Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

5 elektrycznych crossoverów zimą – porównanie

Napęd elektryczny kontra mróz – sprawdzamy, jak 5 niewielkich crossoverów na prąd radzi sobie z surowymi warunkami, które stawia „prawdziwa” polska zima. 

Oferta aut elektrycznych systematycznie rośnie i to na nich koncentrują się teraz producenci. Jednocześnie nie brakuje zapowiedzi, że gama napędów spalinowych będzie sukcesywnie ograniczana. 

Fakt – bezemisyjna mobilność jest niezbędna, by ograniczy emisję CO2. W praktyce wiele zależy tu jednak od sposobu wytwarzania prądu – i dlatego w Polsce możemy raczej mówić o „lokalnej” bezemisyjności, bo energia pochodzi u nas głównie z węgla.

Nowe pokolenie

Samochody na prąd to pojazdy nowej ery – wiele wyzwań, z jakimi borykają się auta spalinowe, po prostu ich nie dotyczy. Napęd elektryczny jest zwarty, więc pozwala elastyczniej wykorzystać przestrzeń. Akumulator dociąża podwozie, co przekłada się na wysoką stabilność prowadzenia. Silniki elektryczne generują bardzo wysoki moment obrotowy od niemal zerowych obrotów i reagują natychmiast, a w dodatku pracują prawie bezgłośnie. No i producenci obiecują, że będą tanie w serwisie.

Wyjechać z niszy

Póki co auta elektryczne mają jednak „pod górkę” – są drogie i z uwagi na zasięg oraz ograniczenia związane z ładowaniem oferują mniejszą swobodę użytkowania. Dobitnie pokazało to nasze porównanie, które przypadło na tęgie styczniowe mrozy, gdy temperatura w Warszawie spadła poniżej -10˚C. Zużycie prądu rażąco przekraczało wówczas deklaracje producentów, a komputery pokładowe wskazywały zasięg z nadmiernym optymizmem. Na nic oszczędna jazda. Ratunkiem było dopiero wyłączenie ogrzewania. Problemy dotknęły zresztą także samą infrastrukturę do ładowania – niektóre ładowarki „wysiadły”, inne reagowały ze sporym opóźnieniem. A nie wszystkie stoją w zadaszonych garażach...

W gronie testowanych aut nie brakuje jednak sporych różnic. Na szczęście są wśród nich modele, którym można zaufać nawet zimą.

DS 3 Crossback E-Tense Grand Chic

2021 DS 3 Crossback E-Tense

Oryginał z Francji ma przyjemnie urządzone wnętrze, ale i niewygórowany zasięg. 

Jego wygląd to kwestia gustu, ale o DS 3 Crossbacku z pewnością można powiedzieć, że jest oryginalny. Na szczęście nie na siłę, jak w przypadku MX-30. 

Wnętrze również zostało utrzymane w unikalnym i jednocześnie nowoczesnym stylu. Jakością zahacza o standardy premium, w czym pomaga mu seryjna skórzana tapicerka, ale skrywa w sobie irytujące detale. To starter silnika, który wymaga dłuższego przytrzymania, klimatyzacja obsługiwana tylko przez centralny ekran (tak jak w e-2008) oraz umieszczone pod nim dotykowe panele kierujące do konkretnych funkcji systemu multimedialnego. Niestety są one tak wrażliwe, że nawet przypadkowe zahaczenie ręką, np. gdy wyszukuje się miejsce docelowe w nawigacji, od razu kieruje do innego menu. 

2021 DS 3 Crossback E-tense (5)
Jasna skóra dodaje kokpitowi wdzięku. Przyciski otwierania okien zlokalizowano wokół dźwigni automatu. Panele pod centralnym ekranem są zbyt czułe na dotyk.

DS ma najskromniejsze wymiary wewnętrzne, przez co w drugim rzędzie oferuje przestrzeń na poziomie wyrośniętych aut klasy B, a pojemnością bagażnika wyraźnie odstaje od zbudowanego z tych samych „klocków” Peugeota (350 wobec 405 l).

Dane techniczne DS Crossback E-Tense
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 136 KM
Maks. moment obrotowy 260 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 412/179/154 cm
Rozstaw osi/prześwit 1256/17,0 cm
Średnica zawracania b.d.
Masa/ładowność 1625/451 kg
Pojemność bagażnika 350/1050 l
Poj. akumulatora (nominalna/użytkowa) 50,0/45,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 7,4/10,0 kW
Opony 215/50 R18
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,1 s
Średnie zużycie energii 18,3 kWh/100 km
Cena (3 Crossback E-Tense Grand Chic) 189 000 zł

Oba samochody wykorzystują ten sam 136-konny silnik elektryczny i akumulator o pojemności netto 45 kWh. Według producenta zestaw ten zapewnia zasięg na poziomie 320 km, ale zimą możliwości DS-a znacznie „topnieją”. Szczególnie jeśli poruszamy się po mieście, gdzie auto zużywa od 20,0 do 24,3 kWh na 100 km. Wtedy, w najgorszym scenariuszu, jego zasięg spada do 190 km. W trasie udało się uzyskać 21,1 kWh na 100 km, a to oznacza, że podróżując ze stałą prędkością 90 km/h, akumulator trzeba będzie doładować po niecałych 220 km. 

Francuskie auto ma pompę ciepła, ale nie ma rozbudowanej rekuperacji – zamiast niej wystarczyć musi tryb B, który delikatnie podładowuje baterię po puszczeniu pedału gazu. Na tle koreańskich rywali DS na gaz reaguje dość powściągliwie i miękko (nawet w trybie Sport), ale na osiągi i tak nie można narzekać (0-100 km/h w 8,9 s), szczególnie w mieście.

2021 DS 3 Crossback E-tense (9)
Typowa dla współczesnych modeli koncernu PSA (teraz już Stellantis) dźwignia automatu. Tryb B uruchamia się, ciągnąc ją do siebie.

DS 3 Crossback okazuje się samochodem o przyjaźnie dostrojonym układzie jezdnym. W tym gronie zapewnia najbardziej udany kompromis pomiędzy prowadzeniem a komfortem. Jest zwarty, chętnie skręca, ma precyzyjny, choć nieco „maślany” układ kierowniczy oraz dopracowany układ ESP, który na łukach szybko gasi wszelkie objawy podsterowności. Rozczarowuje tylko niezbyt liniowe działanie pedału hamulca. 

Zużycie energii – bez rewelacji

O ile latem wyposażony w akumulator 50 kWh (brutto) DS jest w stanie pokonać 250-300 km, o tyle zimą – już tylko około 200. W przeciwieństwie do e-2008 niedostępna jest tu trójfazowa ładowarka AC 11 kW. 

DS_zuzycie

Napęd DS-a „docenia” łagodną jazdę i nie przepada za korkami. W trasie zużycie prądu pomaga utrzymać w ryzach niezbyt wysokie nadwozie. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 234 km.

Hyundai Kona Electric 64 kWh Platinum

2021 Hyundai Kona electric 64 kWh

Odświeżona Kona wciąż nie ma sobie równych pod względem zarządzania energią.

Odnowiona Kona wyszlachetniała. Wraz z ostatnio przeprowadzoną modernizacją zyskała nieco zaokrągloną „twarz”, inne lampy oraz lakierowane w kolorze nadwozia osłony nadkoli i progów.  

2021 Hyundai Kona electric 64 kWh (5)
Z jednej strony bardzo solidny montaż, z drugiej – morze szarego, połyskliwego i twardego plastiku. Rozsądna obsługa, ale nowy system multimedialny jest nieco przeładowany.

Co się jeszcze zmieniło? W zdominowanym przez twarde plastiki wnętrzu o wybitnie solidnym montażu znalazły się zupełnie nowe cyfrowe zegary oraz system multimedialny z 10,25-calowym ekranem dotykowym. Choć do jego działania nie można mieć zastrzeżeń, duża liczba małych ikon i często „poukrywane” funkcje godzą w łatwość obsługi. Ekran wskaźników (10,25”) ma wprawdzie ładną oprawę graficzną, ale nie wyświetla całej mapy; pozbawiono go też elementu poprawiającego samopoczucie właścicieli „elektryków”, czyli licznika pokazującego liczbę „odzyskanych” metrów przy korzystaniu z rekuperacji. 

Obsługa podstawowych funkcji jest przemyślana, nie brakuje półek i schowków, ale przestrzeń na kanapie nie dorównuje spokrewnionemu Niro. Najbardziej doskwiera jednak pozycja za kierownicą – fotel ma przykrótkie siedzisko i siedzi się w nim wysoko, jakby nad deską rozdzielczą. 

Dane techniczne Hyundai Kona Electric 64 kWh
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 204 KM
Maks. moment obrotowy 395 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 421/180/157 cm
Rozstaw osi/prześwit 270/15,8 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1685/485 kg
Pojemność bagażnika 332/1114 l
Poj. akumulatora (nominalna/użytkowa) 67,4/64,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/77,0 kWh
Opony 215/55 R17
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Średnie zużycie energii 14,7 kWh/100 km
Cena (Kona Electric 64 kWh Platinum) 201 900 zł

Wraz z liftingiem wprowadzono nowe stabilizatory i odbojniki amortyzatorów, co nieco „wyciszyło” pracę zawieszenia. Jest ono dość sprężyste, ale przez baterie w podłodze wpada w galopowanie – odrobinę większe niż w Niro. Poprawiony układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie niż w tym ostatnim, a stabilność i reakcje na zmiany obciążenia są na wysokim poziomie. Hyundaiowi doskwierają natomiast nie najlepsze hamulce i słaba trakcja –  po mocnym dodaniu gazu przednie koła wyraźnie buksują.

Ale wszystkie te wady przykrywa zespół napędowy. Kona zapewnia najlepsze w tym towarzystwie osiągi (0-100 km/h w 7,7 s) i nawet w trybie Eco (1 z 4 do wyboru) żwawo rzuca się w wir przyspieszeń. A przy tym dysponuje mocną 3-stopniową rekuperacją obsługiwaną łopatkami (z pamięcią ustawień), której można też używać zamiast pedału hamulca. 

2021 Hyundai Kona electric 64 kWh (11)

Rekuperację zwiększa się łopatką z lewej strony kierownicy. Dostępne są trzy ustawienia, z których ostatnie jest bardzo mocne.

Seryjne wyposażenie wersji Platinum obejmuje zaawansowaną pompę ciepła, która „zbiera” energię z wielu podzespołów i działa nawet przy -30˚C. To właśnie jej Kona zawdzięcza swoją przewagę nad rywalami w mroźne dni, co dała odczuć zwłaszcza na trasie testowej. Ze zużyciem 15,7 kWh/100 km okazała się lepsza od drugiego DS-a o 3,5 kWh! Podczas mrozów sięgających -17˚C w mieście potrzebowała 17-22, zaś w trasie – 19,3 kWh/100 km. Efekt: w mroźne dni oferuje nawet 400 km zasięgu. 

Zużycie energii – pełne zaufanie

Kona zużywa najmniej prądu spośród testowanych aut. Nawet zimą pokona na jednym ładowaniu od 320 do 400 km. Samochód dysponuje trójfazową ładowarką AC 11 kW – ale tylko w topowej wersji wyposażenia.

Hyundai_zuzycie

Wielki akumulator, skuteczna rekuperacja i zaawansowana pompa ciepła procentują – Kona Electric to najoszczędniejszy model w teście. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 408 km.

Kia e-Niro 64 kWh XL

2021_Kia_e-Niro 64 kWh (3)

Niro bliżej do hatchbacka niż SUV-a – ale to i tak najwszechstronniejszy model w stawce.

Kia e-Niro jest blisko spokrewniona z Koną, ale różni się „opakowaniem”. O ile Hyundaia można uznać za miejskiego SUV-a, Kia jest podniesionym kompaktowym hatchbackiem. Obok Mazdy to najdłuższe auto w porównaniu i z największym rozstawem osi – co procentuje najprzestronniejszą kabiną, z miejscem nawet dla czterech wysokich osób, oraz najbardziej pojemnym bagażnikiem (451 l). 

2021_Kia e-Niro 64 kWh (5)
Analogowy, starannie wykończony kokpit jest bardzo ergonomiczny w obsłudze. Dużo schowków i półek (w tym ładowarka indukcyjna), wysoko umieszczony ekran dotykowy.

Kokpit e-Niro jest schludny, porządnie wykończony, a co najważniejsze – bardzo przyjazny kierowcy. Podstawowe funkcje obsługuje się tu (dużymi) przyciskami i pokrętłami, a menu systemu operacyjnego i cyfrowe zegary są nad wyraz przejrzyste. W dodatku w kabinie wygospodarowano liczne schowki. Przywyknąć trzeba tylko do specyficznej, stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą – jakby „nad samochodem”. Szkoda też, że same fotele, typowo dla aut z Azji, nie są bardziej obszerne.

Dane techniczne Kia e-Niro 64 kWh
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 204 KM
Maks. moment obrotowy 395 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 438/181/156 cm
Rozstaw osi/prześwit 270/15,8 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1737/493 kg
Pojemność bagażnika 451/1405 l
Poj. akumulatora (nominalna/użytkowa) 67,4/64,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/77,0 kW
Opony 215/55 R17
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s
Średnie zużycie energii 15,9 kWh/100 km
Cena (e-Niro 64 kWh XL) 188 990 zł

Podwozie e-Niro jest nastawione na komfort. Reakcje na skręt są stonowane, a zmiana obciążenia powoduje odczuwalne ugięcie zawieszenia – ale obecność ciężkiego akumulatora i tak zapewnia wysoką stabilność. W zamian Kia łagodnie pochłania zarówno poprzeczne pofalowania asfaltu, jak i pojedyncze nierówności. Plus za skuteczne hamulce. 

204-konny silnik elektryczny zapewnia e-Niro bardzo dobre osiągi – symbolicznie gorsze od wyników mniejszej Kony, ale i tak wystarczające, by poruszać się tylko w trybie Eco. Kia (razem z Hyundaiem) ma największy akumulator w tym porównaniu (aż 64,0 kWh) i jest bardzo dobrze przemyślana od strony napędu. Oferuje m.in. skuteczną rekuperację z funkcją zapamiętywania ostatniego ustawienia oraz trójfazową ładowarkę AC o mocy 11,0 kW.

2021_Kia_e-Niro 64 kWh
Siłę rekuperacji reguluje się manetkami. W maksymalnym ustawieniu niemal nie trzeba używać hamulca. Kia „zapamiętuje” wybór.

Testowy egzemplarz e-Niro nie został wyposażony w opcjonalną pompę ciepła (4500 zł), która ogranicza zużycie energii podczas używania ogrzewania. W rezultacie „nasza” Kia okazała się bardziej prądożerna od Hyundaia. Pomiary egzemplarzy z pompą ciepła wskazują jednak, że oba modele mają zbliżone, bardzo niskie zużycie energii, co skutkuje zasięgiem na poziomie 400-500 km na jednym ładowaniu– dla rywali niedoścignionym.

Nawet podwyższone zużycie prądu nie stanęło jednak Kii na drodze do zwycięstwa. To m.in. zasługa niższej od Kony ceny oraz bogatego wyposażenia. W ofercie jest też 136-konna wersja z baterią 39,2 kWh netto, wystarczająca do jazdy po mieście. 

Zużycie energii – tylko z pompą ciepła

Testowana Kia nie miała opcjonalnej pompy ciepła (4500 zł), przez co jej wyniki zużycia prądu odbiegają od rezultatów Kony z tym samym napędem. Elastyczne opcje ładowania, jak w Hyundaiu (AC 11 kW, DC 77 kW).

Kia_zuzycie_true

Akumulator o pojemności 64 kWh netto sprawia, że nawet bez pompy ciepła e-Niro oferuje sensowny zasięg – zimą to ok. 270 km. 

Mazda MX-30 Enso

2021 Mazda MX-30 (15)

MX-30 ma wiele zalet, ale z powodu małej baterii nadaje się tylko na krótkie wycieczki.

MX-30 – pierwsza w pełni elektryczna Mazda – ma nietypowe nadwozie z niewielkimi tylnymi drzwiami, które otwierają się pod wiatr. Niestety, takie rozwiązanie utrudnia wsiadanie i wysiadanie podróżującym z tyłu (zwłaszcza na ciasnym parkingu). Także ilość miejsca na kanapie nie rozpieszcza. O ile kierowca i pasażer z przodu mają sporo swobody, o tyle z tyłu brakuje przestrzeni na wysokości kolan.

2021 Mazda MX-30 (6)
Wykończenie zahacza o poziom premium, a obsługa okazuje się intuicyjna. Minusy: masywna konsola zabiera miejsce, brakuje też kilku gadżetów (np. ładowarki indukcyjnej).

Bagażnik mieści przyzwoite 366 l, a po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Nie przewidziano jednak schowka na kable. We wnętrzu MX-30, wykończonym efektownymi elementami z korka i filcu, panuje przytulna atmosfera, a poszczególne okładziny są porządnie zmontowane. Pod masywną konsolą środkową znalazła się duża wnęka z gniazdkiem 230 V.

Dane techniczne Mazda MX-30
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 145 KM
Maks. moment obrotowy 270 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 440/180/156 cm
Rozstaw osi/prześwit 266/13,0 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność 1645/474 kg
Pojemność bagażnika 366/1171 l
Poj. akumulatora (nominalna/użytkowa) 35,5/32,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 6,6/37,0 kWh
Opony 215/55 R18
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 145 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s
Średnie zużycie energii 14,5 kWh/100 km
Cena (MX-30 Enso) 156 900 zł

Nieskomplikowany system operacyjny obsługuje się wygodnym, okrągłym kontrolerem otoczonym klawiszami skrótami, a do sterowania wentylacją służy ekran dotykowy, który doskonale reaguje na polecenia. Mazda jakby nie do końca ufała jednak tej technice – wyświetlacz otaczają tradycyjne przełączniki m.in. do zmiany temperatury nawiewu. Szkoda, że mimo bogatego wyposażenia zabrakło ładowarki indukcyjnej, komputer pokładowy nie podaje średniej prędkości przejazdu, a fotele nie mają dłuższych siedzisk. 

Na drodze MX-30 ma zrelaksowany charakter i dość mocno izoluje kierowcę od nawierzchni. Jej zawieszenie cicho wygładza nierówności, choć przy szybszej jeździe na nie do końca równych drogach odczuwa się lekkie „galopowanie” nadwozia z powodu masy skumulowanej w podwoziu. Pod obciążeniem Mazda prowadzi się płynnie i pewnie, z naciskiem na bezpieczeństwo, choć jej taktowne ESP pozwala na lekkie uślizgi kół.

2021 Mazda MX-30 (12)

Kilkustopniową rekuperację reguluje się manetkami, ale niestety po wyłączeniu silnika auto „zapomina” o wybranym ustawieniu.

Według pomiarów MX-30 jest najmniej dynamicznym autem w teście, ale jego napęd i tak zapewnia przyzwoite osiągi. Wyróżnia go stonowana reakcja na gaz, typowa bardziej dla aut spalinowych niż elektrycznych. 

Mazda okazuje się jednak najbardziej "energożerna" wśród porównywanych modeli, a w dodatku ma najmniejszy akumulator. Efekt: podczas jazdy po mieście w mroźną pogodę pokonanie 1 km pochłania ok. 1% baterii. O ile w temperaturach wiosenno-jesiennych MX-30 w naszych testach osiągało zasięg na poziomie 180 km, o tyle zimą będzie to już 100-130 km. Do tych możliwości dostosowane są moce ładowania (AC 6,6 kW, DC 37 kW).

Ale Mazda nie ukrywa, że MX-30 to auto strcite do miasta. I oferuje całkiem spory, wysokiej jakości samochód w najniższej cenie. Niestety o mocno ograniczonej mobilności. 

Zużycie energii – krótka smycz

W przypadku Mazdy mały akumulator idzie w parze z dużym zużyciem prądu. Skromne możliwości ładowania, ale dostosowane do niewielkiej pojemności baterii (AC 1-faz. 6,6 kW, DC 37 kW).

Mazda_zuzycie

Podczas mrozów zasięg Mazdy wynosi 110-150 km (latem to ok. 180 km). Wysokie zużycie prądu podczas jazdy na krótkich odcinkach. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 154 km.

Peugeot e-2008 GT Pack

2021 Peugeot e-2008 

Nowy Peugeot 2008 to już prawie kompaktowy SUV. W wersji elektrycznej – całkiem sensowny. 

Druga generacja 2008 mocno urosła i rozstawem osi niemal dorównała kompaktowemu 308 (261 wobec 262 cm). O miejskim rodowodzie modelu przypomina tylko niewielka szerokość karoserii (177 cm) i głównie z tego wynika skromna liczba punktów za przestronność. Miejsca na nogi jest sporo, a bagażnik – z praktycznym schowkiem pod podłogą – jest większy niż w DS-ie, Hyundaiu i Maździe. 

2021 Peugeot e-2008 (9)

Mała kierownica poniżej zegarów, przyjemne dla oka materiały i utrudniona obsługa – dotykowy ekran odpowiada za zbyt wiele funkcji, a klawisze skróty umieszczono za nisko.

Peugeot punktuje poprawnie uformowanymi fotelami z dużym zakresem regulacji. Jego kokpit „otula” kierowcę, jest estetycznie wykończony, a do tego bardzo efektowny (m.in. zegary z efektem 3D) – ale ze stratą dla ergonomii. Obsługa wielu funkcji (np. wentylacji) przez ekran pochłania zbyt wiele uwagi, a klawisze wiodące do podstawowych menu umieszczono za nisko – pod środkowymi kratkami wentylacji. Ale są też pomysły godne pochwały, takie jak rozkładana „tacka” na smartfon.

Na łukach Peugeot jest zwarty niczym zwykły hatchback, dysponuje sporymi pokładami trakcji i daje najwięcej przyjemności z prowadzenia – a jednocześnie zapewnia wysoki komfort jazdy. Nie wyczuwa się tu zjawiska lekkich podskoków z powodu zabudowanego w podwoziu akumulatora. Na wyrwach spod kół dobiega jednak stłumiony hałas. 

Dane techniczne Peugeot e-2008
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 136 KM
Maks. moment obrotowy 260 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 430/177/153 cm
Rozstaw osi/prześwit 261/17,0 cm
Średnica zawracania 10,4 m
Masa/ładowność 1548/482 kg
Pojemność bagażnika 405/1467 l
Poj. akumulatora (nominalna/użytkowa) 50,0/45,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/100,0 kW
Opony 215/50 R18
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s
Średnie zużycie energii 17,8 kWh/100 km
Cena (e-2008 GT Pack) 170 600 zł

136-konny silnik e-2008 w mieście zapewnia dobrą dynamikę, ale przy wyższych prędkościach odczuwa się już deficyt mocy. Zużycie prądu jest przeciętne – na trasie testowej okazało się niewiele niższe niż w Maździe, a w korkach podczas mrozów przekraczało 30 kWh/100 km, co oznacza zasięg na poziomie 160 km. Poza miastem wyniosło 19,5 kWh/100 km (wówczas zasięg to ok. 230 km). 

2021 Peugeot e-2008 (4)

Peugeot oferuje silniejszą rekuperację w trybie B przekładni, ale efekt nie jest zbyt intensywny – i tak trzeba używać pedału hamulca.

Być może sytuację poprawiłaby silniejsza rekuperacja, bo tryb B skrzyni, w którym samochód mocniej wytraca prędkość po odpuszczeniu pedału gazu, działa stosunkowo łagodnie i nie pozwala na jazdę „samym gazem”. 

Peugeot e-2008 nie ma żadnych braków, jeśli chodzi o możliwości ładowania: za dopłatą 1500 zł oferuje trójfazową ładowarkę AC 11 kW, a na stacjach DC „przyjmuje” prąd z mocą 100 kW. Na pochwałę zasługuje wysoka szybkość osiągania mocy ładowania. 

Peugeot nie ma tak kompletnej specyfikacji jak auta z Azji i nie oferuje m.in. podgrzewanej kierownicy, ale nawet w bogato wyposażonej wersji GT Pack jest drugim po Maździe najtańszym samochodem w porównaniu – przy całkiem sensownej swobodzie użytkowania.

Zużycie energii – przeciętniak

Peugeot okazuje się zauważalnie bardziej prądożerny od DS-a z tym samym akumulatorem. Szkoda, bo oferuje najlepsze możliwości ładowania – 3-fazową ładowarkę AC 11 kW i obsługę stacji DC do 100 kW.

Peugeot_zuzycie

Zasięg niewiele mniejszy niż w DS-ie, umiarkowane zużycie energii w trasie, ale wyższe zapotrzebowanie na prąd w gęstym ruchu miejskim. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 220 km.

 

„Prawdziwa” zima jest dla samochodów elektrycznych bezlitosna – zasięg osiągalny latem przy używaniu ogrzewania maleje nawet o połowę.

 

Dane testowe DS  Hyundai  Kia Mazda  Peugeot 
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s 3,2 s 3,3 s 3,5 s 3,1 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s 7,7 s 8,0 s 9,6 s 9,2 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 37,5 m 38,8 m 36,6 m 36,7 m 37,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 36,8 m 40,5 m 36,9 m 36,3 m 37,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,6 dB 56,3 dB 55,6 dB 58,1 dB 62,4 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,1 dB 62,0 dB 64,3 dB 61,8 dB 62,4 dB
Rzeczywista prędkość przy 100 km/h 99 km/h 97 km/h 96 km/h 97 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2.8 2.5 2.6 2.8 2.8
Testowe zuż. energii (miasto/trasa/śr.) 22,4/21,5/20,0 kWh/100 km 19,7/19,3/19,5 kWh/100 km 23,5/23,9/23,7 kWh/100 km 27,3/22,7/25,0 kWh/100 km 27,5/19,6/23,6 kWh/100 km
Zasięg 200 km 320 km 270 km 120 km 190 km

elektryczne crossovery (1)

Punktacja testowa Maks. liczba pkt. DS Hyundai Kia Mazda Peugeot
Wymiary wnętrza 40 15 18 23 18 19
Wykończenie i ergonomia 20 16 16 17 18 16
Wyciszenie 10 7 7 7 7 7
Bagażnik 20 4 3 7 4 6
suma 90 42 44 54 47 48
             
Układ napędowy
Osiągi 20 13 15 15 12 13
Przeniesienie napędu 10 10 9 10 10 10
Zasięg 10 5 10 7 2 5
Zużycie energii 20 17 20 15 13 14
suma 60 45 54 47 37 42
             
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi 20 18 17 16 16 18
Komfort jazdy 20 19 17 18 18 19
Układ kierowniczy 10 7 6 6 7 7
suma 50 44 40 40 41 44
             
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp. 20 11 13 12 14 12
Hamulce 10 7 5 8 8 7
suma 30 18 18 20 22 19
             
SUMA (bez kosztów) 230 149 156 161 147 153
MIEJSCA   4 2 1 5 3
             
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 40 5 2 5 12 9
Poziom wyposażenia 20 12 16 16 14 12
Wyposażenie dodatkowe 10 6 2 2 2 5
suma 70 23 20 23 28 26
             
Razem 300 172 176 184 175 179
MIEJSCA   5 3 1 4 2

PODSUMOWANIE

Zwycięża Kia, która jest najbardziej praktyczna i notuje najmniej braków, lecz do pełni szczęścia potrzebuje opcjonalnej pompy ciepła. Peugeot jest przeciętnie efektywny, ale ma dość zalet (w tym stosunkowo niską cenę), by zdobyć drugie miejsce. Trzecia jest droga, jednak niezwykle oszczędna Kona – to najbardziej godny zaufania wóz w teście. Czwarta Mazda punktuje głównie komfortem, wykończeniem i ceną, bo pod względem zasięgu jest nieprzystosowana do mrozów. Ostatnie miejsce zajął stylowy DS – całkiem oszczędny, ale niezbyt funkcjonalny i nietani.

DS 3 Crossback – co to za auto?

Miejski crossover premium koncernu PSA, korzystający z platformy EMP1 („jeżdżą” na niej m.in. Peugeoty 208 i 2008 oraz Ople Corsa i Mokka). Poza wersjami spalinowymi dostępna jest elektryczna (136 KM, bateria 45 kWh netto).

2021 DS 3 Crossback E-tense (1)

Hyundai Kona – co to za auto?

Produkowana od 2017 r. Kona właśnie przeszła lifting. Jest oferowana z silnikami spalinowymi, w wersji hybrydowej lub elektrycznej (po liftingu: tylko 204 KM, 64 kWh). Napęd 4x4 – jedynie w wybranych odmianach spalinowych.

2021 Hyundai Kona electric 64 kWh (1)

Kia Niro - co to za auto?

Debiutowała w 2016 r., 3 lata później przeszła lifting. W wariancie elektrycznym (e-Niro) technicznie spokrewniona z Koną - także dysponuje 204-konnym silnikiem elektrycznym połączonym z pojemnym akumulatorem (64 kWh netto). W ofercie jest też wersja 136 KM/39,2 kWh.

2021_Kia e-Niro 64 kWh (11)

Mazda MX-30 – co to za auto?

Debiut Mazdy w segmencie aut stricte na prąd. MX-30 ma nietypowo otwierane tylne drzwi – „pod wiatr”. 145-konny silnik elektryczny napędzający przednie koła łączy się tu z niedużą baterią (35,5 kWh brutto/ok. 32 kWh netto).

2021 Mazda MX-30 (4)

Peugeot 2008 – co to za auto?

Druga generacja crossovera Peugeota trafiła na rynek w 2019 r., do wyboru w wersjach spalinowych oraz jednej elektrycznej – e-2008 (136 KM i akumulator o pojemności 50 kWh brutto/45 kWh netto). Napęd – wyłącznie na przednią oś. 

2021 Peugeot e-2008 (2)

Czytaj także