4 elektryczne crossovery – porównanie

Samochód elektryczny ma już grubo ponad 100 lat, ale dopiero teraz jego rozwój nabiera tempa. To w głównej mierze zasługa techniki akumulatorów, która w ciągu ostatnich kilku, kilkunastu lat zaczęła mocno ewoluować. W tym czasie przeszliśmy już drogę od ogniw kwasowo-ołowiowych do litowo-jonowych.

Nadal jednak potrzebny jest przełom, dzięki któremu istotnie zwiększyłaby się ich wydajność, a czas ładowania odpowiadałby wizycie pod dystrybutorem na przeciętnej stacji benzynowej. Na razie producenci skupiają się głównie na zwiększaniu gęstości akumulatorów i ich pojemności – na tyle pozwala bowiem współczesna technika. Ale rewolucja podobno czai się tuż za rogiem. Coraz odważniej mówią o niej choćby przedstawiciele Tesli, którzy jeszcze w tym roku mają zaoferować swój Model 3 z tanim, wydajnym i wytrzymałym (do 1,6 mln kilometrów) akumulatorem.

Podobno jego sekret ma polegać na zastosowaniu niedużej, niemal zerowej ilości drogiego kobaltu oraz innych, nowo opracowanych dodatków chemicznych. Inną drogą podąża np. Toyota, która pracuje nad baterią litowo-jonową ze stałym, a nie płynnym elektrolitem. To rozwiązanie ma nie tylko zapewnić dwa razy większy zasięg, ale i wyższą stabilność pracy w różnych temperaturach. Premiera – jeszcze w tym roku.

Zmiana nawyków 

Mimo że nadal czekamy na przełom, współczesne auta elektryczne mają już całkiem sporo do zaoferowania w temacie zasięgu. Dotyczy to nie tylko najdroższych na rynku modeli na prąd, ale także bohaterów tego zestawiania. Trzeba tylko pamiętać o jednym – korzystanie z „elektryka” wymaga zmiany nawyków za kierownicą.

Tutaj nie ma miejsca na częste, raptowne przyspieszenia ani na śrubowanie średnich czasów przejazdu pomiędzy punktami A i B. Liczą się przede wszystkim łagodne traktowanie gazu, przewidywanie sytuacji na drodze oraz dokładne planowanie trasy przejazdu. Trasy, w której najlepiej uwzględnić ładowarkę (lub kilka ładowarek). Z tym ostatnim w Polsce niestety nie jest dobrze. Infrastruktura, choć coraz bardziej rozwinięta, nadal raczkuje, a „kultura” korzystania z publicznych punktów ładowania bywa dyskusyjna. Dlatego rozważając zakup „elektryka” trzeba odpowiedzieć sobie na jedno pytanie – „czy mam możliwość ładowania go w domu?”.

Spośród bohaterów naszego zestawienia najbardziej wyróżnia się BMW i3. Zaprezentowane w 2013 r., przez lata przeszło wiele zmian, w tym dwukrotnie – zwiększenie pojemności baterii. O ile na początku dysponowało 22,5 kWh, w 2016 r. otrzymało 33,2, natomiast w zeszłym roku – 42,2 kWh (brutto). Dzięki temu jego zasięg wyraźnie urósł.

Do porównania z nim stają Hyundai Kona, Kia e-Soul w swoich mocniejszych elektrycznych wersjach oraz DS 3 Crossback E-Tense. Wszystkie dysponują większymi akumulatorami i są zdecydowanie nowszymi konstrukcjami niż BMW. A który z nich to najlepszy „elektryk” wśród miejskich crossoverów (i minivanów)? Oto odpowiedź! 

BMW i3s

Pomimo upływu lat pierwsze elektryczne BMW nadal trzyma formę i na tle rywali prezentuje się ciekawie, atrakcyjnie, świeżo. Wyróżnia się też wyjątkową konstrukcją ze szkieletem wykonanym z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym i jako jedyne w tym zestawieniu ma napęd na tylne koła.

Jako jedyne łączy też w sobie cechy auta miejskiego z minivanem, a jego tylne drzwi otwierają się w bardzo nietypowy sposób – czyli do tyłu. Tyle tylko, że na 2-osobową kanapę można się dostać, otwierając najpierw przednie drzwi. Elektryczne BMW ma nietuzinkowo wykończoną kabinę, w której zastosowano liczne materiały pochodzące z recyklingu.

Pomijając niewielki ekran za kierownicą i wybierak 1-stopniowej przekładni umieszczony na jej kolumnie, obsługa i3s okazuje się konwencjonalna i typowa dla innych modeli tej niemieckiej marki. Na tle rywali i3s wyróżnia się nie tylko vanowatymi proporcjami, ale i niewielką masą.

Ważąc zaledwie 1265 kg, a więc o 260 kg mniej niż DS, wykazuje najwięcej chęci do dynamicznej jazdy. O możliwości zarzucania tyłem należy jednak zapomnieć ze względu na niewyłączalne ESP, które niemal w zarodku gasi wszelkie próby sprowokowania i3s do utraty przyczepności i przeciwdziała podsterowności.

184-konny silnik zapewnia ponadprzeciętne osiągi (0-100 km/h w 7,3 s) i wyróżnia się szybkimi reakcjami. Jego odgłos został mocno stłumiony, a o oszczędne obchodzenie się z prądem dba wydatna rekuperacja, choć bez możliwości zmiany ustawień.

Na tle rywali nieco rozczarowują maksymalna moc ładowania (49 kW),a w szczególności mocno – sztywno dostrojone zawieszenie. Z jednej strony skutecznie chroni ono przed przechyłami, ale z drugiej daje, „taczkowate” odczucia z jazdy powodując nieprzyjemne wzdłużne bujanie o sporej częstotliwości. 

S 3 Crossback E-Tense

Francuska nowość to ciekawie stylizowany crossover, obok którego nie przejdzie się obojętnie. Choć jego wygląd to kwestia gustu, trzeba docenić to auto za odważne akcenty i ciekawe wykończenie całkiem obszernej kabiny, w której dominuje Alcantara (wyróżnik odmiany Performance Plus+).

Obsługa okazuje się całkiem przyjazna, choć Francuzi nie ustrzegli się irytujących detali. I tak starter silnika wymaga dłuższego przytrzymania, a dotykowe panele skróty systemu multimedialnego reagują zbyt wrażliwie nawet na przypadkowe zahaczenie dłonią. Do tego dochodzi jeszcze stosowana przez PSA z uporem maniaka zmiana temperatury wentylacji wyłącznie po wejściu w odpowiednie menu.

Crossback E-Tense jest napędzany przez najsłabszy w zestawieniu 136-konny silnik elektryczny. I czuć to za jego kierownicą. W przeciwieństwie do rywali „wbicie” gazu w podłogę tutaj nigdy nie kończy się raptownymi przyspieszeniami. DS nawet w trybie Sport reaguje dość powściągliwie i miękko, co potwierdzają tylko dane testowe. Choć 0-100 km/h w 8,9 s to w mieście więcej niż wystarczająco, francuskie auto okazuje się wyraźnie najwolniejsze z naszego grona.

Bardziej od tego zaskakuje jednak najwyższe zużycie energii w teście, co po części może wynikać z faktu, że rekuperacja (bez możliwości regulacji) jest tu po prostu słaba. Ale są też i plusy. DS oferuje najprzyjemniej zestrojone zawieszenie, stanowiące naprawdę udany kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem.

Układ jezdny pracuje cicho i z przyjemną sprężystością, pozwalając sobie na delikatne stuki tylko na parszywych pojedynczych nierównościach. 3 Crossback prowadzi się pewnie i dojrzale, a jego ESP trzyma podsterowność w zarodku. Docenić należy też precyzyjną pracę układu kierowniczego oraz wyciszenie kabiny. Niestety, rozczarowuje niezbyt liniowe działanie pedału hamulca.

Hyundai Kona electric 64 kWh

Jeden z dwóch w pełni elektrycznych modeli Hyundaia. Kona, która jest dostępna z jednostkami benzynowymi, wysokoprężną lub w wersji hybrydowej, dwa lata temu zadebiutowała jako „elektryk”. W ofercie są dwie odmiany, z których mocniejsza na papierze prezentuje się bardzo obiecująco. 204 KM, 395 Nm oraz akumulatory o pojemności użytkowej 64 kWh i deklarowany zasięg rzędu 449-484 km (w zależności od miejsca produkcji) na tle tego, co oferują BMW i DS, wydają się wręcz imponujące.

I tak jest w istocie, bo Koreańczycy, co zresztą udowodnili już nieraz, nie rzucają słów na wiatr. Kona w dziedzinie napędu nie ma sobie tutaj równych. Nie dość, że ma świetne osiągi (0-100 km/h w 6,6 s, a więc o 1 s szybciej niż deklaruje producent), to potrafi najoszczędniej obchodzić się z prądem, co udowodniła na testowym odcinku biegnącym częściowo miastem (w godzinach szczytu) i trasą. Jeżdżąc płynnie i z poszanowaniem przepisów oraz przy sprzyjającej pogodzie nietrudno osiągnąć średni wynik rzędu 13,0 kWh/100 km! A to oznacza realny zasięg sięgający 492 km! 

W tej klasie cenowej i w tym gronie Kona jest bezkonkurencyjna. Ba, po trwającej 9 godzin sesji zdjęciowej oba koreańskie modele dysponowały zasięgiem ok. 330 km, natomiast BMW i DS, odpowiednio, 150 i 140 km! Hyundai w każdym trybie jazdy i niemal przy każdej prędkości ostro reaguje na gaz i sprawnie się rozpędza. Ale przy ostrym ruszaniu (i włączonym ESP) przednie koła nie radzą sobie z przeniesieniem niutonometrów na asfalt i straszliwie buksują, w czym „pomagają” seryjne opony.

Nadwozie Kony wyraźnie przechyla się w zakrętach, ale i tak nie wpływa to negatywnie na jej stabilność, którą „podnosi” potężny akumulator umieszczony w podłodze pomiędzy osiami. Zawieszenie z jednej strony dość sprężyście tłumi nierówności, ale z drugiej – nieprzyjemnie hałasuje. Z kolei układ kierowniczy pracuje lekko i z przeciętnym wyczuciem. 

Kia e-Soul 64 kWh

Techniczny brat bliźniak Hyundaia to również crossover, ale o bardziej rodzinnym charakterze. Dłuższy, wyższy i z niemal pionowo poprowadzoną płaszczyzną bocznych szyb, jak na auto mierzące zaledwie 420 cm długości zapewnia bardzo przestronną kabinę. Podstawowa pojemność bagażnika (315 l) nie prezentuje się równie dobrze, co w Konie,  jednak po złożeniu oparć powstaje największa, 1339-litrowa przestrzeń.

Mimo że najdroższa odmiana XL kosztuje tylko niewiele drożej niż DS (181 490 wobec 180 500 zł), e-Soul imponuje pełnym wyposażeniem seryjnym, obejmującym m.in. ekran head-up, nawigację, tapicerkę półskórzaną czy liczne systemy bezpieczeństwa. Wrażenie robi również solidne wykonanie kabiny, którą zmontowano z elementów lepszych niż w Konie. Także tutaj obsługa okazuje się znakomicie dopracowana, co Kia zawdzięcza pozostaniu przy klasycznych przyciskach.

Układ napędowy i akumulator trakcyjny są identyczne w obu koreańskich autach, ale e-Soul okazuje się być nieco mniej oszczędny niż rywal. Osiągi również są odrobinę gorsze („setka” w 6,8 s), co zapewne wynika m.in. ze zmienionego przełożenia przekładni automatycznej. Kię i Hyundaia łączy za to rozbudowana rekuperacja, obsługiwana łopatkami przy kierownicy. 

W trzecim, najsilniejszym poziomie każde odpuszczenie gazu wiąże się z mocnym wytracaniem prędkości i sprawnym ładowaniem akumulatora, o czym świadczy wyświetlana na zegarach informacja o liczbie odzyskanych metrów (podobnie w Konie). Układ jezdny e-Soula dostrojono nieco sztywniej niż w Konie, co wcale nie odbija się mocno na komforcie.

Za to nadwozie zawsze jest trzymane blisko pionu, dając większe poczucie stabilności niż w Hyundaiu. ESP tak samo jak u rywali redukuje płużenie niemal do zera, ale niezbyt skuteczne hamulce wymagają dopracowania. Podobnie jak przeciętna trakcja. 

PODSUMOWANIE

Porównanie bezapelacyjnie wygrywa pudełkowaty e-Soul, który ma największą kabinę, znakomite wyposażenie i nie pozwala sobie na większe wpadki. Najlepszy „elektryk” to z kolei Hyundai. Ekstrawagancki DS zużywa wiele energii przy najgorszych tu osiągach, a BMW jest nieduże wewnątrz, mało komfortowe, słabo wyposażone i z najmniejszym zasięgiem.

BMW i3s – galeria zdjęć

Na drodze i3s jest zwinne i zwrotne, jednak rozczarowuje sposobem wybierania nierówności.

Mimo upływu lat BMW i3 nadal wygląda świeżo.

Gniazdo ładowania znajduje się z prawej strony, z tyłu. Użyteczna moc akumulatora to 37,9 kWh. Można go ładować prądem stałym o mocy 49 kW, co od 10 do 80 proc. zajmuje około 36 min.

Najmniejszy w zestawieniu bagażnik ma pojemność od 260 do 1100 l.

Oparcie kanapy składa się na płasko, tworząc równą powierzchnię z bagażnikiem.

Świetnie wykończony i łatwy w obsłudze kokpit.

Elektryczne BMW oferuje wybór czterech trybów pracy. Obok Eco Pro to Comfort, Sport oraz Eco Pro+.

Starter silnika i sterownik przekładni automatycznej – przy kolumnie kierownicy.

Klasyczny panel z pokrętłem i przełącznikami systemu multimedialnego jest intuicyjny w obsłudze.

Za kierownicą i3s siedzi się jak w minivanie. Fotele okazują się najsłabszym elementem kabiny tego auta.

Tylne drzwi otwierają się „pod prąd” i tylko po otwarciu drzwi przednich. Aby wpuścić pasażera na kanapę, kierowca musi wcześniej odpiąć pas.

Ograniczona przestrzeń na głowy, ale sporo na nogi. Dwuosobowa kanapa mogłaby zostać lepiej wyprofilowana.

DS 3 Crossback E-Tense – galeria zdjęć

DS 3 oferowane jest również w wariantach spalinowych.

DS 3 na drodze zachowuje się w najbardziej dojrzały sposób. Ma w sobie sporo komfortu i dynamiki.

Efektowne klamki wysuwają się, gdy wyczują kluczyk w pobliżu i chowają po zaryglowaniu zamków.

Kokpit budzi mieszane uczucie – zarówno wykończeniem i obsługą.

Ekran zegarów ma kilka trybów wyświetlania, w tym nawigacji.

Przełącznik trybów (Normalny, Sport i Eco) znalazł się na konsoli środkowej bliżej pasażera niż kierowcy.

Dotykowe panele kierujące do konkretnych funkcji multimediów łatwo przez przypadek zahaczyć ręką.

Spory zakres regulacji, dobre wyprofilowanie i płynne ustawianie oparcia. Siedzi się nieco za głęboko.

Z tyłu można poczuć się klaustrofobicznie. Niezła przestrzeń, ale mniejsza niż u rywali, szczególnie e-Soula.

Akumulator trakcyjny nie zmniejszył pojemności bagażnika. Wynosi ona 350-1050 l.

Minus – po złożeniu oparcia kanapy powstaje wydatny schodek.

Hyundai Kona electric 64 kWh – galeria zdjęć

Kona potrafi być szybka i oszczędnie obchodzić się z prądem.

Użyteczna pojemność akumulatora wynosi aż 64 kWh. Bateria jest w stanie przyjąć prąd z mocą 77 kW, co oznacza, że można ją naładować od 10 do 80 proc. w około 44 minuty

Gniazdo ładowania umieszczono centralnie, a więc bardzo wygodnie.

Względem odmian spalinowych pojemność bagażnika zmalała z 361 do 332 l.

Pod podwójną podłogą znalazł się sortownik na drobne rzeczy.

Kokpit zmontowano solidnie, ale przeważają tu twarde plastiki. Kona z roku modelowego 2020 ma większy ekran.

Do wybory są 4 tryby jazdy (Comfort, Sport, Eco i Eco+). Najlepiej korzystać z oszczędnego Eco, który tylko niewiele ogranicza i tak świetne osiągi.

Łopatkami reguluje się rekuperację. W najmocniejszym z trzech poziomów jest ona tak silna, że uwalnia od konieczności używania hamulca.

Klimatyzacja ma funkcję „obsługiwania” wyłącznie kierowcy, co pozwala zaoszczędzić kilkanaście km zasięgu.

Typowo dla „elektryków” Kona na nawigacji pokazuje obszar, do jakiego dotrze bez ładowania baterii.

Skokowe ustawianie oparcia. Poza tym przeciętny zakres wzdłużnej regulacji fotela i przykrótkie siedzisko.

Niski tunel środkowy, obszerna kanapa i zupełnie przyzwoita przestrzeń. Brak nawiewów dla pasażerów.

Kia e-Soul 64 kWh

Na drodze e-Soul jest kompetentny i wyważony. Do poprawy: trakcja oraz skuteczność hamulców.

Kia ma identyczny akumulator jak Hyundai, a „nabijanie” baterii od 10 do 80 proc. prądem stałym o mocy 49 kW trwa 63 min (77 kW: 44 min).

Niski i niezbyt funkcjonalny bagażnik o pojemności 315-1339 l.

Z prawej strony bagażnika znalazły się głośniki seryjnego zestawu Harman Kardon.

Nowoczesny, uporządkowany oraz porządnie wykonany kokpit.

W zależności od trybu zmienia się kolor wyświetlania danych. Z lewej – duże cyfry wskazujące zasięg.

Czytelny, szybko działający i dający dostęp do funkcji online system multimedialny z seryjną nawigacją.

Zamiast dźwigni czy przycisków (jak w Konie) – pokrętło do zarządzania pracą przekładni automatycznej.

3 programy rekuperacji do wyboru. W najmocniejszym nie trzeba używać hamulca do zwalniania.

Ten przycisk uruchamia brzęczyk ostrzegający pieszych (jak w Konie).

Obszerne, elektrycznie regulowane fotele są dość sztywno wyściełane. Tapicerka: skórzano-materiałowa.

Najlepsza przestrzeń w drugim rzędzie, szczególnie na nogi i głowy pasażerów. Plus za niski tunel środkowy.