auta są nowoczesne i ciekawie zaprojektowane, Honda zdecydowanie przyćmiewa Fiata futurystycznym i lepiej wykończonym kokpitem, który praktycznie w całości stanowi jeden wielki ekran. A dokładnie – kombinację sześciu ekranów, licząc dodatkowe, służące do „obsługi” lusterek. Na dzień dobry dość trudno się w tym wszystkim połapać. Po chwili majstrowania i próbowania ustawienie radia, nawigacji czy działania systemów wsparcia okazuje się jednak mało skomplikowane. Ba, Japończycy wyposażyli wyświetlacze w możliwość zamiany ekranów pomiędzy strefami kierowcy i pasażera (tylko wybranych) w przyjemne dla oka tapety, a także w konfigurowalny interfejs. Same wyświetlacze mają „szybką” matrycę, jednak czasem łapią pewną zadyszkę i miejscami nie są do końca czytelne.  

Kokpit Hondy okazuje się przyjazny w obsłudze i dobrze rozplanowany – zaopatrzono go w klasyczny, wysoko umieszczony panel klimatyzacji oraz w liczne nawiewy. Nie brakuje tu też schowków i wnęk, a na postoju – np. podczas ładowania – można za pomocą kabla HDMI podłączyć konsolę do gier i w ten sposób zabijać czas. Zaskakuje, że w tak nowocześnie urządzonej kabinie zabrakło indukcyjnej ładowarki do smartfona. 

W takową (na dodatek wydajną) seryjnie wyposażono „pięćsetkę” w najbogatszym wariancie La Prima. Jej kokpit został zaopatrzony w dwa ekrany o wyższej niż w Hondzie rozdzielczości oraz bardzo starannie zmontowany. Owszem, więcej tu twardych plastików i nieco mniej finezji, jednak całość jest przyjemna dla oka i wzbogacona o liczne atrakcyjne detale. Przykłady? Wewnętrzne klamki w postaci przycisków, wizerunek „pięćsetki” we wnękach uchwytów drzwi, rozkładana konsola z cup holderem, czy „rycina” miasta na tacce ładowarki indukcyjnej.  

System multimedialny Fiata sposobem zarządzania przywodzi na myśl smartfony z Androidem. Działa on bardzo sprawnie, ma logicznie rozplanowane menu oraz znakomitą obsługę głosową. Wprawdzie nie jest ona przesadnie rozbudowana, jednak bez problemu wybiera kontakty telefoniczne czy rozpoznaje dwuczłonowe nazwy ulic w dyktowanych adresach.  

Ergonomia też jest bez zarzutu, a na tle Hondy – kierownica została mniej przeładowana przyciskami.  

Napęd elektryczny: Fiat 500e kontra Honda e

W pojedynku na moc bez dwóch zdań wygrywa Honda, której silnik elektryczny wytwarza 154 KM i aż 310 Nm. Fiat okazuje się wyraźnie słabszy (118 KM i 220 Nm), ale osiągami w mieście wcale nie ustępuje rywalowi. Oba auta do 100 km/h przyspieszają w zbliżonym czasie – 8,2-8,5 s (odpowiednio, Honda i Fiat). W mieście to wyniki bardziej niż wystarczające. Pomimo różnych koncepcji napędu oba auta nie mają problemów z przeniesieniem momentu obrotowego na asfalt, choć przednionapędowa „pięćsetka” wspomaga się tu świetnie zestrojonym ESP.  

Reakcje na gaz również są zbliżone, czyli szybkie, stanowcze, ale jednocześnie stonowane. I to niezależnie od wybranego trybu jazdy. Fiat oferuje trzy – Normal, Range i Sherpa – z których ostatni korzysta z mocnej rekuperacji. W Hondzie dostępne są liczniejsze ustawienia rekuperacji – ich zmian dokonuje się niedostępnymi w „pięćsetce” łopatkami przy kierownicy – jednak irytuje to, że trzeba ją włączać przy każdym uruchamianiu auta. 

Zasięg i ładowanie: Fiat 500e kontra Honda e

Najważniejsza z rubryk, a więc pojemność netto akumulatora zdecydowanie przemawia za Fiatem. Oddaje on do dyspozycji 37,3 kWh, a więc o 8,8 więcej niż rywal (28,5 kWh). Na dodatek korzysta z nich w bardziej oszczędny sposób, szczególnie w mieście, co po części wynika z jego zdecydowanie niższej masy własnej, wynoszącej 1290 kg wobec 1527 kg w przypadku Hondy.  

Efekt? Podczas umiarkowanie dynamicznej jazdy jedno auto za drugim w mieście i przy sporym ruchu, „pięćsetka” na każde 100 km potrzebuje 13,1 kW. Dla porównania Honda na tej samej trasie i w praktycznie identycznych warunkach zużywa aż 17,5 kW. To oznacza, że włoskie auto w mieście na jednym ładowaniu pokona ponad 284 km, natomiast japońskie – 162 km. Przepaść! W trasie zużycie energii jest już zbliżone i wynosi, odpowiednio, 16,3 oraz 18,1 kW.   

Na pokładzie Fiata znajduje się ładowarka AC o mocy 11 kW, a maksymalnie może on przyjąć prąd stały (DC) z mocą 85 kW. Honda odpowiada mu 6,6-kilowatową ładowarką pokładową (AC) oraz 110 kW podczas nabijania akumulatora ze słupka (DC).  

Tyle teorii, czas na praktykę. Na tym samym słupku (50 kW), w niemal identycznych warunkach „pięćsetka” ładuje się z mocą 41-42 kW, by przy około 85-87% zwolnić do nieco ponad 13 kW i z takim wynikiem dobić do 100%. Honda osiąga z kolei nawet 43-44 kW, jednak przy 81% zaczyna wyhamowywać do 20 kW, później notuje 17, a przy 96% moc spada do zaledwie 9 kW. Co więcej, jej bateria nie „nabija” się w 100%, tylko do 97%.  

Prowadzenie i komfort: Fiat 500e kontra Honda e

Na drodze Fiat i Honda są do siebie podobne, a jednak bardzo różne. Oba, co typowe dla modeli na prąd, zapewniają bardzo wysoką stabilność zarówno w jeździe na wprost, jak i w zakrętach oraz nienachalną dynamikę. Włoskie auto ma jednak więcej gracji i lekkości. Jest mniej skupione na drodze, pozwalając sobie na nieco większe przechyły, a jego układ kierowniczy pracuje lekko, ale świetnie buduje progresję. Tak jak Honda, „pięćsetka” nie ma tendencji do płużenia czy gwałtownych reakcji na zmianę obciążenia i wykazuje się wysoką zwinnością. 

Zwrotność – zaledwie 9,2 m średnicy zawracania (o 0,5 m mniej niż u rywala) – lepiej wypada u Hondy. Podobnie zresztą jak frajda z jazdy, na co wpływa tylny napęd, który w ciasnych zakrętach pozwala na delikatne uślizgi tylnej osi aż do momentu, kiedy nie wtrąci się ESP. Mniej bezpośredni niż w Fiacie układ kierowniczy (3,0 wobec 2,7 obrotu między skrajnymi położeniami kół) oferuje nawet nieco bardziej szczegółowe informacje z kół, a zawieszenie pracuje cicho i zaskakująco harmonijne, na co po części wpływa większy rozstaw osi niż u włoskiego konkurenta (254 wobec 232 cm). 

Ale palmę pierwszeństwa w temacie komfortu dzierży „pięćsetka”. Została ona lepiej wyciszona i nieco bardziej miękko zestrojona. Co ważne, wzdłużne bujanie jest tu niewielkie i nawet odrobinę mniej nachalne niż w Hondzie, jednak pojedyncze nierówności dają się nieco bardziej we znaki – także lekkim popukiwaniem docierającym spod podłogi.  

Podsumowanie: Fiat 500e La Prima kontra Honda e Advanced – porównanie

Fiat i Honda to dwa bardzo nowoczesne i bardzo drogie auta miejskie. Na punkty wygrywa tańszy, niemal równie dobrze co rywal wyposażony samochód z Włoch, który okazuje się zaskakująco dobrą i dopracowaną konstrukcją. Choć wyraźnie ciaśniejszy z tyłu niż Honda i nie tak nowoczesny, ma lepiej rozplanowany kokpit, na drodze jest równie pewny i stabilny, a do tego nieco wygodniejszy. Na dodatek zapewnia zbliżone osiągi, za to bije japońskiego rywala pod względem zużycia energii i zasięgu. I właśnie te cechy przypieczętowują zwycięstwo „pięćsetki”.

Fiat 500e La Prima – galeria zdjęć

Nadwozie nowej „pięćsetki” mierzy zaledwie 3,63 m długości.

W centralnym punkcie przodu zamiast logo Fiata znalazła się nazwa modelu.

Sylwetka elektrycznego malucha z Włoch stanowi nowoczesną interpretację obu poprzedników.

Nadwozie „pięćsetki” także w nowej odsłonie pozostało trzydrzwiowe.

Nadwozie Fiata jest dość wysokie i wąskie. Mierzy 1,53 ma od ziemi do dachu i 1,68 m na szerokość.

Gniazdo ładowania umieszczono mniej dogodnie niż w Hondzie. Fiat przyjmuje prąd stały z mocą do 85 kW.

Stylistyczny smaczek – boczne kierunkowskazy w kształcie niedużej płetwy.

Bagażnik zmniejsza się ku górze. Pojemność: od 185 do 550 l. Skromna funkcjonalność i wyraźny schodek po złożeniu dzielonych oparć.

Za kierownicą Fiata siedzi się dość wysoko, ale i znacznie wygodniej niż w poprzedniku. Obszerny fotel, miękkie zagłówki i skokowa, ale precyzyjna regulacja oparcia.

Trudno się tu dostać i ciężko wytrzymać dalszą podróż. Mała przestrzeń, szczególnie na głowy, i króciutkie siedzisko.

Liczne przyjemne dla oka detale, atrakcyjny design, solidny montaż, ale na tle Hondy – klasyczny rysunek kokpitu. Obsługa bardziej przyjazna niż u rywala z Japonii i mniej okazałe okładziny.

Ekran zegarów o wysokiej rozdzielczości i atrakcyjnej grafice. Na zdjęciu: pasek z wyborem trybów jazdy.

Centralny ekran o przekątnej 10,25 jest czytelny i przyjazny w obsłudze, choć niektóre ikony mogłyby być większe. Na zdjęciu: menu z ustawieniami funkcji Auto Hold (z pamięcią).

Zmiany stacji radiowej i głośności sprzętu audio – za pomocą przycisków na tylnej części ramion kierownicy.

Tak jak w Hondzie pracą przekładni zarządza się za pomocą osobnych przycisków.

Na konsoli środkowej znalazły się m.in. zasuwany schowek, przełącznik trybów jazdy oraz regulator głośności (dla pasażera).

Zamiast klamek – przyciski do otwierania drzwi. Na wszelki wypadek pozostawiono też klasyczne, mechaniczne klamki (umieszczone nisko).

Honda e Advanced – galeria zdjęć

Wyglądem Honda e nawiązuje do Civica pierwszej generacji oraz małych japońskich aut miejskich, zwanych „kei car”.

Retrofuturystyczne nadwozie mierzy niemal 3,9 m długości i 1,75 m szerokości.

Mimo tylnego napędu, silnik elektryczny znalazł się z przodu. Czarny akcent w masce to szkło skrywające gniazdo do ładowania.

W przeciwieństwie do Fiata, Honda ma tylną parę drzwi, ułatwiającą zajmowanie miejsca na kanapie.

Tylna część nadwozia stanowi niemal kalkę... przodu.

Maksymalna moc ładowania prądem stałem DC to 110 kW.

Gniazdo ładowania otwiera się z pilota.

Bagażnik o skromnej podstawowej pojemności 171 l został dobrze wykończony. Oparcie składa się w całości, tworząc płaską powierzchnię. Maksymalna pojemność: 861 l

Całkiem dorosłe fotele o przeciętnym wyprofilowaniu, ale z pochylanymi zagłówkami. Regulacja oparcia: tylko skokowa.

Praktycznie płaskie siedzisko, ale przestrzeń na kolana na poziomie modeli o pół numeru większych. Kanapa dla dwóch osób.

Przytulnie urządzony drugi rząd siedzeń.

Zamiast lusterek wstecznych – seryjne kamery.

Klamki drzwi chowają się w nadwoziu.

Futurystyczny kokpit z aż sześcioma ekranami (w tym dwoma lusterek) został solidnie wykończony i przy użyciu porządnych materiałów. Dobra ergonomia.

Ekrany dobrze reagują na dotyk, ale ich rozdzielczość nie jest najwyższej próby. Czasem system multimedialny łapie lekką zadyszkę.

Zawartość ekranów można zamienić – wystarczy wcisnąć ikonę jak na zdjęciu.

Boczna część konsoli środkowej nie została podbita żadną poduszką, przez co wbija się w nogę kierowcy.

Rekuperację uruchamia się tym przyciskiem. Jest ona dość mocna, ale trzeba ją na nowo załączać przed każdą jazdą.

Jakość obrazu z lusterek mogłaby być lepsza, szczególnie po zmroku.

Honda oferuje bogatą paletę dobrze działających systemów wsparcia kierowcy.

Łopatkami ustawia się silę rekuperacji.