Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Kryzys z półprzewodnikami już się nie powtórzy. Firmy motoryzacyjne odrabiają lekcję

Kryzys z półprzewodnikami już się nie powtórzy. Firmy motoryzacyjne odrabiają lekcję

Kryzys z półprzewodnikami już się nie powtórzy. Firmy motoryzacyjne odrabiają lekcję

Niedobór półprzewodników to kosztowna lekcja dla przemysłu motoryzacyjnego. Ale to też lekcja, z której firmy zaczynają wyciągać odpowiednie wnioski. Jakie? 

Niedobór półprzewodników, który przyczynił się do milionowych braków w dostawach samochodów, powoli ustępuje. Wiąże się jednak ze zmianami w funkcjonowaniu firm motoryzacyjnych, które muszą bardziej zaangażować się w produkcję układów scalonych niż miało to miejsce przed pandemią COVID-19. 

W rezultacie w wielu koncernach powstały zespoły nie tylko bezpośrednio zaangażowane w działania producentów chipów, ale także biorące udział w projektowaniu układów scalonych. Tak dzieje się w przypadku gigantów, jak Stellantis i General Motors.

Krok wstecz

Co interesujące, dla niektórych wytwórców samochodów zaangażowanie w produkcję układów scalonych oznacza pewien krok wstecz. Weźmy choćby General Motors, które z końcem 2017 roku zamknęło swoją fabrykę w Kokomo (stan Indiana), gdzie wytwarzało chipy dla własnych samochodów. W rezultacie pracę straciło 160 osób. 

Żeby było jeszcze ciekawiej, na terenie tego zakładu General Motors rok temu urządziło sobie składowisko nowiutkich pick-upów, które nie mogły trafić do klientów z powodu braku układów scalonych. Przebywało tam jednocześnie nawet od 5,5 do 7 tys. samochodów. 

Twardy „reset”

Nowa strategia oznacza wyższe koszty dla firm samochodowych. Wynika to z konieczności zaangażowania w rozwój chipów, a także w ich produkcję w celu zabezpieczenia dostaw. 

Oczywiście jest to mile widziane przez producentów półprzewodników. To niczym spóźniony, ale bardzo potrzeby „reset”. Tym bardziej że wielu menedżerów z firm zajmujących się produkcją układów scalonych wskazuje na to, iż przedstawiciele branży motoryzacyjnej często nie rozumieli sposobu działania łańcucha dostaw. Ponadto nie chcieli się dzielić kosztami i ryzykiem, co w dużej mierze przyczyniło się do ogromnego, ale na szczęście już mijającego kryzysu. 

półprzewodniki (5)
Problem z półprzewodnikami powstał wtedy, gdy firmy motoryzacyjne w wyniku lockdownu zamknęły swoje zakłady, a fabryki układów scalonych przestawiły się na inną produkcję. 
audi

Powyższe zmiany zachodzą właśnie w momencie, w którym firmy samochodowe wychodzą z najgorszej od lat „czkawki”. Od początku 2021 roku do dnia dzisiejszego, według szacunków AutoForecast Solutions, będącego m.in. dostawcą globalnych baz danych dla przemysłu motoryzacyjnego, kryzys z półprzewodnikami doprowadził do redukcji światowej produkcji o 13 mln pojazdów. 

Jak mówi C.C. Wei, dyrektor generalny firmy Taiwan Semiconductor, będącej jednym z największych producentów chipów na świecie, przed lockdownem i przestawieniem produkcji półprzewodników na komputery, smartfony i tym podobne urządzenia przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego w ogóle nie interesowali się tematem układów scalonych. 

Później telefony rozdzwoniły się jak nigdy, a wszyscy zaczęli zachowywać się niczym moi najlepsi przyjaciele – dodaje C.C. Wei. 

Nowa rzeczywistość

Firmy samochodowe muszą zaangażować się w półprzewodniki, aby zabezpieczyć dostawy. Jak? Choćby wnosząc wkład finansowy w produkcję, czego w swoich nowych umowach wymaga GlobalFoundries – międzynarodowa firma zajmująca się projektowaniem i wytwarzaniem chipów.

Wygląda na to, że przemysł motoryzacyjny w końcu zrozumiał, iż nie może pozostawiać swoich wielomiliardowych interesów producentom układów scalonych – twierdzi Thomas Caulfield, szef GlobalFoundries.

Inny przykład daje tutaj kolejny producent chipów. Jest nim SkyWater Technology z Minnesoty, który chce, aby przedstawiciele firm samochodowych kupowali sprzęt niezbędny do wytwarzania układów scalonych oraz płacili za badania i rozwój. 

półprzewodniki (4)
Popularne LED-y to tak naprawdę półprzewodniki, które emitują światło, gdy przepływa przez nie prąd. 
Audi

Szefowie japońskiej firmy Renesis Electronic i holenderskiej NXP Semiconductors (kolejni wielcy gracze na rynku półprzewodników) przyznali z kolei, że są na etapie relokowania swoich inżynierów do firm motoryzacyjnych. Mają oni wspomagać producentów aut w projektowaniu nowej architektury, w której jeden centralny chip miałby kontrolować wszystkie funkcje samochodu. 

Coraz więcej chipów

Taki ruch ze strony firm motoryzacyjnych to nie tylko zabezpieczenie swoich interesów, ale i konieczność. Dlaczego? Otóż w przypadku samochodów elektrycznych, których pojawia się coraz więcej, średnia zawartość układów scalonych do 2026 roku ulegnie podwojeniu, a ich cena w aucie przekroczy nawet 1000 dolarów. 

Zrozumieliśmy, że jesteśmy częścią branży półprzewodników. Mamy coraz więcej ludzi, którzy zajmują się strategicznym zarządzaniem półprzewodnikami – twierdzi Berthlold Hellenthal z Grupy VW, starszy starszy menedżer ds. zarządzania półprzewodnikami. 

Oczywiście, to znów podbije koszty związane z produkcją samochodów. Tym bardziej że po specjalistów od półprzewodników ustawiają się obecnie takie firmy, jak Google Alphabet czy Apple. 

Czytaj także