Serwis pod patronatem magazynu
Popyt na Mercedesa klasy C W204 i drugą generację Volvo S60 rośnie. Na rynku wtórnym można je już kupić za mniej niż 30 tys. zł. W naszym porównaniu sylwetki obu modeli – silniki, polecane wersje, wyposażenie, typowe usterki i wady, sytuacja rynkowa i ceny.
Mercedes wraz z prezentowaną klasą C W204 zmienił odwieczne zasady i wyróżnił sportową wersję wyposażenia Avantgarde brakiem tradycyjnej gwiazdy na masce, zamiast tego powiększył ją i wkomponował w atrapę chłodnicy. W ofercie pozostały też propozycje dla klientów o konserwatywnych upodobaniach – poziomy Classic i Elegance z emblematem na masce.
O młodszych klientów postanowiło powalczyć także Volvo. Prezentowana druga generacja S60 diametralnie różni się od poprzedniej. Jest wizualnie lekka, sportowo zestrojona i wyposażona w całą gamę nowinek technicznych.
Oba samochody są dostępne z bardzo szeroką gamą silnikową, w której znajdziemy zarówno oszczędne diesle, jak też bardzo mocne jednostki benzynowe, podkreślające przynależność do segmentu premium.
W przypadku Volvo szczytem jest imponujące 367 KM i 470 Nm (2.0 turbo, Polestar). W przypadku Mercedesa mamy niewiarygodne wręcz 517 KM i 620 Nm (6.2 V8, C 63 AMG Black Series).
W gamie benzynowej największym zainteresowaniem cieszą się stosunkowo niedrogie modele C 180 i C 200 wyposażone w kompresor. Były produkowane tylko do 2010 r. i mają pośredni wtrysk paliwa. Stanowią atrakcyjną alternatywę dla diesli, ponieważ z powodzeniem można do nich dołożyć zasilanie LPG. Niestety – do kosztów instalacji (zwykle ok. 4 tys. zł) trzeba doliczyć cenę regeneracji rozrządu. Zużywają się zarówno łańcuch, jak też koła z wariatorami faz. Naprawa może kosztować drugie tyle.
Nowsze silniki z oznaczeniem CGI mają klasyczne turbodoładowanie oraz wtrysk bezpośredni. Również miewają bardzo podobne problemy z rozrządem, ale z racji młodszego wieku i niższych przebiegów występują one nieco rzadziej.
Ciekawostką jest zaprezentowana w 2012 r. wersja C 180 z silnikiem 1.6/156 KM (M274) z turbo i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Czas pokazał, że jest on ekonomiczny oraz dość niezawodny.
Silniki V6 (2.5, 3.0 lub 3.5) występują w ogłoszeniach znacznie rzadziej, ale ze względu na wysoką kulturę pracy mają swoich wiernych zwolenników. Niestety w ich przypadku także najsłabszym punktem jest... rozrząd.
Gamę diesli zdominowały konstrukcje czterocylindrowe. Godny uwagi jest zwłaszcza ten starszy (oferowany do 2009 roku, OM646). Po tej dacie pojawił się jego następca OM651. Wsławił się gigantyczną kampanią serwisową na wtryskiwacze Delphi – do dziś potrafią sprawiać problemy.
Diesel 3.0 V6 (300/320/350 CDI) ma świetne parametry, ale jest wyraźnie droższy w naprawach. Jego główne problemy to wycieki oleju oraz awarie układu DPF.
| Dane techniczne | C 180 K | C 200 | C 200 CDI | C 320 CDI |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, kompresor | benzynowy, turbo | turbodiesel | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1796 cm3 | 1796 cm3 | 2148 cm3 | 2987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R4/16 | 6.05.2024 |
| Moc maksymalna | 156 KM | 184 KM | 136 KM | 224 KM |
| Maks. moment obrotowy | 230 Nm | 270 Nm | 270 Nm | 510 Nm |
| Osiągi | ||||
| Prędkość maksymalna | 223 km/h | 237 km/h | 215 km/h | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s | 8,2 s | 10,4 s | 7,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,4 l/100 km | 6,6 l/100 km | 5,7 l/100 km | 6,9 l/100 km |
Oferty używanych S60 są zdominowane przez diesle, ale nomenklatura Volvo nie ułatwia orientacji w wysokoprężnej gamie. Najlepiej przed zakupem pytać sprzedawcę, o jaką wersję silnikową chodzi.
Bazowy turbodiesel o pojemności 1.6 to silnik Forda/Peugeota. Znany z bardzo niskiego zużycia paliwa i dających się opanować problemów z wyciekami oleju w okolicach wtryskiwaczy.
Dwulitrowy diesel to w starszej wersji 5-cylindrowa konstrukcja Volvo. Zyskała miano przeciętnej, przynajmniej na tle rewelacyjnego 5-cylindrowego turbodiesla 2.4. Od końca 2013 r. gamę zaczął uzupełniać turbodiesel 2.0 z czterema cylindrami, który jest lepszym wyborem niż wspomniany starszy 2.0 R5.
Paletę silników benzynowych tworzą 4-cylindrowe 1.6/2.0 (opracowane z Fordem, nie przepadają za LPG). W 2013 r. ruszył proces zastępowania ich silnikami 2.0 R4 autorstwa Volvo. Do 2016 r. flagową jednostką było turbodoładowane 3.0 R6 (304-350 KM). Jej miejsce zajęło doładowane kompresorem i turbo 2.0 (306-367 KM). Wszystkie wersje można polecić – należą do najtrwalszych nowoczesnych silników benzynowych na rynku.
Jak się okazuje, jednostki Volvo są mniej kłopotliwe niż silniki Mercedesa – z jednym wszakże zastrzeżeniem. Jeśli w Volvo coś już się zepsuje, zauważymy gorszą dostępność części oraz wyższe ceny zamienników i usług serwisowych.
| Dane techniczne | 1.6 T3 | 2.0 T | 1.6 D2 | 2.0 D3 | 2.4 D5 |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benz., turbo | benzynowy, turbo | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1596 cm3 | 1999 cm3 | 1560 cm3 | 1984 cm3 | 2400 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R5/20 |
| Moc maksymalna | 150 KM | 203 KM | 114 KM | 136 KM | 205 KM |
| Maks. moment obrotowy | 240 Nm | 300 Nm | 270 Nm | 350 Nm | 420 Nm |
| Osiągi | |||||
| Prędkość maksymalna | 210 km/h | 235 km/h | 195 km/h | 205 km/h | 235 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s | 7,7 s | 10,9 s | 10,2 s | 7,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,6 l/100 km | 7,9 l/100 km | 4,3 l/100 km | 4,5 l/100 km | 5,9 l/100 km |
Z drugiej strony – jest jednak konkurencja, w której Mercedes nie daje za wygraną – chodzi oczywiście o automatyczne skrzynie biegów. Te w Volvo od zawsze sprawiały problemy i generowały koszty. W przypadku S60 II jest już lepiej niż w S60 I (zwłaszcza że obok zwykłych automatów dostępne są także „dwusprzęgłówki” Powershift), ale i tak wszelkie ingerencje mechanika drenują kieszeń.
Na zdjęciu model po liftingu, z lat 2011-2014. Nowościami są zegary w tubach oraz ekran wyświetlacza pod daszkiem (wcześniej był wysuwany).
Wyświetlacz zajmuje prawie całą tarczę prędkościomierza.
Sportowa, dość niska pozycja za kierownicą: jest wygodna w trasie, ale niektórzy kierowcy męczą się przy wysiadaniu.
Pasażerowi, który usiądzie na środku kanapy, będzie przeszkadzał rozbudowany tunel centralny, kryjący wał napędowy.
Bagażnik: 475 l. Wadą są wnikające zawiasy. Składana kanapa wymagała dopłaty.
Trwałość kokpitu jest równie wysoka jak u rywala. Cechą charakterystyczną jest – nawiasem mówiąc, niezbyt praktyczny – schowek za konsolą centralną.
Wewnątrz zegarów małe, ale czytelne ekrany komputera pokładowego.
Niezależnie od wersji fotele S60 są „ortopedyczne” i mają regulację wysokości przedniej i tylnej części siedziska.
Pod względem ilości miejsca w drugim rzędzie Volvo jest tyko nieznacznie lepsze od Mercedesa. W praktyce to także samochód 4-osobowy.
Bagażnik wersji sedan ma pojemność 380 litrów. Zawiasy również nie zachwycają.
Do wyboru trzy wersje wyposażenia: Classic, Elegance i Avantgarde. W wyposażeniu standardowym zawsze były felgi aluminiowe, w Elegance – kierownica oraz gałka biegów wykończone skórą, a w Avantgarde – tapicerka materiałowo-skórzana. Popularny pakiet AMG obejmował m.in. spojlery, nakładki progowe, obniżone o 15 mm zawieszenie oraz czarną podsufitkę.
Popularne 7-biegowe automaty (7G-Tronic) są trwałe, ale i tak warto je sprawdzić przed zakupem.
Hamulec pomocniczy Mercedesa uruchamia się stopą, a zwalnia, pociągając za uchwyt pod deską rozdzielczą.
Pełna „elektryka” szyb i lusterek to wraz z klimatyzacją seryjne wyposażenie klasy C W204.
System sterowania multimediami z pokrętłem i dwoma przyciskami okazuje się niezawodny i intuicyjny.
Wersji wyposażeniowych Volvo jest tyle, że można się w nich pogubić. Najpopularniejsze to Base, Kinetic, Momentum, Summum, Inscription oraz R-Design i Polestar. Nawet najtańsza specyfikacja obejmuje system City Safety, 6 poduszek powietrznych, elektryczny hamulec postojowy, radio CD, wielofunkcyjną kierownicę, klimatyzację oraz komputer pokładowy.
Do wyboru: „manuale”, automaty Geartronic oraz dwusprzęgłowe przekładnie Powershift.
Volvo seryjnie ma elektryczny hamulec pomocniczy sterowany przyciskiem pod deską rozdzielczą.
Przycisk DRIVe steruje pracą systemu start/stop oraz ustawia sterownik silnika w tryb ekonomiczny.
Nowoczesna stacyjka wzorowana na BMW: włóż pilot do stacji dokującej i naciśnij przycisk.
Ofert sprzedaży Mercedesów jest więcej niż Volvo (duży udział mają samochody z automatami). Niestety nie idzie za tym jakość oferty rynkowej. Duża część ogłoszeń to samochody sprowadzone. Auta krajowe są wyraźnie droższe, stąd spore widełki cen. Na zakup sensownej klasy C należy przygotować przynajmniej 30 tys. zł. Ceny najmłodszych egzemplarzy dochodzą do 90 tys. zł (wyłączając odmiany typu AMG).
Na tle Mercedesa podaż używanych Volvo S60 wypada skromnie, ale za to jakość oferty rynkowej jest nieco lepsza. Spory – zwłaszcza na tle innych marek z półki premium – jest odsetek poleasingowych samochodów z krajowej sieci dystrybucji. S60 II debiutowało później od Mercedesa, więc na zakup ładnego egzemplarza trzeba zgromadzić ok. 40 tys. zł. Najdroższe Volvo S60 kosztują ponad 100 tys. zł.
Przez wiele lat Mercedes przyzwyczajał nas do tego, że pod względem trwałości mechanicznej w zasadzie nie ma sobie równych. Owszem, miał sporo wpadek z korozją, ale jeśli chodzi o żywotność silników – rozdawał karty. W tym porównaniu napotkał bardzo mocnego przeciwnika. Możemy nawet zaryzykować stwierdzenie, że „silnikowo” w tym przypadku to Volvo jest górą.
Tym samochodem świetnie się jeździ. Trzeba jednak bardzo uważać przy zakupie i dokładnie sprawdzić auto, żeby nie wpaść na „minę”.
Volvo jest mniej sportowe niż Mercedes, ale też bardzo przyjemne w prowadzeniu. Łatwiej o zadbany egzemplarz. Szkoda, że serwis okazuje się nieco droższy.
