Serwis pod patronatem magazynu
Przentujemy siedem samochodów, które po osiągnięciu określonego wieku lub przebiegu mogą wymagać tak kłopotliwych napraw, że niektórzy wolą „podpicować” je do sprzedaży i mieć problem z głowy...
Tak zwane picowanie aut kojarzy się nam wyłącznie z nieuczciwymi handlarzami, którzy celowo kupują graty, poprawiają ich wygląd za grosze i sprzedają ze sporym zyskiem, oszukując nieświadomych kupujących. Nic bardziej mylnego. Bardzo duża grupa „podpicowanych” aut to samochody oferowane przez zwyczajnych kierowców, którzy trafili na „minę” i jakoś próbują się pozbyć problemu, którego uczciwe rozwiązanie (naprawa lub tania sprzedaż auta z wadą) przerasta ich finansowe możliwości.
Uświadomienie sobie tego faktu pokazuje ogromną skalę zjawiska, które nie ogranicza się jedynie do wąskiego grona zawodowych oszustów. Na pułapkę możemy zatem trafić wszędzie – nawet jeśli kupujemy garażowany samochód od szacownego starszego pana. Radzimy zatem, by nie oceniać sprzedawców po wyglądzie, ale zwracać większą uwagę na to, co się kupuje.
Dobierając przykłady do zestawienia, szukaliśmy modeli popularnych, które mimo swoich konstrukcyjnych bolączek cieszą się sporym zainteresowaniem. Spora grupa nabywców nie jest świadoma potencjalnych problemów. Reszta wierzy w swoje szczęście lub w zapewnienia sprzedającego, że wszystkie wady zostały już usunięte i teraz sprzedaje auto z czystym sumieniem...
Przykładem jest Audi A6 C6, ale ryzykowny jest zakup wszystkich modeli z silnikiem 3.0 TDI V6.
Z czasem zużywa się łańcuchowy rozrząd, który pracuje coraz głośniej. Sprzedawcy wymieniają tylko górne napinacze, aby go wyciszyć.
Naprawa wymaga demontażu silnika – rozrząd jest umieszczony od strony skrzyni biegów. Zestaw obejmuje cztery łańcuchy rozrządu oraz sześć elementów, które pełnią rolę ślizgów lub napinaczy. Problem jest tak powszechny, że niektóre serwisy „żyją” wyłącznie z napraw tych silników.
Do wymiany niezbędne jest duże doświadczenie, a koszt całej operacji z częściami w wyspecjalizowanych serwisach wynosi zwykle ponad 8 tys. zł.
Problem dotyczy m.in. takich modeli jak BMW serii 1 (E87), BMW serii 3 (E90), BMW serii 5 (E60), BMW serii 5 (F10) i BMW X3 (E83) z silnikami wysokoprężnymi z rodziny N47.
Nowe silniki N47 (od 2007 r.) mają plastikową pokrywę z „trójkątną” przednią częścią (na zdjęciu głównym). Łatwo je odróżnić od jednostek starszej generacji M47N, które miały pokrywę w kształcie zbliżonym do prostokąta.
Silnik 2.0d N47 ma awaryjny łańcuchowy rozrząd, który czasem nie wytrzymuje nawet 60 tys. km. Półśrodkiem maskującym problem na chwilę jest czasem wymiana samego napinacza rozrządu.
Części nie są drogie – w sklepach niezależnych kosztują ok. 1500 zł – ale wymiana okazuje się kłopotliwa, ponieważ rozrząd znajduje się z tyłu silnika, od strony skrzyni biegów. Do naprawy niezbędny jest demontaż przekładni lub silnika.
W niezależnych serwisach za wymianę rozrządu zapłacimy od 3 do 5 tys. zł (koszt naprawy wzrasta w drogich autach z napędem na 4 koła). W ASO taka usługa kosztuje ponad 10 tys. zł!
Problem dotyczy Fordów Mondeo Mk3 z silnikami 2.0 TDCi i 2.2 TDCi. Jednostki te były montowane także w Jaguarach X-Type.
Opiłki z łuszczącej się pompy wysokiego ciśnienia paliwa zaśmiecają cały układ wtryskowy common rail, co przekłada się na nierówną pracę silnika i zapalanie się kontrolki świec żarowych podczas jazdy.
Wada jest ukrywana, ponieważ jej naprawa wymaga regeneracji pompy ciśnieniowej układu common rail, regeneracji wtryskiwaczy, a także płukania całego układu paliwowego włącznie ze zbiornikiem paliwa, co jest pracochłonne i drogie. Czasem w celu chwilowej poprawy stanu auta regeneruje się same wtryskiwacze, co jest prezentowane jako zaleta, tymczasem to rozwiązanie „na chwilę”.
Koszt prawidłowo przeprowadzonej naprawy może wynieść nawet 5 tys. zł (całe auta kosztują niewiele więcej).
Problem dotyczy układu smarowania dwulitrowych diesli montowanych w Mazdach 6. Największym ryzykiem obarczony jest zakup modelu pierwszej generacji. W Maździe 6 II (na zdjęciu) też się to często zdarza, a właśnie ta generacja jest przecież coraz popularniejsza na rynku wtórnym.
Pogarsza się jakość smarowania. Gdy zapali się kontrolka oleju, może być już za późno. Trzeba jak najszybciej wymienić zużytą pompę oleju i oczyścić sitko smoka. Mycie silnika przed sprzedażą pomaga zamaskować inną wadę wskazującą na zanieczyszczenie wspomnianego sitka – nieszczelności pod wtryskiwaczami.
Naprawy są drogie, a ich odwlekanie powoduje zacieranie się panewek.
Łączny koszt to od 2 do 4 tys. zł.
Pierwszy problem dotyczy rozpadającej się ręcznej skrzyni biegów M32 montowanej m.in. w Oplu Insignii. Drugi problem to rozszczelnienie układu smarowania w dieslach 2.0 CDTI (to bardzo popularna jednostka w Insignii).
Objawami zużycia skrzyni biegów są dziwne ruchy lewarka zmiany biegów podczas jazdy i hałas łożysk. Efektem zużycia układu smarowania jest to, że kontrolka oleju z opóźnieniem gaśnie po uruchomieniu silnika.
Naprawa zużytej skrzyni biegów jest droga i czasem wiąże się z wymianą na inną po regeneracji, bo w starej pęka obudowa. Auto, które długo jeździło z nieszczelnym układem smarowania, ma zwykle zużyte panewki i jest duże prawdopodobieństwo, że jego silnik wkrótce się zatrze.
Regeneracja skrzyni kosztuje na ogół ok. 3500 zł. Wymiana zatartego silnika to zwykle ponad 6 tys. zł.
Starsze modele z grupy VW z silnikami 1.8 TSI to tykające bomby. Mają kapitalne osiągi, ale w egzemplarzach z lat 2009-2011 ujawniła się wadliwa konstrukcja tłoków i pierścieni tłokowych. Jeśli ktoś trafi na pechowy egzemplarz, narazi się na olbrzymie koszty.
Problemem jest wysokie zużycie oleju silnikowego. Dodawanie „motodoktorów” czasem pomaga, ale tylko na krótką metę.
Naprawa jest droga i polega na remoncie połączonym z przeróbką tłoków, które fabrycznie mają zbyt cienkie pierścienie. W grupie ryzyka są jednostki z lat 2009-2011, ale uwaga – przypadłość dotyka głównie tych, które były mocno obciążane na autostradach. Okazuje się bowiem, że jeśli ktoś od początku jeździł łagodnie, wąskie pierścienie olejowe nie zużywały się ponad miarę.
Koszty powalają, ponieważ oscylują w okolicy 7-10 tys. zł. Podana cena obejmuje nowe tłoki i robociznę.
To chyba najbardziej znany problem ze wszystkich opisywanych w tym zestawieniu, ale przypominamy o nim Czytelnikom, którzy przymierzają się do kupna pierwszego samochodu. Sprawa dotyczy m.in. VW Passata B6 z silnikiem 2.0 TDI PD.
Głównym problemem jest zużycie rozbudowanego modułu pompy oleju, co prowadzi do zatarcia silnika. Inną bolączką są awaryjne pompowtryskiwacze.
Pompa oleju zintegrowana z zespołem wałków wyrównoważających ma wadliwą konstrukcję i w kolejnych latach produkcji Passata (a także samych silników 2.0 TDI PD) była ona modyfikowana. Zatarte silniki na ogół wymienia się również na wersje 2.0 TDI PD, ale w innych wariantach – np. ze Skody Octavii, w której zastosowano inną, trwalszą pompę oleju.
Jeśli pompę oleju zregeneruje się profilaktycznie, wystarczy na to ok. 1000 zł. Jeśli zatrze się turbosprężarka – wydamy dodatkowo 1500 zł.
Bardzo często sprzedawca w charakterystyczny sposób próbuje odwrócić uwagę kupującego od problemów z autem. Oto przykładowe sposoby „bajerowania”.
Sprzedający zaprzecza faktom lub bagatelizuje je i szybko zmienia temat rozmowy. Nie widzi, nie słyszy problemu, tłumaczy, że to normalne itp.
Sprzedawca tłumaczy się z wyjątkowo krótkiego okresu posiadania samochodu jakimś abstrakcyjnym powodem – nagle okazało się, że „buduje dom, rozwija interes, kupuje busa, koparkę itp.”. Popularną „ściemą” jest także chęć szybkiej zamiany na mniejsze/większe auto, bo się okazało, że to nie sprawdza się w mieście/na trasie.
Bardzo wygodna opcja – sprzedawca udaje, że nie zna tego samochodu, bo kupił go żonie, ale okazało się, że jej się nie podoba, więc chce się pozbyć dobrego, sprawnego auta.
Sprzedawca widzi usterkę, ale bagatelizuje jej przyczynę, sugerując, że prawdopodobnie wystarczy jakaś tania naprawa – ″Mechanik mówi, że chyba wystarczy wymienić olej”. No cóż – gdyby tak było, sam by to naprawił przed sprzedażą.
