Kia Sorento 1.6 HEV – test

Najnowszy SUV koreańskiej marki przebył długą drogę. Podobnie zresztą jak sama Kia, która w momencie premiery Sorento była podrzędnym graczem rynkowym. Gdy w 2002 r. debiutowała pierwsza generacja tego modelu, nikt zapewne nie spodziewał się, czym stanie się on za 18 lat. Niezbyt porywający, oparty na ramie i toporny w prowadzeniu – wyraźnie odstawał wówczas od rywali.

Ale to już przeszłość. Teraz na rynek wjeżdża czwarte wcielenie koreańskiego SUV-a. Zaprojektowane od podstaw, na tle poprzednika wyróżnia się mniej obłymi liniami i lżejszym rysunkiem nadwozia. Jego najważniejsze wymiary zmieniły się tylko symbolicznie (w każdym kierunku przybyło po ok. 1 cm), ale rozstaw osi urósł o 3,5 cm (do 281 cm). Nowy SUV to pierwsza Kia, która korzysta z nowo opracowanej platformy i pierwsze Sorento z hybrydowym zespołem napędowym. Tym samym koreańska marka wkracza na terytorium Toyoty RAV4, choć czyni to w zupełnie inny sposób. 

Z nowym układem

Pod maską hybrydowego Sorento pracuje 1,6-litrowa, turbodoładowana jednostka napędowa, wyposażona w układ CVVD (ciągłej zmiany czasów otwarcia zaworów), a więc regulujący moment i czas otwarcia zaworów w zależności od obciążenia. Jak to działa? Przy jeździe ze stałą prędkością, kiedy duża moc nie jest potrzebna, otwierają się zawory dolotowe od połowy do końca trwania suwu sprężania, co ogranicza zużycie paliwa. 

Z kolei podczas ostrego przyspieszania zostają one zamknięte na początku suwu sprężania, aby zmaksymalizować dawkę powietrza niezbędną do wywołania zapłonu, wpływając na zwiększenie momentu obrotowego. Jednostka 1.6 T-GDI wytwarza 180 KM oraz 265 Nm, rozwieszonych stale pomiędzy 1500 a 4500 obr./min. Do pary ma 60-konny silnik elektryczny (264 Nm), zamontowany w obudowie 6-biegowego automatu i czerpiący prąd z akumulatora litowo-jonowo-polimerowego (1,49 kWh). Łącznie do dyspozycji kierowcy jest tu 230 KM i 350 Nm.

Typowo dla hybryd po uruchomieniu auta wewnątrz słychać głównie szum... wentylacji. Sorento często korzysta bowiem z samego „elektryka”, wspierając się nim zarówno przy ruszaniu, jak i podczas jazdy z niewielkim obciążeniem. Co ważne, przełączanie pomiędzy silnikami następuje bardzo płynnie i bez szarpnięć, a o uruchomieniu 1.6 T-GDI świadczy tylko zwiększony hałas.   W mieście, w zależności od natężenia ruchu, napęd hybrydowy potrzebuje od ok. 7,3 l benzyny na 100 km do nieco ponad 9 l w korkach. Poza nim zadowala się ok. 6,5 l, natomiast na autostradzie – ok. 10 l paliwa.

Dwa ostatnie wyniki są o jakieś 0,5 l wyższe niż uzyskuje 222-konna Toyota RAV4 AWD, która w mieście zadowala się jedynie 6 l/100 km. Plus należy się Kii za pokaźny 67-litrowy zbiornik paliwa, zapewniający zasięg do 943 km. Do 100 km/h Kia przyspiesza w 9,1, a do 140 km/h – w 17,0 s (RAV4, odpowiednio, w 8,2 i 16,0 s).

Co ciekawe, przed ruszeniem nie ma opcji podkręcenia obrotów, dlatego to koreańskie auto nie wystrzeliwuje z miejsca, tylko potrzebuje chwili, aby przemóc swoją wysoką masę własną (1847 kg). Hybrydowe Sorento dzięki wsparciu „elektryka” szybko reaguje na gaz i ma dużo siły w niskim oraz w średnim zakresie obrotów. W wysokich partiach nieco się męczy i zaczyna mocniej hałasować. 6-biegowy automat biegi zmienia przede wszystkim płynnie, choć bez przywiązywania nadmiernej wagi do szybkości działania. Reakcja na kickdown bywa nieco oporna (wyraźnie poprawia się w trybie Sport), czasem zdarza się mu też szarpnąć.

Najważniejszy jest komfort

Sorento, które w każdej wersji na pokład zabiera 7 osób, ma jednoznacznie komfortowy charakter. W sposobie pracy układu jezdnego wyraźnie czuć tutaj wpływy Ameryki Północnej, która stanowi główny rynek zbyt dla tego modelu. Zawieszenie (bez adaptacyjnych amortyzatorów) dostrojono bowiem dość miękko i sprężyście, a podłogę znakomicie odizolowano od podłoża. W rezultacie Kia gładko, szybko i cicho pokonuje większość nierówności, a na dodatek wyróżnia się poziomem hałasu typowym dla modeli klasy wyższej i luksusowej. 52,4 dB przy prędkości 50 km/h oraz 59,7 dB przy 100 km/h odpowiadają Audi Q7.

Wrażenia zza kierownicy – już niekoniecznie. Owszem, za Sorento przemawiają wysoka stabilność na wprost podczas podróżowania autostradą i porządna przyczepność, jednak to auto, które absolutnie nie próbuje być szczególnie wszechstronne. Podczas spokojnej jazdy i z umiarkowanym tempem łatwo je docenić za to, że dość ochoczo podąża za ruchami kierownicą oraz pewnie wpisuje się w zakręty.

Czuć tutaj jednak wysoką masę, ale nie ma mowy o ociężałości, braku precyzji (ta jest niezła), a tym bardziej o niechęci do skręcania. Sorento prowadzi się przewidywalnie, w zakrętach wyraźnie się przechyla, a na granicy przyczepności wykazuje bezpieczną i późną podsterowność. Po części to zasługa ESP, które zawsze czuwa w tle, interweniując stanowczo i jednocześnie skwapliwie. 

Najbardziej jego wpływ odczuwa się w następujących po sobie nagłych skrętach, np. podczas wymijania przeszkody, kiedy nadwozia wpada w niewielkie bujanie, co natychmiastowo „wyłapuje” system stabilizacji toru jazdy. Koreański SUV, dzięki napędowi 4x4 (dopłata 9 tys. zł), który niemal zawsze przekazuje szczątkowe ilości momentu do tylnych kół, wyróżnia się bardzo dobrą trakcją. Ma także wydajne i odporne na zmęczenie cieplne hamulce. Podczas wytracania prędkości z maksymalnym opóźnieniem Kia niestety wyraźnie nurkuje.  

Ogromna przestrzeń

Wraz ze zmianą generacji wnętrze Sorento powiększyło się praktycznie w każdym kierunku. Najwięcej miejsca przybyło na kolana pasażerów przesuwanej kanapy, którzy po maksymalnym jej cofnięciu mogą wręcz podróżować z nogą założoną na nogę. Wnętrze jest bardzo szerokie (154 i 151 cm, odpowiednio, w pierwszym i drugim rzędzie), dlatego nawet trzy osoby w środkowym rzędzie nie powinny narzekać na ciasnotę.

Gorzej ma dwójka, której przyjdzie podróżować na rozkładanych fotelach z tyłu. Krótkie, nisko usadowione sprawiają, że siedzi się na nich z uniesionymi udami. Jakby tego było mało, brakuje tu miejsca na stopy, a przestrzeń na kolana trzeba negocjować z osobami środkowego rzędu. I jeszcze to utrudnione wysiadanie – ze względu na fakt, że siedzisko kanapy po przesunięciu do przodu nie podnosi się, nie dając w ten sposób lepszego dostępu do otworu drzwiowego.

W wersji XL Kia imponuje za to wyposażeniem, obejmującym nie tylko skórzaną tapicerkę, 2-strefową klimatyzację z nawiewami dla 2. i 3. rzędu, dodatkowe gniazda USB (także z tyłu), ale i funkcję interkomu ułatwiającą komunikację z pasażerami. Kierowcę z pewnością ucieszą takie udogodnienia jak nawigacja i bezkluczykowe otwieranie pokrywy bagażnika, a także elementy pakietu Prestige Line (18 000 zł), w skład których wchodzą m.in. wentylacja foteli, head-up z informacjami na szybie, świetny zestaw kamer 360˚ czy asystent martwego pola rozszerzony o funkcję wyświetlania obrazu na ekranie zegarów. Sorento robi również wrażenie dostępnością i działaniem systemów wsparcia kierowcy.

W każdej wersji występują m.in. asystenci jazdy miejskiej i pozamiejskiej, dostosowywanie do ograniczeń prędkości, wspomaganie poruszania się pasem ruchu, a nawet adaptacyjny tempomat. XL dorzuca do tego jeszcze choćby wspomaganie jazdy po autostradzie czy aktywnego asystenta pasa ruchu. 

PODSUMOWANIE

Nowe Sorento to kolejny dowód na ewolucję, jaką przechodzi Kia. Ten wielki, komfortowy, świetnie wyposażony, porządnie wykonany, całkiem oszczędny oraz dobrze wyceniony SUV imponuje niemal na każdym kroku.  

Sorento, mierzące 481 cm długości i 190 cm szerokości, z tyłu wygląda najlepiej. Chowana pod spojlerem wycieraczka mogłaby oczyszczać większą powierzchnię szyby.

Nowe Sorento ma bardzo komfortowy charakter, jednak prowadzi się stabilnie i bezpiecznie.

Hybrydowy układ napędowy wytwarza 230 KM oraz 350 Nm. Sprawnie napędza tego dużego i nielekkiego SUV-a.

Względem poprzednika bagażnik zdecydowanie urósł. Mierzy bowiem od 179 do 1996 l (wcześniej: 142-1662 l).

Porządnie zmontowany kokpit z solidnych materiałów. Pełno schowków, nowoczesne zegary oraz system multimedialny przeładowany funkcjami.

Seryjne cyfrowe zegary o przekątnej 12,3” i niezbyt wyszukanej grafice oferują kilka trybów wyświetlania danych.

Opcjonalnie (18 000 zł) asystent martwego pola może być rozszerzony o wyświetlanie obrazu z kamer na cyfrowych zegarach. Świetne rozwiązanie, ale wymaga skierowania wzroku w dół.

System UVO Connect korzysta z 10,25-calowego ekranu dotykowego o wysokiej rozdzielczości i ma wiele funkcji: m.in. nawigację online, Android Auto i Apple CarPlay.

Wydajna wentylacja przednich siedzeń to część pakietu Prestige Line w cenie 18 000 zł.

Odmiana 4x4 oferuje 1 z 6 trybów jazdy: po 3 drogowe i terenowe. Te drugie zawierają ustawienia na śnieg, błoto oraz piasek.

Koreański producent ma duże ambicje, o czym świadczy choćby typowy dla modeli premium sposób wykończenia schowka w desce rozdzielczej.

Wielkie i bardzo wygodne fotele z seryjnymi elektryczną regulacją (kierowcy w 8 kierunkach) i skórzaną tapicerką.

Świetne warunki: przesuwana kanapa (23 cm) z regulowanym oparciem oraz multum miejsca na nogi i barki.

Z boku oparć foteli: po jednym wejściu USB.

Wysoko uniesione kolana, ograniczona przestrzeń na stopy, utrudnione wysiadanie. Najlepiej poczują się tu dzieci.

Z tyłu zamontowano dodatkowy panel z wentylacją dla pasażerów trzeciego rzędu siedzeń.