Renault Captur E-Tech 160 PHEV – test

Hybrydowa wersja plug-in jest najnowszą w gamie Captura. Układ napędowy składa się z benzynowej wolnossącej jednostki 1.6, dwóch silników elektrycznych (jeden z nich to silnik typu HSG, czyli wysokonapięciowy rozrusznik) oraz automatycznej przekładni, określanej przez Renault jako wielotrybowa skrzynia biegów ze sprzęgłem kłowym. Ponadto zastosowano tutaj, umieszczony z tyłu, akumulator o pojemności 9,8 kWh. Taka lokalizacja ma ten minus, że powoduje zmniejszenie pojemności bagażnika z 422 do zaledwie 265 litrów.

Captur daje się poznać ze szczególnie dobrej strony w mieście. Dzięki solidnemu elektrycznemu wspomaganiu dynamicznie rusza z miejsca (nie można tego powiedzieć o tradycyjnej odmianie ze 155-konnym silnikiem), co w gęstym ruchu jest szczególnie przydatne. Wprawdzie moc systemowa wynosi tu 159 KM, ale osiągami Captur plug-in nie dorównuje słabszej o 4 KM odmianie 1.3 TCe – od 0 do 100 km/h rozpędza się (w pomiarach) w 10,6 s, a nie 8,7 s. Odpowiedzi należy szukać w dużej masie hybrydy. Waży ona o 373 kg więcej niż tradycyjna wersja spalinowa.

Hybrydowy Captur może się oczywiście poruszać w trybie EV, czyli „na prądzie”. W teście udało nam się w ten sposób pokonać 48 km (dane mówią o możliwości przejechania w zależności od warunków od 47 do 65 km).

Po wyczerpaniu baterii do pewnego poziomu następuje przejście w tryb hybrydowy. Nawet wtedy jednak auto stara się maksymalnie często korzystać z napędu elektrycznego, wyłączając silnik benzynowy (jego ponowne odpalenie jest wyraźnie odczuwalne). W efekcie nawet jako zwykła hybryda jest w mieście naprawdę ekonomiczne – spala 5,7 l/100 km.

Czy inwestycja w Captura plug-in się opłaca? Nawet gdyby przyjąć, że będziemy nim jeździć tylko jak samochodem elektrycznym (a to raczej utopia), przejechanie 100 km to koszt ok. 10 zł. Za pokonanie tego dystansu Capturem 1.3 TCe (155 KM; średnie testowe spalanie 7,1 l/100 km) trzeba zapłacić ok. 32 zł.

By zatem zniwelować 29 500 zł różnicy w cenie, należy pokonać ok. 135 tys. km. I w zasadzie jedynie w mieście, bo tylko tam da się traktować hybrydę plug-in jak „elektryka” – to raczej mało realne.

Renault Captur E-Tech 160 PHEV – test: podsumowanie

Zakup Captura plug-in może mieć sens tylko wtedy, gdy będzie się go ładowało w garażu i niemal za darmo. W innym wypadku lepszym wyborem będą odmiany benzynowe. Tańsze, szybsze i z większym bagażnikiem.

Captur w całkiem udany sposób łączy wygodę podróżowania z pewnym zachowaniem na drodze.

Ładowanie litowo-jonowego akumulatora o pojemności 9,8 kWh zajmuje od trzech do pięciu godzin, w zależności od tego, z jakiego gniazda korzystamy.

Captur przyjmuje tylko prąd zmienny (AC).

Fotele są całkiem obszerne i wygodne.

Z tyłu nie brakuje miejsca na nogi, ale nie ma go zbyt dużo na głowę.

Mały bagażnik (mniejszy o 157 l od tego w wersjach spalinowych) to spory mankament.

Dobre materiały i całkiem solidny montaż (w testowym aucie dźwignia biegów miała jednak „luz”). Mimo zastosowania dużego ekranu na szczęście pozostawiono panel klimatyzacji.

Na cyfrowych wskaźnikach można śledzić przepływ energii w układzie hybrydowym.

System multimedialny ma czytelne menu, a ekran działa dość szybko.