Toyota Yaris 1.5 Hybrid e-CVT – test

Sprzedawany dotychczas Yaris trzeciej generacji był na rynku aż 9 lat, a to we współczesnej motoryzacji niemal wieczność (mało tego, model ten pozostaje w sprzedaży jako Yaris Classic). Co ciekawe, właściwie przez cały ten okres zainteresowanie nim w Europie nie spadało, lecz rosło – pod względem popularności awansował w tym czasie z szóstego na czwarte miejsce w swoim segmencie (i z trzynastego na siódme w ogólnej klasyfikacji).

Małą Toyotę szczególnie upodobali sobie polscy klienci. Jeszcze kilka lat temu plasowała się u nas na siódmej pozycji w rankingach sprzedaży (nie w swojej klasie, lecz na całym rynku), w tym roku zajmuje już drugie miejsce. A wśród nabywców prywatnych to obecnie zdecydowany numer jeden. 

Dziewięć lat po debiucie!

Co prawda producent dwukrotnie odświeżał Yarisa (w 2014 i 2017 r.), lecz to nie liftingi zapewniały mu takie powodzenie. Większa w tym zasługa oferowanego od 2012 roku wariantu Hybrid, który należy do najoszczędniejszych aut na rynku, a przy tym jest najtańszą hybrydą. I jedną z najpopularniejszych. Ale koniec z liftingami – czas na czwartą generację. Testujemy topowy wariant nowego Yarisa. 

Więcej stylu

Tak jak wcześniej w przypadku RAV4 i Corolli, Toyota zdecydowała się na bardzo poważne zmiany, konstruując auto zupełnie od podstaw, z wykorzystaniem nowej platformy, i dodając mu sporo charakteru. Dotyczy to m.in. wyglądu. W najnowszej odsłonie Yaris już nie wtapia się w tło – jego wyrazisty design z agresywnie stylizowanym przodem i pękatymi błotnikami zdecydowanie przyciąga wzrok. Zwłaszcza w dwukolorowym wydaniu.

Zmieniły się też proporcje nadwozia – jest o 1 cm niższe i o 5 cm szersze. O 5 cm wzrósł także rozstaw osi. Długość zmalała (o 0,5 cm), więc Toyota pozostała jednym z mniejszych aut miejskich. Osoby spodziewające się znacznej poprawy przestronności będą zawiedzione, ale o ciasnocie nie ma mowy. „Za kółkiem” mieści się nawet kierowca mierzący 190 cm, a na kanapie dopiero przy wzroście przekraczającym 185 cm narzeka się na brak przestrzeni nad głową. Miejsce na kolana – jak przystało na auto tej wielkości – trzeba negocjować z jadącymi z przodu. Za to stopy z łatwością mieszczą się pod fotelami.

Bagażnik ma raczej przeciętne 286 litrów pojemności – tu w stosunku do poprzedniej edycji Yarisa nic się nie zmieniło. Obniżono za to o 3 cm próg załadunku – teraz jest 65 cm nad ziemią. 

Blaski i cienie

Już podczas wsiadania czuć poprawę w stosunku do trzeciej generacji – zamykaniu drzwi towarzyszy znacznie „dojrzalszy” dźwięk. Kokpit robi przyzwoite wrażenie. W górnej części deski rozdzielczej znajdziemy miękkie tworzywo, uwagę zwracają też wytłoczki na „boczkach” drzwiowych, które nawet z bliska przypominają tapicerkę. Sama deska jest mniej masywna niż dotychczas, a u jej szczytu – jak w wielu współczesnych autach – wystaje ekran. Jednym takie rozwiązanie podoba się bardziej, innym mniej, nie ulega jednak wątpliwości, że im wyżej umieszczony jest wyświetlacz, tym mniej odrywa uwagę od drogi zerkanie na niego.

Do obsługi wszystkich najważniejszych funkcji służą przyciski i pokrętła, we wnętrzu nie brakuje przydatnych półek i schowków, a w testowanej wersji uwagę zwraca rozbudowane oświetlenie, obejmujące m.in. okolice klamek czy wnękę pod panelem klimatyzacji. Ale są i wady. Schowanie centralnych nawiewów głęboko pod ekranem sprawia, że wysoki kierowca nie skieruje strugi powietrza na twarz. Szerokie słupki dachowe i wystające tylne zagłówki ograniczają widoczność.

Z kolei jadący w drugim rzędzie mogą narzekać na utrudnione wsiadanie (tylna para drzwi nie otwiera się zbyt szeroko, a ich wykrój zmusza wyższe osoby do mocnego schylania się) oraz na brak lampki sufitowej w tylnej części kabiny. Multimedia mają dosyć archaiczną grafikę, ale okazują się łatwe w obsłudze i łączą się z telefonami przez Android Auto i Apple CarPlay. 

Lepszy w każdej sytuacji

Co istotne, zmiany nie ograniczyły się do wyglądu Yarisa i jego wnętrza. Postęp nastąpił także w kwestii zachowania na drodze. Model poprzedniej generacji zapewniał zupełnie niezły poziom komfortu i pewności prowadzenia – ale nic ponadto. O jakiejkolwiek frajdzie z dynamicznej jazdy trudno było mówić, bo wszelkie sportowe zapędy kierowcy gasiły niemałe przechyły nadwozia, niezbyt „komunikatywny” układ kierowniczy i spora podsterowność.

Producent twierdzi, że nowa platforma zwiększyła sztywność nadwozia, co w połączeniu z nieznacznie zmniejszoną masą pozwoliło poprawić prowadzenie Yarisa bez konieczności utwardzania zawieszenia. Eksploatacja potwierdza zapewnienia Toyoty. Duża sztywność konstrukcji objawia się brakiem trzasków na wybojach czy podczas podjeżdżania jednym kołem pod krawężnik. Nowy model okazuje się zwinniejszy od swojego poprzednika.

Do klasowej czołówki, np. Forda Fiesty, trochę jeszcze brakuje, ale Yaris żwawo reaguje na ruchy kierownicy i nawet gwałtowne manewry (jak nagłe omijanie przeszkody) nie wytrącają go z równowagi. W szybkich łukach Toyota zaskakuje niezłą przyczepnością i podatnością na „ustawianie” za pomocą prawego pedału. Gdy z nieco zbyt dużą prędkością wjedzie się w zakręt, auto odpowie podsterownością (ale mniejszą niż u poprzednika) – wystarczy jednak ująć gazu, by delikatny uślizg tylnych kół zacieśnił tor jazdy. Oczywiście wszystko w granicach wyznaczonych przez ESP.

W nowej odsłonie Yaris w końcu prowadzi się lepiej niż poprawnie

W sytuacjach „podbramkowych” elektronika sprawnie przywraca Yarisowi stabilność, nie odbierając przy tym przyjemności z jazdy. Ale w miejskim aucie ważniejsze jest to, że jednocześnie poprawił się także komfort podróżowania. Układ jezdny sprawniej radzi sobie zarówno z pojedynczymi nierównościami, jak i np. na starym bruku. Wstrząsy czuć tylko na dużych wybojach, ale nawet wtedy zawieszenie nie hałasuje. Na większy dyskomfort podróżni są narażeni jedynie tam, gdzie koła trafiają na ostrą krawędź – np. gdy wjedzie się w wyrwę w nawierzchni albo na zniszczoną drogę z płyt.

Ale niemała w tym pewnie „zasługa” konfiguracji testowanej odmiany, która (jak wszystkie bogatsze wersje Yarisa) porusza się na 17-calowych kołach z oponami w rozmiarze 205/45. Podstawowe warianty na „piętnastkach” pewnie nie będą mieć tego problemu. 

Duży krok naprzód

Mniej więcej co drugi nabywca Yarisa na naszym kontynencie wybiera wersję Hybrid, ale Toyota planuje znacznie zwiększyć ten udział. I ma na to niemałe szanse. Pomoże coraz wyraźniejszy zwrot klientów w stronę ekologicznych napędów. Na pewno nie przeszkodzi też fakt, że na wielu europejskich rynkach do sprzedaży wprowadzono tylko hybrydową odmianę. Ale najważniejsze, że w najnowszym wydaniu Yaris Hybrid okazuje się po prostu wyjątkowo udaną konstrukcją.

Wykorzystuje on zupełnie nowy zespół napędowy. W poprzedniej odsłonie 4-cylindrowy silnik 1.5 miał 75 KM, elektryczny 61 KM, a łączna moc wynosiła 100 KM. Teraz benzynowa jednostka nadal ma 1,5 l pojemności, ale już tylko trzy cylindry. Powstaje w Jelczu-Laskowicach, podobnie jak jej większy, 2-litrowy „krewniak” z hybrydowej Corolli. Nowa konstrukcja ma 92 KM, „elektryk” rozwija 80 KM, a moc systemowa wzrosła do 116 KM. W teorii skróciło to czas rozpędzania się do 100 km/h z 12 do 9,7 s, w rzeczywistości (podczas naszych pomiarów) poprzedni Yaris osiągał „setkę” w 12,9 s, a nowemu wystarcza 10,5 s.

Tak czy owak ten podstawowy parametr poprawił się niemal o 2,5 s! Na co dzień ważniejsze jest jednak, że nowa Toyota odczuwalnie sprawniej radzi sobie np. podczas wyprzedzania, o 2 sekundy szybciej rozpędzając się w zakresie 60-100 km/h i 80-120 km/h (trwa to, odpowiednio, 5,7 oraz 8 s). Podobać może się także lepsza reakcja na dodanie gazu – teraz auto niemal od razu zabiera się „do roboty”, wcześniej trzeba było najpierw poczekać, aż obroty silnika wzrosną.

Po mocnym wciśnięciu pedału gazu typowa dla hybrydowych Toyot bezstopniowa skrzynia e-CVT nie symuluje zmian biegów, lecz utrzymuje silnik na jednostajnych obrotach. Ale nawet wtedy hałas spod maski pozostaje akceptowalny i przeszkadza mniej niż dotąd (przy stałej prędkości jest równie cicho jak u poprzednika). Co ważne, 3-cylindrowy silnik włącza się oraz wyłącza bardzo płynnie i nigdy nie drażni wibracjami.

Nowy Yaris częściej porusza się z wykorzystaniem samej jednostki elektrycznej (przy niskich prędkościach towarzyszy temu typowy dla „elektryków” i hybryd jęk), co zaowocowało spadkiem zużycia paliwa w ruchu miejskim z 4,2 do 3,9 l na 100 km. Ale – w przeciwieństwie do poprzednika – wyłącza spalinowy silnik także przy większym tempie, nawet nieco powyżej „setki”.

Dzięki temu także w trasie pali mniej niż dotychczas – podczas płynnej jazdy z prędkościami nieprzekraczającymi 100 km/h Toyota potrzebuje zaledwie 4,5 l benzyny na 100 km (o litr mniej niż poprzednik). Gdy jedzie się drogą ekspresową, utrzymując prędkość w okolicy dozwolonego limitu, spalanie rośnie do 5-5,5 l, a na autostradzie – do 6,5-7 l/100 km. Korzystanie z trybu Eco, który m.in. „osłabia” klimatyzację, pozwala o kilka procent obniżyć wszystkie te wyniki, dynamiczna jazda podnosi je o 20-25%. 

Na szczycie gamy

Testowany Yaris to „pokazowa”, wersja Premiere Edition. Jej seryjne wyposażenie (częściowo wymienione obok) jest tak bogate, że dokupić można już tylko alarm i „zimówki”. Stąd cena – niemal 90 tys. zł. Kosztująca 77 900 zł odmiana Comfort wydaje się znacznie rozsądniejszym wyborem. Zwłaszcza że oferuje zupełnie niezłą specyfikację, obejmującą min. komplet systemów bezpieczeństwa i aż 8 poduszek powietrznych (w tym dwie otwierające się między przednimi fotelami).

PODSUMOWANIE

Ciekawie wyglądający i przyjemnie prowadzący się Yaris może przypaść do gustu osobom, które dotąd nie interesowały się tym modelem. Jednocześnie ma wszystko, czego potrzeba, by utrzymać dotychczasowych klientów.

W nowej odsłonie Yaris w końcu prowadzi się lepiej niż poprawnie.

Nowy Yaris jest o 1 cm niższy i o 5 cm szerszy od poprzednika. Dzięki temu wygląda dojrzalej, bo proporcjami bardziej przypomina kompakty.

Jak wszystkie droższe wersje Yarisa, testowana ma koła 17’’ z oponami o dość niskim profilu, które ograniczają komfort na dziurawych drogach.

Silnik spalinowy ma teraz 3 cylindry i rozwija 92 KM, natomiast elektryczny – 80 KM. Łącznie: 116 KM.

Bagażnik ma dość skromne 286 l pojemności – tyle co u poprzednika. Otwór załadunkowy jest jednak trochę węższy. Przewidziano jeden haczyk na siatki z zakupami.

Nieźle wyglądający kokpit jest dobrze wykończony, ergonomiczny oraz łatwy w obsłudze. Wokół kierowcy znalazło się sporo wnęk i skrytek. Mała kierownica świetnie leży w dłoniach.

Wszystkie szyby mają funkcję automatycznego otwierania i zamykania, ale podświetlenie otrzymał tylko jeden przycisk.

Niebieskie podświetlenie klamek i wnęki przed dźwignią automatu to wyróżnik wersji Premiere Edition.

Rozwiązanie znane głównie z japońskich samochodów – mocowanie na przegubach pozwala zmieniać wysokość lusterka.

Bardziej rozbudowane, „doroślejsze” niż dotychczas fotele, miejsce dla osób do 190 cm.

Z tyłu do 185 cm wzrostu nikt nie będzie narzekał na brak przestrzeni – o ile z przodu nie siedzi ktoś równie wysoki.

Tunel centralny jest niski, ale mimo to – jeśli z tyłu mają jechać trzy osoby, to tylko drobne.

W trybie EV spalinowy silnik włącza się dopiero po mocniejszym dodaniu gazu. Hamulec „ręczny” ma funkcję Auto Hold (niestety używający jej muszą ją włączać po każdym wejściu do auta).