5 elektrycznych crossoverów zimą – porównanie

Oferta aut elektrycznych systematycznie rośnie i to na nich koncentrują się teraz producenci. Jednocześnie nie brakuje zapowiedzi, że gama napędów spalinowych będzie sukcesywnie ograniczana. 

Fakt – bezemisyjna mobilność jest niezbędna, by ograniczy emisję CO₂. W praktyce wiele zależy tu jednak od sposobu wytwarzania prądu – i dlatego w Polsce możemy raczej mówić o „lokalnej” bezemisyjności, bo energia pochodzi u nas głównie z węgla.

Nowe pokolenie

Samochody na prąd to pojazdy nowej ery – wiele wyzwań, z jakimi borykają się auta spalinowe, po prostu ich nie dotyczy. Napęd elektryczny jest zwarty, więc pozwala elastyczniej wykorzystać przestrzeń. Akumulator dociąża podwozie, co przekłada się na wysoką stabilność prowadzenia. Silniki elektryczne generują bardzo wysoki moment obrotowy od niemal zerowych obrotów i reagują natychmiast, a w dodatku pracują prawie bezgłośnie. No i producenci obiecują, że będą tanie w serwisie.

Wyjechać z niszy

Póki co auta elektryczne mają jednak „pod górkę” – są drogie i z uwagi na zasięg oraz ograniczenia związane z ładowaniem oferują mniejszą swobodę użytkowania. Dobitnie pokazało to nasze porównanie, które przypadło na tęgie styczniowe mrozy, gdy temperatura w Warszawie spadła poniżej -10˚C. Zużycie prądu rażąco przekraczało wówczas deklaracje producentów, a komputery pokładowe wskazywały zasięg z nadmiernym optymizmem. Na nic oszczędna jazda. Ratunkiem było dopiero wyłączenie ogrzewania. Problemy dotknęły zresztą także samą infrastrukturę do ładowania – niektóre ładowarki „wysiadły”, inne reagowały ze sporym opóźnieniem. A nie wszystkie stoją w zadaszonych garażach...

W gronie testowanych aut nie brakuje jednak sporych różnic. Na szczęście są wśród nich modele, którym można zaufać nawet zimą.

DS 3 Crossback E-Tense Grand Chic

Oryginał z Francji ma przyjemnie urządzone wnętrze, ale i niewygórowany zasięg. 

Jego wygląd to kwestia gustu, ale o DS 3 Crossbacku z pewnością można powiedzieć, że jest oryginalny. Na szczęście nie na siłę, jak w przypadku MX-30. 

Wnętrze również zostało utrzymane w unikalnym i jednocześnie nowoczesnym stylu. Jakością zahacza o standardy premium, w czym pomaga mu seryjna skórzana tapicerka, ale skrywa w sobie irytujące detale. To starter silnika, który wymaga dłuższego przytrzymania, klimatyzacja obsługiwana tylko przez centralny ekran (tak jak w e-2008) oraz umieszczone pod nim dotykowe panele kierujące do konkretnych funkcji systemu multimedialnego. Niestety są one tak wrażliwe, że nawet przypadkowe zahaczenie ręką, np. gdy wyszukuje się miejsce docelowe w nawigacji, od razu kieruje do innego menu. 

DS ma najskromniejsze wymiary wewnętrzne, przez co w drugim rzędzie oferuje przestrzeń na poziomie wyrośniętych aut klasy B, a pojemnością bagażnika wyraźnie odstaje od zbudowanego z tych samych „klocków” Peugeota (350 wobec 405 l).

Oba samochody wykorzystują ten sam 136-konny silnik elektryczny i akumulator o pojemności netto 45 kWh. Według producenta zestaw ten zapewnia zasięg na poziomie 320 km, ale zimą możliwości DS-a znacznie „topnieją”. Szczególnie jeśli poruszamy się po mieście, gdzie auto zużywa od 20,0 do 24,3 kWh na 100 km. Wtedy, w najgorszym scenariuszu, jego zasięg spada do 190 km. W trasie udało się uzyskać 21,1 kWh na 100 km, a to oznacza, że podróżując ze stałą prędkością 90 km/h, akumulator trzeba będzie doładować po niecałych 220 km. 

Francuskie auto ma pompę ciepła, ale nie ma rozbudowanej rekuperacji – zamiast niej wystarczyć musi tryb B, który delikatnie podładowuje baterię po puszczeniu pedału gazu. Na tle koreańskich rywali DS na gaz reaguje dość powściągliwie i miękko (nawet w trybie Sport), ale na osiągi i tak nie można narzekać (0-100 km/h w 8,9 s), szczególnie w mieście.

DS 3 Crossback okazuje się samochodem o przyjaźnie dostrojonym układzie jezdnym. W tym gronie zapewnia najbardziej udany kompromis pomiędzy prowadzeniem a komfortem. Jest zwarty, chętnie skręca, ma precyzyjny, choć nieco „maślany” układ kierowniczy oraz dopracowany układ ESP, który na łukach szybko gasi wszelkie objawy podsterowności. Rozczarowuje tylko niezbyt liniowe działanie pedału hamulca. 

Zużycie energii – bez rewelacji

O ile latem wyposażony w akumulator 50 kWh (brutto) DS jest w stanie pokonać 250-300 km, o tyle zimą – już tylko około 200. W przeciwieństwie do e-2008 niedostępna jest tu trójfazowa ładowarka AC 11 kW. 

Napęd DS-a „docenia” łagodną jazdę i nie przepada za korkami. W trasie zużycie prądu pomaga utrzymać w ryzach niezbyt wysokie nadwozie. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 234 km.

Atrakcyjnie narysowany tył DS-a. Prześwit: 17,0 cm.

DS 3 przyjmie prąd o mocy do 100 kW (DC) i 7,4 kW (AC).

Spory zakres regulacji, płynnie ustawiane pochylenie oparcia, dobre wyprofilowanie oraz pozycja kierowcy.

Niski tunel środkowy oraz klaustrofobiczna atmosfera. Przestrzeń na poziomie modeli miejskich.

Bagażnik mieści przyzwoite minimum (350 l), ale brakuje udogodnień do mocowania. Masywny próg.

Jasna skóra dodaje kokpitowi wdzięku. Przyciski otwierania okien zlokalizowano wokół dźwigni automatu. Panele pod centralnym ekranem są zbyt czułe na dotyk.

Ekran zegarów wyróżnia się wysoką rozdzielczością oraz licznymi trybami wyświetlania. Może też pokazywać mapę nawigacji.

Zmiana temperatury w kabinie – wyłącznie przez centralny ekran.

Irytujące − umieszczony na konsoli starter silnika wymaga dłuższego przytrzymania. W dodatku znajduje się nieco za nisko.

Typowa dla współczesnych modeli koncernu PSA (teraz już Stellantis) dźwignia automatu. Tryb B uruchamia się, ciągnąc ją do siebie.

Hyundai Kona Electric 64 kWh Platinum

Odświeżona Kona wciąż nie ma sobie równych pod względem zarządzania energią.

Odnowiona Kona wyszlachetniała. Wraz z ostatnio przeprowadzoną modernizacją zyskała nieco zaokrągloną „twarz”, inne lampy oraz lakierowane w kolorze nadwozia osłony nadkoli i progów.  

Co się jeszcze zmieniło? W zdominowanym przez twarde plastiki wnętrzu o wybitnie solidnym montażu znalazły się zupełnie nowe cyfrowe zegary oraz system multimedialny z 10,25-calowym ekranem dotykowym. Choć do jego działania nie można mieć zastrzeżeń, duża liczba małych ikon i często „poukrywane” funkcje godzą w łatwość obsługi. Ekran wskaźników (10,25”) ma wprawdzie ładną oprawę graficzną, ale nie wyświetla całej mapy; pozbawiono go też elementu poprawiającego samopoczucie właścicieli „elektryków”, czyli licznika pokazującego liczbę „odzyskanych” metrów przy korzystaniu z rekuperacji. 

Obsługa podstawowych funkcji jest przemyślana, nie brakuje półek i schowków, ale przestrzeń na kanapie nie dorównuje spokrewnionemu Niro. Najbardziej doskwiera jednak pozycja za kierownicą – fotel ma przykrótkie siedzisko i siedzi się w nim wysoko, jakby nad deską rozdzielczą. 

Wraz z liftingiem wprowadzono nowe stabilizatory i odbojniki amortyzatorów, co nieco „wyciszyło” pracę zawieszenia. Jest ono dość sprężyste, ale przez baterie w podłodze wpada w galopowanie – odrobinę większe niż w Niro. Poprawiony układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie niż w tym ostatnim, a stabilność i reakcje na zmiany obciążenia są na wysokim poziomie. Hyundaiowi doskwierają natomiast nie najlepsze hamulce i słaba trakcja –  po mocnym dodaniu gazu przednie koła wyraźnie buksują.

Ale wszystkie te wady przykrywa zespół napędowy. Kona zapewnia najlepsze w tym towarzystwie osiągi (0-100 km/h w 7,7 s) i nawet w trybie Eco (1 z 4 do wyboru) żwawo rzuca się w wir przyspieszeń. A przy tym dysponuje mocną 3-stopniową rekuperacją obsługiwaną łopatkami (z pamięcią ustawień), której można też używać zamiast pedału hamulca. 

Seryjne wyposażenie wersji Platinum obejmuje zaawansowaną pompę ciepła, która „zbiera” energię z wielu podzespołów i działa nawet przy -30˚C. To właśnie jej Kona zawdzięcza swoją przewagę nad rywalami w mroźne dni, co dała odczuć zwłaszcza na trasie testowej. Ze zużyciem 15,7 kWh/100 km okazała się lepsza od drugiego DS-a o 3,5 kWh! Podczas mrozów sięgających -17˚C w mieście potrzebowała 17-22, zaś w trasie – 19,3 kWh/100 km. Efekt: w mroźne dni oferuje nawet 400 km zasięgu. 

Zużycie energii – pełne zaufanie

Kona zużywa najmniej prądu spośród testowanych aut. Nawet zimą pokona na jednym ładowaniu od 320 do 400 km. Samochód dysponuje trójfazową ładowarką AC 11 kW – ale tylko w topowej wersji wyposażenia.

Wielki akumulator, skuteczna rekuperacja i zaawansowana pompa ciepła procentują – Kona Electric to najoszczędniejszy model w teście. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 408 km.

Niska tylna szyba i skromny jak na crossovera prześwit: 15,8 cm.

Wygodnie umieszczone gniazdko do ładowania.

Skórzana tapicerka i elektryczna regulacja to opcje. Przykrótkie siedzisko i zbyt wysoka pozycja kierowcy.

Długie siedzisko, niewielki tunel środkowy oraz przeciętna przestrzeń dla pasażerów. Brak nawiewów.

Najmniejszy bagażnik w teście (332 l). Plus za hak na torby, minus za łatwo rysujący się plastik.

Z jednej strony bardzo solidny montaż, z drugiej – morze szarego, połyskliwego i twardego plastiku. Rozsądna obsługa, ale nowy system multimedialny jest nieco przeładowany.

Wraz z wyborem trybu jazdy zmienia się kolor wskaźników. Nowe zegary nie wyświetlają jednak mapy nawigacji.

Rekuperację zwiększa się łopatką z lewej strony kierownicy. Dostępne są trzy ustawienia, z których ostatnie jest bardzo mocne.

Kona wyświetla nawet źródła prądu, które zużywają najwięcej energii.

Zamiast dźwigni do obsługi 1-stopniowej przekładni używa się przycisków na tunelu środkowym. A to wymaga skupienia.

Kia e-Niro 64 kWh XL

Niro bliżej do hatchbacka niż SUV-a – ale to i tak najwszechstronniejszy model w stawce.

Kia e-Niro jest blisko spokrewniona z Koną, ale różni się „opakowaniem”. O ile Hyundaia można uznać za miejskiego SUV-a, Kia jest podniesionym kompaktowym hatchbackiem. Obok Mazdy to najdłuższe auto w porównaniu i z największym rozstawem osi – co procentuje najprzestronniejszą kabiną, z miejscem nawet dla czterech wysokich osób, oraz najbardziej pojemnym bagażnikiem (451 l). 

Kokpit e-Niro jest schludny, porządnie wykończony, a co najważniejsze – bardzo przyjazny kierowcy. Podstawowe funkcje obsługuje się tu (dużymi) przyciskami i pokrętłami, a menu systemu operacyjnego i cyfrowe zegary są nad wyraz przejrzyste. W dodatku w kabinie wygospodarowano liczne schowki. Przywyknąć trzeba tylko do specyficznej, stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą – jakby „nad samochodem”. Szkoda też, że same fotele, typowo dla aut z Azji, nie są bardziej obszerne.

Podwozie e-Niro jest nastawione na komfort. Reakcje na skręt są stonowane, a zmiana obciążenia powoduje odczuwalne ugięcie zawieszenia – ale obecność ciężkiego akumulatora i tak zapewnia wysoką stabilność. W zamian Kia łagodnie pochłania zarówno poprzeczne pofalowania asfaltu, jak i pojedyncze nierówności. Plus za skuteczne hamulce. 

204-konny silnik elektryczny zapewnia e-Niro bardzo dobre osiągi – symbolicznie gorsze od wyników mniejszej Kony, ale i tak wystarczające, by poruszać się tylko w trybie Eco. Kia (razem z Hyundaiem) ma największy akumulator w tym porównaniu (aż 64,0 kWh) i jest bardzo dobrze przemyślana od strony napędu. Oferuje m.in. skuteczną rekuperację z funkcją zapamiętywania ostatniego ustawienia oraz trójfazową ładowarkę AC o mocy 11,0 kW.

Testowy egzemplarz e-Niro nie został wyposażony w opcjonalną pompę ciepła (4500 zł), która ogranicza zużycie energii podczas używania ogrzewania. W rezultacie „nasza” Kia okazała się bardziej prądożerna od Hyundaia. Pomiary egzemplarzy z pompą ciepła wskazują jednak, że oba modele mają zbliżone, bardzo niskie zużycie energii, co skutkuje zasięgiem na poziomie 400-500 km na jednym ładowaniu– dla rywali niedoścignionym.

Nawet podwyższone zużycie prądu nie stanęło jednak Kii na drodze do zwycięstwa. To m.in. zasługa niższej od Kony ceny oraz bogatego wyposażenia. W ofercie jest też 136-konna wersja z baterią 39,2 kWh netto, wystarczająca do jazdy po mieście. 

Zużycie energii – tylko z pompą ciepła

Testowana Kia nie miała opcjonalnej pompy ciepła (4500 zł), przez co jej wyniki zużycia prądu odbiegają od rezultatów Kony z tym samym napędem. Elastyczne opcje ładowania, jak w Hyundaiu (AC 11 kW, DC 77 kW).

Akumulator o pojemności 64 kWh netto sprawia, że nawet bez pompy ciepła e-Niro oferuje sensowny zasięg – zimą to ok. 270 km. 

Prześwit wynosi tylko 15,8 cm. Kona ma najbardziej klasycznie narysowane nadwozie spośród modeli w porównaniu.

Centralnie umieszczone gniazdo. Moc ładowania: 11,0 kW (AC) i 77,0 kW (DC).

Wysoko umieszczone, niezbyt obszerne i dość płaskie fotele. Plus za dwuosiową regulację zagłówków.

Dużo miejsca na kolana i nad głowami, są centralne nawiewy, niezłe podparcie ud. Prawie płaski tunel.

Największy bagażnik (451 l), w dodatku ze schowkiem pod podłogą. Nisko unoszona tylna pokrywa.

Analogowy, starannie wykończony kokpit jest bardzo ergonomiczny w obsłudze. Dużo schowków i półek (w tym ładowarka indukcyjna), wysoko umieszczony ekran dotykowy.

Siłę rekuperacji reguluje się manetkami. W maksymalnym ustawieniu niemal nie trzeba używać hamulca. Kia „zapamiętuje” wybór.

Topowa wersja XL jest bogato wyposażona – ma np. wentylację foteli.

Przejrzyste, kafelkowe menu, choć śliska matryca utrudnia „trafianie” w dotykowe pola. System korzysta z danych online.

Przydatne np. podczas oczekiwania przy ładowarce: gniazdko 230 V do ładowania urządzeń przenośnych, takich jak laptop.

Mazda MX-30 Enso

MX-30 ma wiele zalet, ale z powodu małej baterii nadaje się tylko na krótkie wycieczki.

MX-30 – pierwsza w pełni elektryczna Mazda – ma nietypowe nadwozie z niewielkimi tylnymi drzwiami, które otwierają się pod wiatr. Niestety, takie rozwiązanie utrudnia wsiadanie i wysiadanie podróżującym z tyłu (zwłaszcza na ciasnym parkingu). Także ilość miejsca na kanapie nie rozpieszcza. O ile kierowca i pasażer z przodu mają sporo swobody, o tyle z tyłu brakuje przestrzeni na wysokości kolan.

Bagażnik mieści przyzwoite 366 l, a po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Nie przewidziano jednak schowka na kable. We wnętrzu MX-30, wykończonym efektownymi elementami z korka i filcu, panuje przytulna atmosfera, a poszczególne okładziny są porządnie zmontowane. Pod masywną konsolą środkową znalazła się duża wnęka z gniazdkiem 230 V.

Nieskomplikowany system operacyjny obsługuje się wygodnym, okrągłym kontrolerem otoczonym klawiszami skrótami, a do sterowania wentylacją służy ekran dotykowy, który doskonale reaguje na polecenia. Mazda jakby nie do końca ufała jednak tej technice – wyświetlacz otaczają tradycyjne przełączniki m.in. do zmiany temperatury nawiewu. Szkoda, że mimo bogatego wyposażenia zabrakło ładowarki indukcyjnej, komputer pokładowy nie podaje średniej prędkości przejazdu, a fotele nie mają dłuższych siedzisk. 

Na drodze MX-30 ma zrelaksowany charakter i dość mocno izoluje kierowcę od nawierzchni. Jej zawieszenie cicho wygładza nierówności, choć przy szybszej jeździe na nie do końca równych drogach odczuwa się lekkie „galopowanie” nadwozia z powodu masy skumulowanej w podwoziu. Pod obciążeniem Mazda prowadzi się płynnie i pewnie, z naciskiem na bezpieczeństwo, choć jej taktowne ESP pozwala na lekkie uślizgi kół.

Według pomiarów MX-30 jest najmniej dynamicznym autem w teście, ale jego napęd i tak zapewnia przyzwoite osiągi. Wyróżnia go stonowana reakcja na gaz, typowa bardziej dla aut spalinowych niż elektrycznych. 

Mazda okazuje się jednak najbardziej "energożerna" wśród porównywanych modeli, a w dodatku ma najmniejszy akumulator. Efekt: podczas jazdy po mieście w mroźną pogodę pokonanie 1 km pochłania ok. 1% baterii. O ile w temperaturach wiosenno-jesiennych MX-30 w naszych testach osiągało zasięg na poziomie 180 km, o tyle zimą będzie to już 100-130 km. Do tych możliwości dostosowane są moce ładowania (AC 6,6 kW, DC 37 kW).

Ale Mazda nie ukrywa, że MX-30 to auto strcite do miasta. I oferuje całkiem spory, wysokiej jakości samochód w najniższej cenie. Niestety o mocno ograniczonej mobilności. 

Zużycie energii – krótka smycz

W przypadku Mazdy mały akumulator idzie w parze z dużym zużyciem prądu. Skromne możliwości ładowania, ale dostosowane do niewielkiej pojemności baterii (AC 1-faz. 6,6 kW, DC 37 kW).

Podczas mrozów zasięg Mazdy wynosi 110-150 km (latem to ok. 180 km). Wysokie zużycie prądu podczas jazdy na krótkich odcinkach. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 154 km.

Prześwit - jedyne 13,0 cm! Nadwozie Mazdy jest najbardziej postawne.

Niewielka maksymalna moc ładowania (37,0 kW) jest dostosowana do niedużego akumulatora.

„Kanapowe”, miękkie fotele są wygodne, ale podczas dłuższej jazdy doskwierają nieco za krótkie siedziska.

Miejsca raczej awaryjne. Ograniczona przestrzeń na nogi, do tego słaba widoczność do tyłu po skosie.

Starannie wykończony bagażnik ma 361 l pojemności, ale brakuje tu dodatkowych schowków.

Wykończenie zahacza o poziom premium, a obsługa okazuje się intuicyjna. Minusy: masywna konsola zabiera miejsce, brakuje też kilku gadżetów (np. ładowarki indukcyjnej).

Kilkustopniową rekuperację reguluje się manetkami, ale niestety po wyłączeniu silnika auto „zapomina” o wybranym ustawieniu.

Znakomitej jakości dotykowy ekran do sterowania wentylacją. Nawiew można obsługiwać także przyciskami po bokach.

W droższych wersjach fotel można odsuwać elektrycznie, ułatwiając sobie wsiadanie i wysiadanie przez małe tylne drzwi.

Peugeot e-2008 GT Pack

Nowy Peugeot 2008 to już prawie kompaktowy SUV. W wersji elektrycznej – całkiem sensowny. 

Druga generacja 2008 mocno urosła i rozstawem osi niemal dorównała kompaktowemu 308 (261 wobec 262 cm). O miejskim rodowodzie modelu przypomina tylko niewielka szerokość karoserii (177 cm) i głównie z tego wynika skromna liczba punktów za przestronność. Miejsca na nogi jest sporo, a bagażnik – z praktycznym schowkiem pod podłogą – jest większy niż w DS-ie, Hyundaiu i Maździe. 

Peugeot punktuje poprawnie uformowanymi fotelami z dużym zakresem regulacji. Jego kokpit „otula” kierowcę, jest estetycznie wykończony, a do tego bardzo efektowny (m.in. zegary z efektem 3D) – ale ze stratą dla ergonomii. Obsługa wielu funkcji (np. wentylacji) przez ekran pochłania zbyt wiele uwagi, a klawisze wiodące do podstawowych menu umieszczono za nisko – pod środkowymi kratkami wentylacji. Ale są też pomysły godne pochwały, takie jak rozkładana „tacka” na smartfon.

Na łukach Peugeot jest zwarty niczym zwykły hatchback, dysponuje sporymi pokładami trakcji i daje najwięcej przyjemności z prowadzenia – a jednocześnie zapewnia wysoki komfort jazdy. Nie wyczuwa się tu zjawiska lekkich podskoków z powodu zabudowanego w podwoziu akumulatora. Na wyrwach spod kół dobiega jednak stłumiony hałas. 

136-konny silnik e-2008 w mieście zapewnia dobrą dynamikę, ale przy wyższych prędkościach odczuwa się już deficyt mocy. Zużycie prądu jest przeciętne – na trasie testowej okazało się niewiele niższe niż w Maździe, a w korkach podczas mrozów przekraczało 30 kWh/100 km, co oznacza zasięg na poziomie 160 km. Poza miastem wyniosło 19,5 kWh/100 km (wówczas zasięg to ok. 230 km). 

Być może sytuację poprawiłaby silniejsza rekuperacja, bo tryb B skrzyni, w którym samochód mocniej wytraca prędkość po odpuszczeniu pedału gazu, działa stosunkowo łagodnie i nie pozwala na jazdę „samym gazem”. 

Peugeot e-2008 nie ma żadnych braków, jeśli chodzi o możliwości ładowania: za dopłatą 1500 zł oferuje trójfazową ładowarkę AC 11 kW, a na stacjach DC „przyjmuje” prąd z mocą 100 kW. Na pochwałę zasługuje wysoka szybkość osiągania mocy ładowania. 

Peugeot nie ma tak kompletnej specyfikacji jak auta z Azji i nie oferuje m.in. podgrzewanej kierownicy, ale nawet w bogato wyposażonej wersji GT Pack jest drugim po Maździe najtańszym samochodem w porównaniu – przy całkiem sensownej swobodzie użytkowania.

Zużycie energii – przeciętniak

Peugeot okazuje się zauważalnie bardziej prądożerny od DS-a z tym samym akumulatorem. Szkoda, bo oferuje najlepsze możliwości ładowania – 3-fazową ładowarkę AC 11 kW i obsługę stacji DC do 100 kW.

Zasięg niewiele mniejszy niż w DS-ie, umiarkowane zużycie energii w trasie, ale wyższe zapotrzebowanie na prąd w gęstym ruchu miejskim. Uzyskany zasięg na testowej trasie: 220 km.

Prześwit to 17,0 cm. Stosunkowo wąskie nadwozie.

Peugeot oferuje seryjną trójfazową ładowarkę pokładową (AC: 11,0 kW). Maksymalnie przyjmie prąd o mocy 100,0 kW.

Fotele z długimi siedziskami mocno „obejmują” ciało. Duży zakres regulacji wzdłużnej siedzenia i kolumny kierownicy.

Blisko kompaktów: sporo miejsca na kolana i nad głowami, choć kanapa ma zbyt krótkie siedzisko.

Spory bagażnik (405 l) o foremnym kształcie, ze schowkiem pod podłogą, niestety bez haków.

Mała kierownica poniżej zegarów, przyjemne dla oka materiały i utrudniona obsługa – dotykowy ekran odpowiada za zbyt wiele funkcji, a klawisze skróty umieszczono za nisko.

Świetny pomysł: podstawka dla smartfona. Za nią kryje się ładowarka indukcyjna.

Peugeot oferuje silniejszą rekuperację w trybie B przekładni, ale efekt nie jest zbyt intensywny – i tak trzeba używać pedału hamulca.

Zjawiskowe, trójwymiarowe wskaźniki oferują szereg trybów wyświetlania informacji i są wystarczająco czytelne.

Szkoda, że w tunelu środkowym zabrakło centralnych nawiewów. Są za to dwa porty do ładowania urządzeń mobilnych.

„Prawdziwa” zima jest dla samochodów elektrycznych bezlitosna – zasięg osiągalny latem przy używaniu ogrzewania maleje nawet o połowę.

PODSUMOWANIE

Zwycięża Kia, która jest najbardziej praktyczna i notuje najmniej braków, lecz do pełni szczęścia potrzebuje opcjonalnej pompy ciepła. Peugeot jest przeciętnie efektywny, ale ma dość zalet (w tym stosunkowo niską cenę), by zdobyć drugie miejsce. Trzecia jest droga, jednak niezwykle oszczędna Kona – to najbardziej godny zaufania wóz w teście. Czwarta Mazda punktuje głównie komfortem, wykończeniem i ceną, bo pod względem zasięgu jest nieprzystosowana do mrozów. Ostatnie miejsce zajął stylowy DS – całkiem oszczędny, ale niezbyt funkcjonalny i nietani.