Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

4 elektryczne crossovery – porównanie

 

Choć na ewolucję w akumulatorach trzeba jeszcze „chwilę” poczekać, współczesne crossovery o napędzie elektrycznym mają już sporo do zaoferowania. Udowadniają to bohaterowie tego zestawienia. 

 

Samochód elektryczny ma już grubo ponad 100 lat, ale dopiero teraz jego rozwój nabiera tempa. To w głównej mierze zasługa techniki akumulatorów, która w ciągu ostatnich kilku, kilkunastu lat zaczęła mocno ewoluować. W tym czasie przeszliśmy już drogę od ogniw kwasowo-ołowiowych do litowo-jonowych.

Nadal jednak potrzebny jest przełom, dzięki któremu istotnie zwiększyłaby się ich wydajność, a czas ładowania odpowiadałby wizycie pod dystrybutorem na przeciętnej stacji benzynowej. Na razie producenci skupiają się głównie na zwiększaniu gęstości akumulatorów i ich pojemności – na tyle pozwala bowiem współczesna technika. Ale rewolucja podobno czai się tuż za rogiem. Coraz odważniej mówią o niej choćby przedstawiciele Tesli, którzy jeszcze w tym roku mają zaoferować swój Model 3 z tanim, wydajnym i wytrzymałym (do 1,6 mln kilometrów) akumulatorem.

KSZ_ALL_ELEKTRYKI_STATYKA_011

Podobno jego sekret ma polegać na zastosowaniu niedużej, niemal zerowej ilości drogiego kobaltu oraz innych, nowo opracowanych dodatków chemicznych. Inną drogą podąża np. Toyota, która pracuje nad baterią litowo-jonową ze stałym, a nie płynnym elektrolitem. To rozwiązanie ma nie tylko zapewnić dwa razy większy zasięg, ale i wyższą stabilność pracy w różnych temperaturach. Premiera – jeszcze w tym roku.

Zmiana nawyków 

Mimo że nadal czekamy na przełom, współczesne auta elektryczne mają już całkiem sporo do zaoferowania w temacie zasięgu. Dotyczy to nie tylko najdroższych na rynku modeli na prąd, ale także bohaterów tego zestawiania. Trzeba tylko pamiętać o jednym – korzystanie z „elektryka” wymaga zmiany nawyków za kierownicą.

Tutaj nie ma miejsca na częste, raptowne przyspieszenia ani na śrubowanie średnich czasów przejazdu pomiędzy punktami A i B. Liczą się przede wszystkim łagodne traktowanie gazu, przewidywanie sytuacji na drodze oraz dokładne planowanie trasy przejazdu. Trasy, w której najlepiej uwzględnić ładowarkę (lub kilka ładowarek). Z tym ostatnim w Polsce niestety nie jest dobrze. Infrastruktura, choć coraz bardziej rozwinięta, nadal raczkuje, a „kultura” korzystania z publicznych punktów ładowania bywa dyskusyjna. Dlatego rozważając zakup „elektryka” trzeba odpowiedzieć sobie na jedno pytanie – „czy mam możliwość ładowania go w domu?”.

Spośród bohaterów naszego zestawienia najbardziej wyróżnia się BMW i3. Zaprezentowane w 2013 r., przez lata przeszło wiele zmian, w tym dwukrotnie – zwiększenie pojemności baterii. O ile na początku dysponowało 22,5 kWh, w 2016 r. otrzymało 33,2, natomiast w zeszłym roku – 42,2 kWh (brutto). Dzięki temu jego zasięg wyraźnie urósł.

KSZ_ALL_ELEKTRYKI_ZAMYKAJACE

Do porównania z nim stają Hyundai Kona, Kia e-Soul w swoich mocniejszych elektrycznych wersjach oraz DS 3 Crossback E-Tense. Wszystkie dysponują większymi akumulatorami i są zdecydowanie nowszymi konstrukcjami niż BMW. A który z nich to najlepszy „elektryk” wśród miejskich crossoverów (i minivanów)? Oto odpowiedź! 

BMW i3s

KSZ_BMW_i3s_I_FL_DYNAMIKA_006

Pomimo upływu lat pierwsze elektryczne BMW nadal trzyma formę i na tle rywali prezentuje się ciekawie, atrakcyjnie, świeżo. Wyróżnia się też wyjątkową konstrukcją ze szkieletem wykonanym z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym i jako jedyne w tym zestawieniu ma napęd na tylne koła.

Jako jedyne łączy też w sobie cechy auta miejskiego z minivanem, a jego tylne drzwi otwierają się w bardzo nietypowy sposób – czyli do tyłu. Tyle tylko, że na 2-osobową kanapę można się dostać, otwierając najpierw przednie drzwi. Elektryczne BMW ma nietuzinkowo wykończoną kabinę, w której zastosowano liczne materiały pochodzące z recyklingu.

KSZ_BMW_i3s_I_FL_INTERIOR_002
Świetnie wykończony i łatwy w obsłudze kokpit.

Pomijając niewielki ekran za kierownicą i wybierak 1-stopniowej przekładni umieszczony na jej kolumnie, obsługa i3s okazuje się konwencjonalna i typowa dla innych modeli tej niemieckiej marki. Na tle rywali i3s wyróżnia się nie tylko vanowatymi proporcjami, ale i niewielką masą.

Ważąc zaledwie 1265 kg, a więc o 260 kg mniej niż DS, wykazuje najwięcej chęci do dynamicznej jazdy. O możliwości zarzucania tyłem należy jednak zapomnieć ze względu na niewyłączalne ESP, które niemal w zarodku gasi wszelkie próby sprowokowania i3s do utraty przyczepności i przeciwdziała podsterowności.

Dane testowe BMW
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 38,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 38,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 57,7 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,6 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) 13,2/14,9/14,1 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 268 km

184-konny silnik zapewnia ponadprzeciętne osiągi (0-100 km/h w 7,3 s) i wyróżnia się szybkimi reakcjami. Jego odgłos został mocno stłumiony, a o oszczędne obchodzenie się z prądem dba wydatna rekuperacja, choć bez możliwości zmiany ustawień.

KSZ_BMW_i3s_I_FL_INTERIOR_025
Starter silnika i sterownik przekładni automatycznej – przy kolumnie kierownicy.

Na tle rywali nieco rozczarowują maksymalna moc ładowania (49 kW),a w szczególności mocno – sztywno dostrojone zawieszenie. Z jednej strony skutecznie chroni ono przed przechyłami, ale z drugiej daje, „taczkowate” odczucia z jazdy powodując nieprzyjemne wzdłużne bujanie o sporej częstotliwości. 

S 3 Crossback E-Tense

KSZ_DS_3_CROSSBACK_ETENSE_DYNAMIKA_006

Francuska nowość to ciekawie stylizowany crossover, obok którego nie przejdzie się obojętnie. Choć jego wygląd to kwestia gustu, trzeba docenić to auto za odważne akcenty i ciekawe wykończenie całkiem obszernej kabiny, w której dominuje Alcantara (wyróżnik odmiany Performance Plus+).

Obsługa okazuje się całkiem przyjazna, choć Francuzi nie ustrzegli się irytujących detali. I tak starter silnika wymaga dłuższego przytrzymania, a dotykowe panele skróty systemu multimedialnego reagują zbyt wrażliwie nawet na przypadkowe zahaczenie dłonią. Do tego dochodzi jeszcze stosowana przez PSA z uporem maniaka zmiana temperatury wentylacji wyłącznie po wejściu w odpowiednie menu.

KSZ_DS_3_CROSSBACK_ETENSE_INTERIOR_073
Ekran zegarów ma kilka trybów wyświetlania, w tym nawigacji.

Crossback E-Tense jest napędzany przez najsłabszy w zestawieniu 136-konny silnik elektryczny. I czuć to za jego kierownicą. W przeciwieństwie do rywali „wbicie” gazu w podłogę tutaj nigdy nie kończy się raptownymi przyspieszeniami. DS nawet w trybie Sport reaguje dość powściągliwie i miękko, co potwierdzają tylko dane testowe. Choć 0-100 km/h w 8,9 s to w mieście więcej niż wystarczająco, francuskie auto okazuje się wyraźnie najwolniejsze z naszego grona.

Dane testowe DS
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 38,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 37,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 62,6 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) 14,6/16,2/15,4 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 292 km

Bardziej od tego zaskakuje jednak najwyższe zużycie energii w teście, co po części może wynikać z faktu, że rekuperacja (bez możliwości regulacji) jest tu po prostu słaba. Ale są też i plusy. DS oferuje najprzyjemniej zestrojone zawieszenie, stanowiące naprawdę udany kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem.

KSZ_DS_3_CROSSBACK_ETENSE_INTERIOR_107
Przełącznik trybów (Normalny, Sport i Eco) znalazł się na konsoli środkowej bliżej pasażera niż kierowcy.

Układ jezdny pracuje cicho i z przyjemną sprężystością, pozwalając sobie na delikatne stuki tylko na parszywych pojedynczych nierównościach. 3 Crossback prowadzi się pewnie i dojrzale, a jego ESP trzyma podsterowność w zarodku. Docenić należy też precyzyjną pracę układu kierowniczego oraz wyciszenie kabiny. Niestety, rozczarowuje niezbyt liniowe działanie pedału hamulca.

Hyundai Kona electric 64 kWh

KSZ_HYUNDAI_KONA_ELECTRIC_PREMIUM_DYNAMIKA_003

Jeden z dwóch w pełni elektrycznych modeli Hyundaia. Kona, która jest dostępna z jednostkami benzynowymi, wysokoprężną lub w wersji hybrydowej, dwa lata temu zadebiutowała jako „elektryk”. W ofercie są dwie odmiany, z których mocniejsza na papierze prezentuje się bardzo obiecująco. 204 KM, 395 Nm oraz akumulatory o pojemności użytkowej 64 kWh i deklarowany zasięg rzędu 449-484 km (w zależności od miejsca produkcji) na tle tego, co oferują BMW i DS, wydają się wręcz imponujące.

Hyunda KOna-rekup
Łopatkami reguluje się rekuperację. W najmocniejszym z trzech poziomów jest ona tak silna, że uwalnia od konieczności używania hamulca. 

I tak jest w istocie, bo Koreańczycy, co zresztą udowodnili już nieraz, nie rzucają słów na wiatr. Kona w dziedzinie napędu nie ma sobie tutaj równych. Nie dość, że ma świetne osiągi (0-100 km/h w 6,6 s, a więc o 1 s szybciej niż deklaruje producent), to potrafi najoszczędniej obchodzić się z prądem, co udowodniła na testowym odcinku biegnącym częściowo miastem (w godzinach szczytu) i trasą. Jeżdżąc płynnie i z poszanowaniem przepisów oraz przy sprzyjającej pogodzie nietrudno osiągnąć średni wynik rzędu 13,0 kWh/100 km! A to oznacza realny zasięg sięgający 492 km! 

Dane testowe Hyundai
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,6 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 38,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 41,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,1 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 94 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) 11,9/14,1/13,0 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 494 km

W tej klasie cenowej i w tym gronie Kona jest bezkonkurencyjna. Ba, po trwającej 9 godzin sesji zdjęciowej oba koreańskie modele dysponowały zasięgiem ok. 330 km, natomiast BMW i DS, odpowiednio, 150 i 140 km! Hyundai w każdym trybie jazdy i niemal przy każdej prędkości ostro reaguje na gaz i sprawnie się rozpędza. Ale przy ostrym ruszaniu (i włączonym ESP) przednie koła nie radzą sobie z przeniesieniem niutonometrów na asfalt i straszliwie buksują, w czym „pomagają” seryjne opony.

KSZ_HYUNDAI_KONA_ELECTRIC_PREMIUM_PLUG_001
Lepiej się nie da – gniazdo ładowania baterii umieszczono w przednim pasie. 

Nadwozie Kony wyraźnie przechyla się w zakrętach, ale i tak nie wpływa to negatywnie na jej stabilność, którą „podnosi” potężny akumulator umieszczony w podłodze pomiędzy osiami. Zawieszenie z jednej strony dość sprężyście tłumi nierówności, ale z drugiej – nieprzyjemnie hałasuje. Z kolei układ kierowniczy pracuje lekko i z przeciętnym wyczuciem. 

Kia e-Soul 64 kWh

KSZ_KIA_ESOUL_III_DYNAMIKA_002

Techniczny brat bliźniak Hyundaia to również crossover, ale o bardziej rodzinnym charakterze. Dłuższy, wyższy i z niemal pionowo poprowadzoną płaszczyzną bocznych szyb, jak na auto mierzące zaledwie 420 cm długości zapewnia bardzo przestronną kabinę. Podstawowa pojemność bagażnika (315 l) nie prezentuje się równie dobrze, co w Konie,  jednak po złożeniu oparć powstaje największa, 1339-litrowa przestrzeń.

KSZ_KIA_ESOUL_III_INTERIOR_092
Ten przycisk uruchamia brzęczyk ostrzegający pieszych (jak w Konie).

Mimo że najdroższa odmiana XL kosztuje tylko niewiele drożej niż DS (181 490 wobec 180 500 zł), e-Soul imponuje pełnym wyposażeniem seryjnym, obejmującym m.in. ekran head-up, nawigację, tapicerkę półskórzaną czy liczne systemy bezpieczeństwa. Wrażenie robi również solidne wykonanie kabiny, którą zmontowano z elementów lepszych niż w Konie. Także tutaj obsługa okazuje się znakomicie dopracowana, co Kia zawdzięcza pozostaniu przy klasycznych przyciskach.

Układ napędowy i akumulator trakcyjny są identyczne w obu koreańskich autach, ale e-Soul okazuje się być nieco mniej oszczędny niż rywal. Osiągi również są odrobinę gorsze („setka” w 6,8 s), co zapewne wynika m.in. ze zmienionego przełożenia przekładni automatycznej. Kię i Hyundaia łączy za to rozbudowana rekuperacja, obsługiwana łopatkami przy kierownicy. 

Dane testowe Kia
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 38,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 40,6 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,4 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 63,9 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) 12,1/14,3/13,2 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 484 km

W trzecim, najsilniejszym poziomie każde odpuszczenie gazu wiąże się z mocnym wytracaniem prędkości i sprawnym ładowaniem akumulatora, o czym świadczy wyświetlana na zegarach informacja o liczbie odzyskanych metrów (podobnie w Konie). Układ jezdny e-Soula dostrojono nieco sztywniej niż w Konie, co wcale nie odbija się mocno na komforcie.

KSZ_KIA_ESOUL_III_INTERIOR_010
Zamiast dźwigni czy przycisków (jak w Konie) – pokrętło do zarządzania pracą przekładni automatycznej. 

Za to nadwozie zawsze jest trzymane blisko pionu, dając większe poczucie stabilności niż w Hyundaiu. ESP tak samo jak u rywali redukuje płużenie niemal do zera, ale niezbyt skuteczne hamulce wymagają dopracowania. Podobnie jak przeciętna trakcja. 

Dane techniczne BMW DS Hyundai Kia
Silnik elektryczny elektryczny elektryczny elektryczny
Moc maksymalna 184 KM 136 KM 204 KM 204 KM
Maks. moment obrotowy 270 Nm 260 Nm 395 Nm 395 Nm
Napęd tylny przedni przedni przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 401/179/159 cm 412/179/153 cm 418/180/157 cm 420/180/161 cm
Rozstaw osi 257 cm 256 cm 260 cm 260 cm
Średnica zawracania 10,3 m 10,7 m 10,6 m 10,7 m
Masa/ładowność 1265/425 kg 1525/450 kg 1685/485 kg 1682/498 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 260/1100 l 350/1050 l 332/1114 l 315/1339 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 42,2/37,9 kWh 50,0/45,0 kWh 67,5/64,0 kWh 67,5/64,0 kWh
Opony (przód; tył) 175/55 R20; 195/50 R20 215/55 R18 215/55 R17 215/55 R17
Osiągi (dane producenta)        
Prędkość maksymalna 160 km/h 150 km/h 167 km/h 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s 8,7 s 7,6 s 7,9 s
Średnie zużycie energii 14,3 kWh/100 km 16,9-18,3 kWh/100 km 14,7 kWh/100 km 15,7 kWh/100 km
Zasięg (według WLTP) 279-294 km 320 km 449-484 km 452 km

 

PUNKTACJA TESTOWA Maks. pkt. BMW DS Hyundai Kia
Nadwozie i wnętrze          
Wymiary wnętrza 40 15 18 22 27
Wykończenie i ergonomia 20 18 16 16 17
Wyciszenie 10 8 8 7 7
Bagażnik 10 4 7 6 5
suma 80 45 49 51 56
           
Układ napędowy          
Osiągi 20 17 15 18 18
Praca silnika 10 9 7 9 9
Przeniesienie napędu 10 8 7 9 9
Zużycie energii i zasięg 20 12 12 18 17
suma 60 46 41 54 53
           
Właściwości jezdne          
Trzymanie się drogi 20 16 15 14 15
Komfort jazdy 20 11 16 15 15
Układ kierowniczy 10 8 9 7 8
suma 50 35 40 36 38
           
Bezpieczeństwo          
Wyposażenie z zakr. bezp. 20 8 15 12 20
Hamulce 10 6 6 4 5
suma 30 14 21 16 25
           
SUMA (bez kosztów) 220 140 151 157 172
MIEJSCA   4. 3. 2. 1.

PODSUMOWANIE

Porównanie bezapelacyjnie wygrywa pudełkowaty e-Soul, który ma największą kabinę, znakomite wyposażenie i nie pozwala sobie na większe wpadki. Najlepszy „elektryk” to z kolei Hyundai. Ekstrawagancki DS zużywa wiele energii przy najgorszych tu osiągach, a BMW jest nieduże wewnątrz, mało komfortowe, słabo wyposażone i z najmniejszym zasięgiem.

BMW i3s – galeria zdjęć

DS 3 Crossback E-Tense – galeria zdjęć

Hyundai Kona electric 64 kWh – galeria zdjęć

Kia e-Soul 64 kWh

 

 

 

BMW i3s – wyniki zużycia prądu (pomiary testowe)

Najmniejszy akumulator Gniazdo ładowania znajduje się z prawej strony, z tyłu. Użyteczna moc akumulatora to 37,9 kWh. Można go ładować prądem stałym o mocy 49 kW, co od 10 do 80 proc. zajmuje około 36 min. BMW seryjnie zaopatruje i3s w pokładową ładowarkę 3-fazową. Do 100 proc. naładujemy je w czasie od 4:15 do 19:30 godz. 

Zasięg na testowej trasie: 268 km 

 

KSZ_BMW_i3s_I_FL_PLUG_001

BMW nie zużywa wiele prądu i nie jest specjalnie wrażliwe na warunki drogowe. Ma wydajną rekuperację. 

DS 3 Crossback E-Tense – wyniki zużycia prądu (pomiary testowe)

Z mocą do 100 kW Okazała użytkowa pojemność akumulatora (45 kWh) i możliwość ładowania go prądem stałym o mocy 100 kW (27 min w zakresie 10-80 proc.) to niewątpliwe atuty DS-a. Seryjnie na pokładzie znajduje się ładowarka 1-fazowa, pozwalająca na „nabicie” baterii od ok. 7:15 (7,4 kW) do 23:15 godz. (2,3 kW).

 

Zasięg na testowej trasie: 292 km

 

KSZ_DS_3_CROSSBACK_ETENSE_PLUG_001

To zaskakujące, że zaledwie 136-konny DS potrzebuje najwięcej prądu. Nie tylko w mieście, ale i poza nim.

Hyundai Kona electric 64 kWh – wyniki zużycia prądu (pomiary testowe)

Solidny akumulator Użyteczna pojemność akumulatora wynosi aż 64 kWh. Bateria jest w stanie przyjąć prąd z mocą 77  kW, co oznacza, że można ją naładować od 10 do 80 proc. w około 44 minuty. Kona z roku modelowego 2020 ma ładowarkę 3-fazową, która ładuje auto w czasie od 10:30 (7,2 kW) do 32:45 godz. (2,3 kW).  

Zasięg na testowej trasie: 492 km

 

KSZ_HYUNDAI_KONA_ELECTRIC_PREMIUM_PLUG_001

Najbardziej oszczędny napęd elektryczny wyróżnia się znakomicie działającą, wielostopniową rekuperacją.  

 

Kia e-Soul 64 kWh – wyniki zużycia prądu (pomiary testowe)

Z 3-fazową ładowarką Kia ma identyczny akumulator jak Hyundai, a „nabijanie” baterii od 10 do 80 proc. prądem stałym o mocy 49 kW trwa 63 min (77 kW: 44 min). Na pokładzie znajduje się ładowarka 3-fazowa (prąd zmienny AC o mocy do 11 kW). Czas ładowania do 100 procent wynosi od 7 (11 kW) do 32:45 godz. (2,3 kW).  

Zasięg na testowej trasie: 484 km

 

KIA SOUL_ladowanie

Kia, choć o bardziej pudełkowatym niż Kona nadwoziu, jest niemal równie oszczędna. Dopracowany napęd.

 

Czytaj także