Hyundai i30 kontra Opel Astra i Skoda Scala

Trudno obecnie rozmawiać o narodowości samochodów. Przed laty sytuacja była dużo prostsza. Dla przykładu, Opel był niemiecką firmą produkującą auta w Niemczech. Ale to było dawno temu, zanim markę kupili Amerykanie z General Motors, a potem Francuzi z Grupy PSA. Ople od lat powstają też w różnych miejscach na świecie – np. testowana Astra opuściła bramy fabryki w... Gliwicach.

Drugi z opisywanych samochodów, Hyundai i30, należy do modeli koreańskiej marki produkowanych w czeskich Noszowicach, zaledwie 15 km od polskiej granicy i 75 km od gliwickich zakładów Opla. Z kolei Skoda to producent z Czech, od lat 90. należący do niemieckiego Volkswagena. Jej mniejszy z kompaktowych modeli, Scala, trafił do naszego testu z fabryki w Mladej Boleslavi, położonej raptem 45 km od granic Polski i ok. 165 km od miejsc produkcji pozostałej dwójki.

Ale podobne „miejsce urodzenia” nie jest jedyną cechą wspólną testowanego tercetu. Łączą je również wyjątkowo zbliżone rozmiary, a także przynależność do grupy najrozsądniej wycenionych kompaktów. 

Przegląd nowości

Pretekst do przeprowadzenia tego porównania dało nam pojawienie się na rynku Hyundaia i30 po liftingu, w ramach którego zyskał on nie tylko znacznie bardziej wyrazisty wygląd (choć zmiany skupiły się na przedniej partii), ale i nowe silniki. W tym napędzającą opisywane auto i otwierającą gamę wolnossącą 4-cylindrową jednostkę 1.5 DPI o mocy 110 KM. W ubiegłym roku liftingu (znacznie delikatniejszego) i zmian pod maską doczekała się także Astra. Teraz w jej gamie są same 3-cylindrowe silniki.

Najsłabszy benzynowy (1.2) ma 110 KM – tyle samo co ten w i30. Niestety do testu trafiła 130-konna odmiana (warto zauważyć, że katalogowo tylko trochę szybsza – w „sprincie” do 100 km/h obie wersje dzieli zaledwie pół sekundy). Scala jest w sprzedaży dopiero od zeszłego roku, więc na razie nie ma mowy o liftingu (aktualne wydanie i30 debiutowało w 2016 r., a Astry rok wcześniej). W Skodzie bazowy silnik 1.0 ma jedynie 95 KM, ale opisywaną napędza jego 115-konny wariant.

Miejsca nie brakuje

Mimo nowych zderzaków i30 zachowało rozmiary sprzed liftingu. To najmniejsze z opisywanych aut. Jest najkrótsze i najniższe (choć różnice nie przekraczają 3 cm), a szerokością oraz rozstawem osi – i to o włos – wygrywa jedynie ze Skodą. Nie przeszkodziło to wygospodarować w nim największego wnętrza.

Kabina Hyundaia jest najszersza w teście (rywali pokonuje o odczuwalne 3-4 cm), jego kierowca może odsunąć swój fotel nieco dalej niż w pozostałej dwójce, a jadący z tyłu mają więcej miejsca nad głowami (choć tylko o 1 cm) i mniej rozbudowany tunel pod nogami. Narzekać mogą co najwyżej na niezbyt dużą przestrzeń na kolana i stopy.

Scala też nie imponuje rozmiarami (najwęższe nadwozie, najmniejszy rozstaw osi) – i również zaskakuje obszernym wnętrzem. Wrażenie robi w niej zwłaszcza duża odległość między obydwoma rzędami siedzeń. Gdy w każdym z testowanych aut ustawi się fotel kierowcy w tej samej odległości od pedałów, w Skodzie siedzący za nim dysponuje dodatkowymi 6-8 cm na kolana i największą przestrzenią na stopy pod przednim siedzeniem. Osobie na środku przeszkadza jednak o wiele większy niż u rywali tunel centralny. Astra jest najdłuższa, najszersza i najwyższa z całej trójki, ma też najdalej rozstawione osie. A mimo to przegrywa porównanie przestronności.

W żadnym razie nie można jej jednak nazwać ciasną – do konkurentów brakuje bardzo niewiele, i to nie w każdym kierunku. Kierowca ma tu na przykład o 2 cm więcej miejsca nad głową niż u rywali. Generalnie w każdym z testowanych aut wygodnie zmieszczą się cztery osoby o wzroście ok. 185 cm. Różnice odczują tylko długonodzy, którzy za kierownicą Opla docenią najlepszy fotel (z regulacją pochylenia i długości siedziska oraz dwuosiowo przestawianym zagłówkiem), a z tyłu Skody – największą swobodę dla nóg.

W ocenie bagażników sporą przewagę zyskuje najpraktyczniejszy kufer Scali. W stosunku do rywali jest o około 70-100 l większy, a po złożeniu kanap jego przewaga rośnie do 100-200 l. Ma o 8-9 cm niżej położony próg i najwyżej unoszoną pokrywę. A do tego rozsądnie wycenione dodatki, m.in. zestaw siatek, aż 6 haków czy gniazdko 12 V (seryjnie umieszczane w bagażniku i30, niedostępne w Astrze). Tylko tu można też dokupić składane oparcie prawego fotela – kosztuje 400 zł i pozwala przewieźć Skodą przedmioty o długości przekraczającej 2 m. Za to okienko w oparciu kanapy, dzięki któremu cztery osoby zmieszczą w aucie np. swoje wędki, znajdziemy tylko w Hyundaiu.

Próba dojrzałości

W i30 spore wrażenie robi dojrzałość układu jezdnego łączącego więcej niż przyzwoity komfort jazdy (najwyższy w teście – Hyundai tłumi wstrząsy nie tylko skutecznie, ale i cicho) z pewnym zachowaniem w zakrętach. Daleko mu do zapewniania kierowcy sportowych emocji, ale nawet w ciasnych łukach przekonuje dużym spokojem i stabilnością. Zawieszenie Opla też zestrojono z naciskiem na komfort. Jednak na wybojach sprawuje się ono nieco gorzej niż to w i30 – zwłaszcza na tych powtarzających się. Podczas pokonywania na ukos progów czy krawężników daje o sobie znać także trochę mniej sztywna niż u rywali konstrukcja (dosyć wyraźnie słychać trzaski towarzyszące „skręcaniu się” karoserii).

Z kolei na krętej trasie we znaki dają się największe boczne przechyły nadwozia. Przy następujących po sobie manewrach potrafią one wytrącić Opla z równowagi, zmuszając ESP do stanowczych interwencji. Ale mimo to komfort i prowadzenie Astry można uznać za więcej niż wystarczające.

Scala jako jedyna jest w stanie zapewnić dynamicznie usposobionemu kierowcy trochę przyjemności z „aktywnej” jazdy. Jest najzwinniejsza, wykazuje się najmniejszą podsterownością oraz najlepszą stabilnością w łukach, podczas nagłych manewrów i przy wysokiej prędkości. A jej elektronika wspomaga prowadzącego, nie drażniąc go. Rysą na tym obrazie jest nerwowe zachowanie na nierównych zakrętach. Jednocześnie Skoda zapewnia porządny komfort nawet na nierównych drogach, ale słabo radzi sobie z uskokami nawierzchni czy krzywymi studzienkami. Część winy ponoszą standardowe w opisywanej wersji Style 17-calowe koła z oponami 205/50 (niższa o stopień wersja Ambition ma ogumienie 205/55 R16 – jak obaj rywale). 

Moc bez znaczenia

Nowy silnik nie dołączył do obszernej listy atutów Hyundaia. Podczas płynnej, spokojnej jazdy sprawdza się przyzwoicie – pracuje gładko, nie irytuje warkotem i bez zająknięcia zaczyna rozpędzać auto już w okolicy 1000 obr./min (na odczuwalne przyspieszenie trzeba poczekać, aż wskazówka obrotomierza minie dwójkę).

Jednak żeby i30 poruszało się sprawnie, należy „kręcić” silnik znacznie wyżej. To efekt skromnego momentu obrotowego, sięgającego zaledwie 144 Nm, i to dopiero przy 3500 obr./min (Skoda ma 200 Nm, a Opel 225 Nm – oba już przy 2000 obrotów). Dlatego podczas mocniejszego przyspieszania jednostka i30 zdaje się pracować z dużym wysiłkiem. I zapewnia mizerne osiągi – podczas naszych pomiarów Hyundai potrzebował aż 12,9 s, by przyspieszyć od 0 do 100 km/h (o 0,6 s więcej niż podaje producent). Pewnym wytłumaczeniem jest jednak znikomy przebieg testowanego auta. Z czasem osiągi powinny się nieznacznie poprawić. Podobnie jak spalanie – podczas testu wyniosło średnio 7 l na 100 km.

Hyundai i30 po liftingu nadal jest udanym autem, ale z bazowym silnikiem nieco odstaje od rywali

Nowa jednostka 1.2 Turbo Opla pracuje z typowym dla 3-cylindrowych konstrukcji warkotem i wibruje w dolnej partii obrotomierza. Wykazuje się też niemocą w okolicy obrotów biegu jałowego – podczas ruszania trzeba mocniej niż u rywali dodać gazu. Ale poza tym silnik Astry ma same zalety. Żwawo odpowiada na ruchy prawej stopy, sprawnie napędza auto od 1800 obr./min, chętnie „wkręca się” na obroty, zapewnia dobre osiągi (nasze pomiary potwierdziły katalogowy wynik 9,9 s do 100 km/h) i zadowala się najmniejszymi ilościami paliwa z całej trójki. Średnie zużycie podczas testu wyniosło zaledwie 6,5 l/100 km.

Silnik Scali (litr pojemności, 3 cylindry, turbo) mocą 115 KM plasuje się bliżej Hyundaia, ale napędza auto ze sprawnością tego w Oplu. Zapewnia Skodzie niemal identyczne osiągi (9,9 s do „setki”, o 0,1 s więcej niż w folderach) i równie ochoczo reaguje na dodanie gazu. Lepiej spisuje się przy najniższych obrotach, a na wyraźnie odczuwalne przyspieszenie każe czekać tylko do 1500 obr./min. Przy wysokich obrotach okazuje się jednak najgłośniejszy z wszystkich w teście. Zużycie paliwa pozostaje na bardzo rozsądnym poziomie – średnio wyniosło 6,7 l/100 km.

Wszystkie trzy auta mają sprawnie działające 6-biegowe ręczne przekładnie, ale tej w i30 częściej niż w pozostałych zdarza się haczenie przy szybkich zmianach biegów. 

W granicach rozsądku

Hyundai i Opel dotarły do testu w drugich „od dołu” wersjach wyposażeniowych (odpowiednio Comfort i GS Line), Skoda – w o jeden poziom wyższej (Style). I o jeden droższej. Wszystkie seryjnie oferują 6 airbagów, układ pomagający zapobiec kolizji, asystenta pasa ruchu, tempomat, systemy multimedialne z interfejsami Apple CarPlay i Android Auto oraz aluminiowe felgi.

Najtańszy w porównaniu Hyundai (80 900 zł) dodaje do tego kamerę i czujniki cofania czy elektrycznie składane lusterka, ale wiele dodatków – w tym dostęp bezkluczykowy czy zaawansowane systemy bezpieczeństwa – jest niedostępnych w tej wersji silnikowej. Za to gwarancja trwa aż 5 lat (bez limitu przebiegu). Scala jest o 550 zł droższa, ale i bogatsza – m.in. o wspomniany komfortowy dostęp, światła LED czy podgrzewanie foteli. A do tego daje spory wybór dodatków.

W Oplu jest jeszcze większy. I dobrze, bo Astra okazuje się najubożej wyposażona w stawce (tylko tu dopłaca się za automatyczną klimatyzację czy czujniki cofania). Cenę 84 700 zł tłumaczy wyższa moc – 110-konna wersja jest o 4 tys. zł tańsza. 

PODSUMOWANIE

Porównanie wygrał „Czech z Czech” – Skoda Scala. Ale pokonała ona zmontowanego polskimi rękami Opla Astrę dopiero po uwzględnieniu cenników. „Dalekowschodnio-środkowoeuropejski” Hyundai i30 przegrał z powodu niemrawego silnika i braków w wyposażeniu. Poza tym to równie dobre auto.

Hyundai i30 – galeria zdjęć

Najłatwiejszy w obsłudze kokpit (rozsądnie rozmieszczone przyciski) po liftingu zyskał nowe nawiewy i ekran centralny 10,25'' (3700 zł z nawigacją, seryjnie 8 cali).

Ekran główny z małą, ciekawie wkomponowaną mapą.

Ogrzewanie siedzeń i kierownicy: 1000 zł.

We wnęce są dwa gniazdka 12 V oraz jedno USB (Opel ma 12 V i USB, a Skoda 12 V i dwa USB nowego typu C).

Stosunkowo nieduża, przyjemna w dotyku kierownica.

Duże fotele, 2-osiowo ustawiane zagłówki.

Tył jest najszerszy i najwyższy, ale oferuje najmniej miejsca na kolana.

Bagażnik mieści 395 l. Próg – aż 74 cm od ziemi i 10 cm od podłogi (Opel: 73/9 cm, Skoda: tylko 65 i aż 16 cm).

Seryjna „dojazdówka” – praktyczniejsza niż zestaw naprawczy do opon.

Ruchome dno i niemal płaska podłoga po złożeniu oparć (jak w Oplu).

Nowy silnik i30 to dość prosta konstrukcja – wolnossąca, z wtryskiem wielopunktowym, bez filtra sadzy.

Opel Astra – galeria zdjęć

Astra zapewnia najlepszą widoczność. Ekran centralny seryjnie ma 7 cali. Nawigacja kosztuje 2500 zł, a 8-calowa – 6500 zł. Grafika wyświetlaczy nie zachwyca.

Ekran nie imponuje jakością ani wielkością, ale jest bardzo łatwy w obsłudze.

Opel ma największy schowek przed pasażerem w stawce (za to ten w Skodzie oferuje miękką wykładzinę).

Wizytówka Astry – dwa wygodne fotele.

Lewy fotel – z elektryczną regulacją kąta siedziska.

Przestronność z przodu jest niezła, z tyłu – średnia. Ale i tak mieszczą się osoby do 185 cm wzrostu.

Po zakupie koła zapasowego bagażnik jest dużo niższy niż bez niego.

Najmniejszy w porównaniu kufer Astry ma od 370 do 1210 litrów pojemności (Hyundai: 1301 l, Skoda: 1410 l).

Tzw. dojazdówka kosztuje 400 zł. Wokół niej jest sporo niedużych wnęk.

Nowy silnik turbo o trzech cylindrach niedawno zastąpił w Astrze 4-cylindrowe jednostki 1.4 Turbo.

Skoda Scala – galeria zdjęć

Uporządkowany kokpit Skody. Seryjny ekran ma 8 cali, 9,2-calowy z nawigacją: 4050 zł (5600 zł także z cyfrowymi zegarami).

Przyjazne użytkownikowi multimedia. Pokrętła oferuje tylko bazowy ekran.

Tylko do Scali można dokupić aktywny tempomat (1800 zł). Docenią go osoby często jeżdżące w trasę.

Z lewej – przycisk zmiany trybu jazdy.

Wygodne jak u rywali siedzenia z lepszym wyprofilowaniem.

Przyjazny element – kieszonki po bokach oparć foteli.

Najwięcej w teście miejsca na nogi. Dwa gniazdka USB-C z tyłu kosztują 250 zł, składane stoliki – 450 zł.

Kufer ma aż 467 l i praktyczne przegrody. Tylko tu można mieć elektrycznie sterowaną pokrywę (1600 zł).

Bez ruchomej podłogi (650 zł) po złożeniu kanapy powstaje schodek.

Skoda – tak jak Hyundai – standardowo oferuje dojazdowe koło zapasowe.