Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh – test

„Panie, co oni z nim zrobili?!” – powiedział wyraźnie przejęty mężczyzna, którego napotkaliśmy podczas sesji zdjęciowej Mustanga Mach-E. Inny z niedowierzaniem podbiegł zobaczyć, co kryje się pod maską.

Faktycznie, pierwszy masowy elektryczny Ford polaryzuje społeczność entuzjastów motoryzacji jak mało który debiut ostatnich lat. Ma 5 drzwi, jest SUV-em i nie wydaje z siebie bulgotu „V-ósemki”... a jednak wciąż nazywa się Mustang. Ale jak głosi stara zasada PR-u: „nieważne, jak mówią – ważne, że mówią”.

Dla Forda ten rozgłos wcale nie jest powodem do zmartwień, ponieważ chętnych na zakup Mustanga Mach-E nie brakuje. I choć wielu traktuje jego nazwę jako chwyt marketingowy, to w historii obu modeli można dostrzec wspólny mianownik. Pierwszy Mustang odpowiadał na motoryzacyjne marzenia Amerykanów z powojennego boomu o niedrogim aucie sportowym. Dziś coupe i kabriolety są passe – ludzie marzą o SUV-ach. Najlepiej elektrycznych, bo to symbol przyszłości. 

Mustang na nowe czasy

Mustang Mach-E powstał na modułowej platformie GE1, stworzonej na bazie mocno zmodyfikowanej architektury aktualnych Focusa oraz Kugi. Jego nadwozie mierzy 471 cm długości – to wartość zbliżona do spalinowych SUV-ów klasy średniej. Zastosowanie zwartego napędu elektrycznego pozwoliło jednak radykalnie zmienić „upakowanie” podzespołów. Najdobitniejszym tego przykładem jest blisko 299-centymetrowy rozstaw osi – dla porównania, w Volvo XC90 parametr ten wynosi 298 cm. Rezultat: mnóstwo miejsca na nogi w obu rzędach siedzeń.

Szerokie nadwozie (193 cm) sprawia, że swobody nie brakuje także na wysokości łokci. Drobne „ale” dotyczy tylko wygody siedzenia. Przednie fotele są obszerne, jednak po Mustangu można by oczekiwać wydatniejszego wyprofilowania boków (choć płaskie siedzisko ułatwia wsiadanie i wysiadanie). Z kolei kanapa zapewnia porządne podparcie ud, ale trzeba zaakceptować dość pochylone oparcie. To jeden z trików, który pozwala podróżować tam wysokim osobom. Drugi można dostrzec z zewnątrz – choć z profilu dach samochodu wydaje się stromo opadać, płaszczyzna lakierowana na czarno biegnie wyżej, zapewniając pasażerom dodatkowe centymetry nad głowami.

Jeśli spojrzeć na dane techniczne, rozczarowuje pojemność bagażnika, która (wraz ze schowkiem pod podłogą) wynosi 402 l. W praktyce okazuje się jednak, że są to użyteczne litry. Z uwagi na elastyczną osłonę przytwierdzoną do pokrywy dostęp do „kufra” jest optymalny, przestrzeń ma ustawny kształt, wykończono ją niebrudzącą wykładziną, a po złożeniu oparć kanapy (składają się tylko z wnętrza) powstaje równa powierzchnia. Nie zabrakło też haków i wnęk, a przewody można przewozić we wspomnianym schowku pod podłogą. Na tle konkurencyjnych SUV-ów przeszkadza natomiast dość wysoko „zawieszony” próg załadunku (74 cm).  

Ale to nie jest jedyny bagażnik Mustanga Mach-E. Drugi czeka z przodu, choć to bardziej schowek – mieści 81 l. Wyposażono go za to w praktyczne, demontowalne przegródki, które zabezpieczają torby przed przemieszczaniem, a korek spustowy pozwala opróżniać go z cieczy i wypłukać po transporcie brudnych rzeczy.

Na życzenie dostępny jest hak holowniczy. Masa przyczepy z hamulcem wynosi do 750 kg.

Kino domowe

W kabinie Forda największe wrażenie robi oczywiście bardzo duży (15,5”), ustawiony pionowo dotykowy ekran systemu operacyjnego. Owszem, mógłby być umieszczony trochę wyżej, może nieco zwrócony w stronę kierowcy... ale i tak jego obsługa okazuje się zaskakująco intuicyjna. Menu nie jest zatłoczone nadmiarem informacji, a do głównych modułów prowadzą duże kafelki. Przemyślany interfejs reaguje na gesty znane ze smartfonów, np. przesunięcie palcem „zamyka” aktualny widok, a powtórne wciśnięcie niektórych ikon przywołuje poprzednie menu. Największe „wow” wywołuje jednak ogromna mapa nawigacji – przesiadka do auta z mniejszym ekranem przypomina zamianę smartfona na telefon komórkowy sprzed 15 lat.

Korzystne wrażenie sprawia również jakość wykończenia kabiny. Minimalistyczne wzornictwo oraz estetyczne dla oka materiały łączą się tu z bardzo starannym (w większości) montażem. Szkoda tylko, że dźwięk zamykania tylnych drzwi jest przyjemniejszy niż przednich. 

Poza tym Ford punktuje sporą liczbą praktycznych półek i schowków (w tym dużą, łatwo dostępną tacką z ładowarką indukcyjną dla smartfona) oraz przejrzystymi wskaźnikami, które umieszczono na tyle wysoko, że head-up staje się zbędny. Minus za masywne przednie słupki, ograniczające widoczność w przód. Poza tym przydałaby się kierownica z czujnikami wykrywającymi dotyk dłoni – działanie funkcji podążania środkiem pasa ruchu budzi duże zaufanie, ale podczas długotrwałej jazdy na wprost system niekiedy „dopomina się” ruchu ze strony kierowcy.

Jest dobrze

Elektryczny Mustang występuje z napędem tylnych lub wszystkich czterech kół oraz z dwiema wielkościami akumulatora (68 i 88 kWh netto). Czteronapędowy wariant AWD z większym akumulatorem rozwija łącznie 351 KM oraz 580 Nm i w próbie sprintu do 100 km/h okazał się jeszcze szybszy, niż deklaruje producent (5,6 zamiast 5,8 s). Siły napędowej jest tu pod dostatkiem, a solidny ciąg nie słabnie także na autostradzie.

Przy agresywnym ruszaniu Mustang, nawet w sportowym trybie Untamed (z ang. nieokiełznany), wydaje się dość stonowany – zapewne po części z powodu sporej masy własnej (od 2182 kg). Trudno jednak uznać to za wadę: w rezultacie auto wymaga mniej uwagi podczas manewrowania czy jazdy z niskimi prędkościami. W ruchu reakcje na wciśnięcie gazu są już bardzo zdecydowane, a we wspomnianym trybie Untamed towarzyszy im sztuczny, choć nieźle imitowany bulgot silnika V8 (można go wyłączyć). 

Pod względem zużycia prądu i zasięgu Mustang pozytywnie zaskakuje. W mieście, zależnie od natężenia ruchu, potrzebuje od 15 kWh/100 km (średnia prędkość ok. 40 km/h) do 18 kWh/100 km w korkach (średnia 30 km/h). W trasie, na drogach jednopasmowych, zapotrzebowanie na energię elektryczną wynosi natomiast 15-17 kWh/100 km. To wyniki o około 1-2 kWh/100 km niższe np. od BMW iX3. Na drogach ekspresowych i autostradach Ford zrównuje się już z innymi porównywalnymi SUV-ami na prąd i zużywa, odpowiednio, 26 oraz 29-30 kWh/100 km (dane dla temperatury ok. 18°C).

Sensowne wyniki po części mogą wynikać z prostej, acz skutecznej rekuperacji. Kierowca Forda ma do wyboru ustawienie standardowe lub tryb jazdy „jednym pedałem”, z intensywnym wytracanie prędkości aż do zatrzymania (samochód zapamiętuje wybraną opcję po wyłączeniu).

Jeśli przyjąć warunki jazdy po mieście i lokalnych drogach, w testowanej wersji Mustang Mach-E na jednym ładowaniu zdoła pokonać dystans 520-550 km. Na autostradzie będzie to już niespełna 300 km. Możliwości ładowania odpowiadają aktualnym standardom: trójfazowa ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW, a „tankowanie” prądem stałym (DC) może odbywać się z mocą do 150 kW, choć przez większość procesu realnie wynosi ona poniżej 100 kW.

Ciekawostka: Ford nie oferuje dla swojego „elektryka” pompy ciepła. Deklaruje jednak, że testował go w temperaturze sięgającej -40°C. 

Rumak, który się ustatkował

Masa robi swoje – Mustang dość energicznie reaguje na skręt, ale w jego zachowaniu na drodze dominuje stateczność. Typowo dla Fordów podwozie błyskawicznie wygasza drgania i nie dopuszcza do niepokojących przechyłów ani nadmiernego „galopowania”, czyli nerwowych pionowych ruchów nadwozia, wynikających z umieszczenia w podwoziu ciężkiej baterii. Przy niewielkich prędkościach tłumienie przebiega łagodnie – pojedyncze dziury gładko „wsiąkają” w podwozie, podobnie jak poprzeczne garby. Dopiero podczas szybszej jazdy zawieszenie zaczyna nieco dosadniej informować o nierównościach i przekazuje do wnętrza stłumione postukiwanie od kół. 

W ofensywnie pokonywanych zakrętach Ford koncentruje się przede wszystkim na bezpieczeństwie. Potrafi co prawda zacieśniać łuk poprzez odpuszczanie pedału gazu, ale z uwagi na swoją masę wymaga sporo miejsca i trzeba go do tego zmusić. Dość szybko do akcji wkracza zresztą elektronika, która zachowawczo pilnuje utrzymania toru jazdy.

W niezłej cenie

Najtańsze wersje Mustanga mogą konkurować z kompaktowymi SUV-ami na prąd popularnych marek, a topowe – z modelami klasy średniej premium. W obu przypadkach Ford okazuje się atrakcyjnie wyceniony i bogato wyposażony. 

Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• mnóstwo miejsca na nogi i na szerokość
• dobra jakość wykończenia
• zaskakująco intuicyjna obsługa
• dużo schowków

• przeciętnie wyprofilowane fotele
• niezbyt duży bagażnik

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi
• świetna reakcja na gaz
• nienaganna trakcja
• niskie zużycie prądu w mieście i na drogach jednopasmowych w trasie
• pojemny akumulator i duży zasięg

Właściwości jezdne

• łagodne filtrowanie mniejszych nierówności
• szybkie wygaszanie przechyłów
• sprawna reakcja na skręt

• nieco gąbczaste wyczucie układu kierowniczego
• lekkie wstrząsy na dziurach 

Wyposażenie i cena 

• sensownie skalkulowana cena zakupu
• bogate wyposażenie seryjne
• szeroka gama wersji napędu i baterii

• opcje powiązane w pakiet
• niedostępne wentylowane fotele

Mustang Mach-E łączy nawiązania do kultowego „imiennika” z przystępnymi nowinkami a la Tesla. Przede wszystkim jest jednak udanym elektrycznym SUV-em – z bardzo przestronną kabiną oraz napędem, który efektywnie obchodzi się z prądem i oferuje duży zasięg. To wszystko w stosunkowo korzystnie skalkulowanej cenie. 

Po amerykańsku – obszerne fotele mogłoby być lepiej wyprofilowane. Plus za duży podłokietnik.

Porządne podparcie ud, mnóstwo miejsca na nogi i nieźle nad głową.

Mustang oferuje oba typy gniazd USB.

Minimalistyczna deska rozdzielcza potęguje poczucie przestronności, a wykończeniem aspiruje do segmentu premium. Mimo że większością funkcji zarządza się przez ekran, obsługa jest intuicyjna.

Minus za masywne przednie słupki, plus za pióro lewej wycieraczki „dochodzące” niemal do krawędzi szyby.

Światła i intensywność podświetlenia kokpitu reguluje się mechanicznymi instrumentami.

Pod górną tacką na smartfony (lewa strona z ładowarką indukcyjną) znalazł się dodatkowy duży schowek.

Ekran wskaźników ma czytelną grafikę, ale prezentuje jedynie podstawowe informacje.

Nietypowe klamki zlokalizowane w uchwytach drzwi okazują się bardzo poręczne.

Okrągły wybierak kierunku jazdy umieszczono tuż pod ręką, podobnie jak przycisk świateł awaryjnych.

Kierowca Mustanga Mach-E ma do wyboru trzy tryby jazdy. W sportowym Untamed przyspieszaniu towarzyszy sztuczny bulgot „V-ósemki”.

Seryjnie Ford oferuje bogaty zestaw systemów wsparcia, w tym m.in. wykrywanie jazdy pod prąd.

81-litrowy schowek z przydatnymi przegródkami.

Futurystyczne, ale wygodne zewnętrzne klamki w postaci przycisków, które elektrycznie zwalniają blokadę drzwi.

Niezbyt duży (402-1420 l), ale użyteczny bagażnik z łatwym dostępem.

Mustang łączy szybkie wygaszanie przechyłów z wystarczającą dozą sprężystości. Na wyrwach czuć jednak lekkie drgania, po części z winy sporych kół.

Możliwości ładowania odpowiadają aktualnym standardom: AC do 11 kW oraz DC do 150 kW (choć szczytowa wartość jest dostępna chwilowo).

Mustang Mach-E ma sensowny prześwit – 16-18 cm, zależnie od miejsca pomiaru (pomijając spoilery kół, gdzie wynosi on 12-15 cm).