Volvo XC60 T8 AWD – test

Ile potrzeba koni mechanicznych, aby rozbudzić wyobraźnię? 200, 300, 400, 500, a może 600? Tak naprawdę wszystko jest względne i zależy od punktu odniesienia. Podobnie jest np. z pieniędzmi. Dla jednych 100 tys. zł to oszczędności życia, a dla innych – kieszonkowe. Ale przyznacie, że 317 koni „benzynowych” i 87 „elektrycznych” (Volvo nie podaje mocy systemowej) w SUV-ie mocno działa na wyobraźnię.

W końcu niegdyś taka moc oznaczała przynależność do świata superaut i wcale nie była łatwa do „wyczarowania”. Ani do opanowania. A dziś? Aby ją osiągnąć, XC60 wystarcza 2-litrowa jednostka benzynowa, którą wspomaga ekipa pomocników. Podstawowy skład stanowią turbosprężarka i kompresor. Jest też trzeci pomocnik, działający na odległość. To dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi, na którą przekazuje 87 KM i 240 Nm, podczas gdy na przednie koła wędruje 430 Nm (moc: zwiększona z 303 do 317 KM dzięki oprogramowaniu Polestar, w cenie 4400 zł). 

Prąd z gniazdka

Na hybrydowy układ napędowy XC60 obok dwóch silników składa się jeszcze akumulator (11,6 kWh) zamontowany w tunelu środkowym, a więc niekradnący miejsca z tyłu, a także specjalny układ spajający ze sobą wszystkie elementy oraz sprawny i gładko pracujący 8-biegowy automat.

Co ważne, baterie szwedzkiego auta można ładować wprost z sieci elektrycznej. W zależności od źródła prądu do pełni „szczęścia” wystarcza im od ok. 2:45 (wallbox) do 4:15 godz. (przy korzystaniu z domowego gniazdka). Zasięg na „elektronach” to 44-54 km (WLTP). W praktyce nie jest równie różowo, ale i nie jest... szaro. Podczas poruszania się po mieście i w jego okolicach nietrudno osiągnąć wynik ok. 38 km bez zużycia choćby kropli benzyny. Nietrudno się też poruszać tylko na prądzie – 87-konny silnik zapewnia bowiem odpowiednią dynamikę i pozwala na rozwinięcie 125 km/h. 

Oczywiście po mocnym dodaniu gazu, np. podczas wyprzedzania, bez chwili zwłoki i żadnych wibracji dołącza do niego jednostka spalinowa, pozwalając na niezwykle szybkie i skuteczne wykonanie tego manewru. 

Różne odczucia

Hybrydowe Volvo może pracować w 1 z 6 trybów. W Pure, przy wystarczająco naładowanych bateriach, porusza się na samym prądzie, natomiast w ustawieniu Hybrid, którego używa się najczęściej, bardzo umiejętnie „żongluje” oboma silnikami – podczas jazdy ze stałą prędkością wyłącza jednostkę spalinową, a przy spokojnym rozpędzaniu korzysta z elektrycznej i zawsze wspiera się nią w momencie dodania gazu.

Dzięki temu XC60 „rażone” potężnym momentem obrotowym z łatwością skacze do przodu. Szczególnie mocno czuć to w trybach Constant AWD (oba silniki są stale uruchomione) oraz w Polestar Engineered, w którym szwedzkie auto mobilizuje całą dostępną moc. Do 100 km/h XC60 przyspiesza w 5,5 s, a do 160 – w 13,9 s. To wyniki porównywalne z Range Roverem Velarem (380 KM, 14,0 s). Szkoda tylko, że w każdym trybie mniej lub bardziej (Hybrid) czuć, że na przednie koła trafia wyraźnie więcej niutonometrów niż na tylne. A jak ze zużyciem paliwa?

Przy niskim poziomie naładowania baterii w trasie trzeba się liczyć ze spalaniem 8-9, a w mieście – 12-13 l/100 km. Jak na taką dużą moc to niezłe wyniki. Oczywiście największe korzyści w przypadku plug-ina czerpie się przy częstym ładowaniu akumulatorów. 

Moc to nie wszystko

Mimo że w odmianie R-Design XC60 wygląda na mocne auto, fani sportowych wrażeń nie mają tutaj czego szukać. Szczególnie gdy układ jezdny „obsługuje” opcjonalne zawieszenie pneumatyczne (seryjnie jest usportowione), wymagające wyłożenia 10 130 zł. Przemienia ono Volvo w bardzo komfortowego SUV-a, któremu nawet na 21-calowych kołach niestraszne są niedoskonałości asfaltu. Odbywa się to jednak kosztem prowadzenia.

Układ kierowniczy zawsze jest nieco za bardzo rozlazły, choć nieźle kamufluje aż 2195 kg masy auta, a nadwozie – niezależnie od trybu – pozwala sobie na niewielkie wzdłużne i poprzeczne ruchy. Owszem, szwedzkie auto prowadzi się stabilnie i chętnie wykonuje polecenia, tyle że nie lubi być zapędzane pod granicę przyczepności. Karci za to kierowcę wyczuwalną, aczkolwiek łatwą do opanowania podsterownością.

Dlatego moc XC60 najlepiej wykorzystać na prostej drodze, a w każdym innym przypadku czerpać przyjemność z jego jakości, stylu i wysokiego komfortu.   

PODSUMOWANIE

Potrafi być bardzo szybkie, a gdy naładuje się jego akumulatory do pełna – wyjątkowo oszczędne. Niezależnie od tego XC60 jest przede wszystkim bardzo komfortowym samochodem – nawet w odmianie T8. 

Ładowanie akumulatorów o pojemności 11,6 kWh ze „słupka” zajmuje 2:45 godz. Na pełnych bateriach XC60 realnie pokonuje dystans około 38 km.

Dzięki opcjonalnemu pneumatycznemu zawieszeniu prześwit XC60 można zwiększyć ze standardowych 20,9 do 22,3 cm – jak na powyższym zdjęciu.

Choć w pakiecie R-Design w zderzaku znalazły się po dwie końcówki udające wydech, tak naprawdę za nimi kryje się pojedyncza rura.

Kabel do ładowania akumulatorów umieszczono w schowku pod podłogą bagażnika.

2-litrową jednostkę benzynową można wzmocnić z 303 do 317 KM dzięki fabrycznemu programowi Polestar. Do prędkości 160 km/h wspomaga ją 87-konny silnik elektryczny.

Bardzo wysoka jakość wykonania i materiałów. Obsługa, którą w dużej mierze powierzono szybko reagującemu centralnemu ekranowi (9 cali), wymaga nauki.

Funkcja Pilot Assist II (dopłata 7600 zł), wspomaga kierowcę przy jeździe z prędkością do 130 km/h.

Pod „roletą” w konsoli środkowej ukryto schowek i dwie wnęki na kubki, a także gniazdko 12 V.

XC60 T8 oferuje wybór spośród aż 6 trybów jazdy. Przeważnie korzysta się jednak z Hybrid.

Fotele odmiany R-Design zapewniają bardzo dobre podparcie.

Dobrze wyprofilowana kanapa i jedna z większych przestrzeni z tyłu w klasie.

Elektrycznie sterowana pokrywa otwiera się bardzo szybko. Świetnie wykończony i całkiem funkcjonalny bagażnik o niezłej pojemności 505-1432 l.

Za rozkładanym podłokietnikiem znalazło się seryjne okienko do przewożenia np. nart.