Volvo S60 T5 FWD – test

owe S60, niezależnie od swoich sportowych kompetencji, dla szwedzkiej marki jest autem absolutnie wyjątkowym. Wynika to z dwóch prostych faktów. To bowiem pierwsze Volvo powstające w nowo otwartej fabryce koncernu w Stanach Zjednoczonych oraz pierwsze ze współczesnych modeli, dla którego nie przewidziano turbodiesla.

Pod jego maską na razie może pracować jeden z dwóch silników benzynowych (190 lub 250 KM). W niedalekiej przyszłości dołączą do nich dwa układy hybrydowe. 

Zbyt sztywne zawieszenie

Na dzień dobry pewne jest, że S60 prezentuje się cholernie atrakcyjnie, szczególnie w odmianie R-Design. Jego zgrabne nadwozie podkreślają liczne czarne dodatki (m.in. obwódki dookoła okien, obudowy lusterek) oraz ostrzej niż w innych wersjach narysowany przedni zderzak. Całości dopełniają opcjonalne 20-calowe obręcze aluminiowe (5760 zł), a także wpadający w pomarańcz czerwony lakier metalizowany.

R-Design oznacza również sportowe, obniżone o 12 mm zawieszenie z klasycznymi amortyzatorami. To właśnie ono bardzo mocno rzutuje na charakter tego samochodu, kierując go w stronę sportu. Niestety, za jego sprawką „obrywa” się komfortowi jazdy. Tłumienie nierówności, choć sprawne, jest po prostu sztywne. Ale to akurat nie dziwi, zważywszy choćby na potężne koła z oponami w rozmiarze 245/35 R20.

Bardziej od tego irytuje tendencja auta do wpadania w niewielkie i wyraźne wstrząsy nawet na teoretycznie równej drodze. A to zdecydowanie obniża wygodę podróżowania i „gryzie” się ze świetnym wyciszeniem (62,9 dB przy 100 km/h to poziom modeli klasy wyższej). Na drogach szybkiego ruchu czy autostradach, dzięki opcjonalnemu adaptacyjnemu tempomatowi i układowi półautonomicznemu Pilot Assist II (pakiet w cenie 7600 zł), S60 daje ogromne poczucie pewności i pozwala na zrelaksowaną jazdę. Tym bardziej że na wprost prowadzi się bardzo stabilnie i jest praktycznie niewrażliwe na podmuchy bocznego wiatru. 

Solidnie, nie sportowo

Nowe S60 korzysta z tych samych elementów, które znajdziemy w XC90 S90 czy XC60. Zbudowano je na modułowej platformie SPA i zastosowano identyczny konstrukcyjnie układ jezdny. A to oznacza podwójne wahacze z przodu oraz oś wielowahaczową z tyłu. Zza kierownicy S60 niczego nie brakuje. Siedzi się nisko, w dużym, sportowo ukształtowanym fotelu o solidnym trzymaniu. Widoczność okazuje się bardzo dobra (m.in. za sprawą stosunkowo nisko przebiegającej linii bocznych szyb i lusterek odsuniętych od przednich słupków), a auto od pierwszych metrów przekonuje sztywną, bardzo solidną konstrukcją oraz sporymi chęciami do zmiany kierunku.

W odmianie R-Design nowe Volvo S60 nieco na siłę próbuje zapewnić sportowe doznania z jazdy, zapominając jednak o komforcie.

Układ kierowniczy jest bezpośredni, choć nie „żywiołowy”. Wykazuje się odpowiednią progresją i działa o wiele bardziej naturalnie niż w nowym BMW 330i. S60 wszelkie ruchy nadwozia gasi w zarodku i jak na 250-konny, przednionapędowy model ma dobrą trakcję. Pracują na to m.in. ESP (można je przełączyć tylko w tryb sportowy) z pokrewnymi systemami oraz wspomniane już szerokie ogumienie. W rezultacie nawet zryw z miejsca (na postoju automat pozwala podkręcić obroty do ok. 2500/min) czy wyjście z zakrętu z gazem wciśniętym w podłogę nie powodują utraty trakcji.

Jedyny negatywny skutek zastosowania przedniego napędu, zmagającego się z tak wysoką mocą, objawia się niewielkimi siłami przenoszonymi na trójramienną kierownicę o świetnie dobranej grubości wieńca. Nie tylko na prostej, ale i na krętej drodze nowe Volvo wzbudza dużo zaufania. Przez większość czasu pozostaje neutralne, a jedynie mocno przyciskane do muru zaznacza swoją łatwo wyczuwalną podsterowność. Ze zdjęcia nogi z gazu w skręcie szwedzkie auto przeważnie nic sobie nie robi lub pozwala co najwyżej na niewielkie nadrzucanie tylną osią.

Pomimo swojego naprawdę dobrego i pewnego zachowania na asfalcie, S60 wrażeniami z jazdy nie dorównuje jednak tylnonapędowym rywalom. Nie angażuje tak mocno jak one w prowadzenie, nie ma tyle lekkości i nie jest też równie zwarte. Dlatego wybierając nowego sedana, lepiej postawić na kosztującą tyle samo wersję Inscription, która korzysta ze standardowego i zapewne bardziej komfortowego zawieszenia. 

Moc to nie wszystko

250 KM i 350 Nm pomiędzy 1800 a 4800 obr./min na co dzień to więcej niż wystarczająco. Tym bardziej że turbodoładowana jednostka napędowa pracuje cicho, bez zająknięcia odpowiada na komendy wydawane prawą stopą i jest bardzo mocna w średnim zakresie obrotów. Do 100 km/h rozpędza S60 w 6,8 s (o 0,3 s wolniej niż podaje producent), co jest dobrym wynikiem, choć o 1,1 s gorszym (dane testowe) niż w przypadku 258-konnego BMW 330i.

Po części wynika to z wysokiej masy szwedzkiego auta, wynoszącej 1625 kg, czyli o 155 kg większej niż w przypadku niemieckiego rywala. Po części wina za to spada też na seryjny 8-biegowy automat, który mógłby nieco szybciej zmieniać przełożenia. Wyróżnia się jednak bardzo zdecydowaną reakcją na kickdown oraz gładką pracą.

Szkoda tylko, że nawet w trybie Dynamic po wciśnięciu gazu, a później odpuszczeniu go automat Volvo nie potrafi przez jakiś czas przytrzymać tego samego przełożenia, tylko powraca do wcześniejszego „stanu”. A to może irytować np. przed wyprzedzaniem. Nowe S60 błyszczy pod względem jakości materiałów, solidności montażu oraz... ceny i wyposażenia premierowej odmiany First Edition.

Choć kosztuje podobnie do BMW 330i (od 178 400 zł) i Mercedesa C300 (183 100 zł, 258 KM), na ich tle okazuje się znacznie lepiej wyposażone. Szkoda tylko, że w odmianie R-Design na siłę próbuje być sportowe.     

PODSUMOWANIE

Nowe S60 ma dużo jasnych punktów: obszerna, świetnie wykończona i wyciszona kabina, nowoczesne multimedia i systemy wsparcia oraz atrakcyjna cena. W odmianie R-Design zawieszenie jest jednak zbyt sztywne.