Serwis pod patronatem magazynu
Opony zimowe są lepsze od swoich letnich odpowiedników nie tylko na śniegu – przy niskich temperaturach mają też przewagę na mokrej drodze. Przetestowaliśmy osiem modeli z symbolem płatka śniegu w rozmiarze 225/45 R 17.
Śnieg? U nas już nie ma śniegu! W zależności od tego, gdzie mieszkasz, możesz mieć rację. Pługi śnieżne są coraz rzadziej używane nawet w miejscach, gdzie jeszcze kilka lat temu temperatura przez wiele tygodni utrzymywała się poniżej zera, a drogi długo bywały białe. Nic więc dziwnego, że coraz więcej użytkowników samochodów decyduje się na kupno opon wielosezonowych.
Jeśli jednak w kwestii bezpieczeństwa nie zgadzasz się na żaden kompromis powinieneś od października do Wielkanocy poruszać się na klasycznych „zimówkach”. Zwłaszcza, że mają one przewagę nie tylko na ośnieżonej czy oblodzonej nawierzchni. Ich zachowująca elastyczność w niskich temperaturach mieszanka sprawia, że mimo mrozu zapewniają optymalną przyczepność także na drodze pokrytej błotem pośniegowym lub wodą. I nawet, gdy przy siarczystym mrozie świeci słońce, nowoczesne ogumienie zimowe gwarantuje precyzyjne reakcje na zmianę kierunku, krótkie drogi hamowania i maksymalne rezerwy bezpieczeństwa. W szczegółowym teście sprawdziliśmy, które opony najlepiej spełniają te różnorodne wymagania.
W tym sezonie przetestowaliśmy osiem opon zimowych w rozmiarze 225/45 R 17. Każda przeniesie obciążenie wynoszące 670 kg (indeks nośności 94) i przy zalecanym ciśnieniu można się na niej poruszać z prędkością maksymalną wynoszącą 240 km/h (indeks prędkości V).
W naszym porównaniu konkurują: Bridgestone Blizzak LM005, Continental WinterContact TS 780, Fulda Kristall Control HP2, Giti Winter W2, Michelin Alpin 6, Nokian Snowproof P, Pirelli Cinturato Winter 2 i Vredestein Wintrac Pro. W sklepach internetowych kupiliśmy po kilka kompletów każdego modelu. Wynika to z faktu, że podczas dwutygodniowych testów zużycie opon jest ogromne – w końcu sprawdzamy granice ich możliwości. Tylko w ten sposób możemy zbadać, czy w awaryjnej sytuacji ogumienie zapewni rezerwy bezpieczeństwa, czy może wręcz pogorszy stan rzeczy.
Sprawdzenie głębokości bieżnika: ten parametr odgrywa dużą rolę w odporności na aquaplaning.
Pomiar twardości gumy: wynik poniżej 60 w skali Shore’a charakteryzuje mieszanki zachowujące elastyczność w niskich temperaturach.
Aby zdążyć opublikować wyniki przed sezonem zimowym, opony do testu kupiliśmy już na początku roku. To zawsze stwarza ryzyko, że producenci zaktualizują swoje produkty latem. Tym razem tak stało się jednak tylko w przypadku Pirelli, której produkowane od 26 tygodnia 2022 r. egzemplarze (DOT 2622) mają zmodyfikowaną mieszankę. Według Pirelli ta zmiana powinna zaowocować około 4-procentową poprawą przyczepności na śniegu oraz skróceniem drogi hamowania na mokrej nawierzchni o ok. 2%. Choć może nie brzmi to imponująco, to w rzeczywistości byłby to znaczący progres. Zwłaszcza, że włoski produkt raczej rozczarowuje wynikami.
Na śniegu kluczowe znaczenie ma mieszanka gumy, rzeźba bieżnika i współpraca opony z systemami kontroli pojazdu.
Bardzo dobra opona zapewnia wysoką przyczepność nie tylko na śniegu, ale także na suchej i mokrej drodze. To jednak udaje się nielicznym.
Sprawdzenie trakcji: próba określa jak bieżnik trzyma się śniegu podczas przyspieszania.
Niektórzy konkurenci też ujawniają słabości: Nokian, poza małymi rezerwami w dziedzinie aquaplaningu, traci dużo punktów za ponadprzeciętnie długie drogi hamowania na mokrym i słabe trzymanie boczne. Broni czwartego miejsca dzięki dobrym wynikom na śniegu oraz na suchej nawierzchni i najniższym oporom toczenia (jedyna opona w teście, której klasa efektywności została określona jako B). Fiński produkt jest więc najbardziej efektywny, ale ma pewne trudności na mokrym asfalcie.
Mocna na śniegu jest także Fulda, która imponuje dobrą trakcją, drugim najlepszym trzymaniem bocznym i ogólnie doskonałą przyczepnością. Ale oponie Kristall Control HP2 też nie udaje się osiągnąć kompromisu między właściwościami na śniegu, a tymi w czasie deszczu. W testach na mokrym przekonuje tylko radzeniem sobie ze zjawiskiem aquaplaningu, rozczarowuje natomiast prędkością na zakrętach i skutecznością hamowania. Kristall Control HP2 z wyraźnym opóźnieniem wytraca prędkość i wcześnie wpada w podsterowność.
Hamowanie na mokrym: mimo tej samej klasy na etykiecie, drogi hamowania mogą być bardzo różne.
Aquaplaning: gdy opony uniosą się na wodzie, auto przestaje reagować na manewry układu kierowniczego.
Stabilność na mokrej drodze: kluczowe jest zachowanie na granicy przyczepności.
Jazda po zakrętach: w takich warunkach, w zależności od prędkości, nawet cienka warstwa wody może stanowić duże wyzwanie dla opony.
Znacznie lepiej spisały się w teście opony Bridgestone, Continental i Michelin, przy czym Blizzak LM005 i WinterContact TS 870 grają w zupełnie innej lidze. Oba te produkty najlepiej poradziły sobie ze zjawiskiem aquaplaningu, zachwyciły też przyczepnością podczas prób hamowania i w trakcie jazdy po torze. Bridgestone Blizzak LM005 to jedyne ogumienie w zestawieniu, które na etykiecie EU posiada najwyższą ocenę przyczepności na mokrym, A. Tę wysoką notę potwierdzają najkrótsze drogi hamowania w teście. Ze względu na stosunkowo niski koszt zakupu, Bridgestone zasługuje także na polecenie ze względu na najlepszy stosunek jakości do ceny.
Continental za przyczepność na mokrej nawierzchni dostał na etykiecie ocenę B, ale również w pełni zasługuje na oznaczenie A. O ogromnej przyczepności niemieckich i japońskich produktów świadczą ich czasy okrążeń 1,82-kilometrowego, stale nawadnianego toru, na którym potrafiły odebrać rywalom nawet do 6 s, a mimo wyższej prędkości łatwiej dawały się kontrolować. Conti zdobywa najwięcej punktów zarówno w testach na śniegu, jak i na mokrym asfalcie, i trzyma się czołówki również w próbach na suchej nawierzchni. Gwarantuje jej to dużą przewagę punktową nad konkurentami i świadczy o niezwykle wysokim zaangażowaniu producenta w rozwój tego ogumienia. Aby osiągnąć tak wysoką przyczepność na trzech różnych rodzajach nawierzchni i zapewnić przy tym efektywne toczenie, trzeba idealnie dopasować do siebie mieszankę gumową, osnowę i ściany boczne. Świetne wyniki TS 870 nie są jednak zaskoczeniem, bo jej poprzednik, TS 860 zawsze wygrywał w naszych testach. Imponuje natomiast, z jak dużą przewagą zwycięża w porównaniu nowy model.
Na drugim miejscu z różnicą 27 punktów plasuje się Bridgestone, który gorzej radzi sobie na śniegu, przede wszystkim zachowuje w tych warunkach słabszą przyczepność wzdłużną i w tej kategorii zajmuje dopiero szóstą pozycję. Bardziej przekonująco w próbach przeprowadzonych w Szwecji wypadła opona Michelin Alpin 6. Czułe urządzenia pomiarowe i powtórzone próby potwierdziły, że zapewnia na śniegu najlepszą trakcję, wysoką przyczepność boczną i zachowuje zrównoważenie podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Choć francuski produkt, podobnie jak wiele innych opon tej marki, nieco gorzej radzi sobie na suchej nawierzchni, to i tak robi dobre wrażenie. Koncentruje się w końcu na najważniejszych właściwościach zimowego ogumienia: przyczepności na śniegu i mokrej drodze.
Miękka opona zimowa nawet na suchej drodze musi być stabilna w prowadzeniu i zapewniać dobrą przyczepność.
Komfort: pod względem toczenia się po asfalcie, bruku i uskokach oraz emitowanego przy tym hałasu, testowane produkty różnią się tylko niuansami.
Hałas toczenia mierzy się na znormalizowanym torze przy wyłączonym silniku.
W ograniczonym stopniu dotyczy to opony Giti Winter W2: co prawda całkiem dobrze spisuje się ona na śniegu, zachowuje przyczepność podczas przyspieszania i hamowania, ale gorzej trzyma się drogi podczas pokonywania zakrętów. Osiąga też zbyt słabe wyniki na mokrym. Podczas hamowania na nawodnionym asfalcie potrzebowała o 11 m dłuższego odcinka na zatrzymanie niż lider w tej dyscyplinie, oznacza to, że gdy Audi A3 na oponach Bridgestone już całkowicie wytraciło prędkość, Giti wciąż poruszało się w tempie ponad 42 km/h. To niebezpieczne. W testach hamowania na suchym różnica do ustanawiającego tu najlepszy wynik Nokiana WR Snowproof P wyniosła 4 m (prędkość w miejscu zatrzymania Nokiana to 28,6 km/h).
Oponie Vredestein brakuje na śniegu równowagi pomiędzy przednią a tylną osią. W efekcie podczas skręcania wcześnie wpada w podsterowność, a przy nagłej zmianie obciążenia nerwowo zarzuca tyłem (nadsterowność). Wintrac Pro znacznie lepiej radzi sobie podczas spontanicznych zmian kierunku na mokrym asfalcie – choć i tu nie należy do czołówki. Wczesna podsterowność i duże kąty skrętu sprawiają, że opony Vredestein wydają się ociężałe. Mimo to samochód testowy dość szybko pokonuje na nich tor, a odporność na aquaplaning jest wystarczająca. Tym samym ta opona również zasługuje na naszą rekomendację.
Badania na śniegu przeprowadziliśmy w ośrodku badawczym w Szwecji. Setki kilometrów testowych na suchym i mokrym asfalcie przejechaliśmy na torze w Niemczech. Badania przeprowadziliśmy na 150-konnym Audi A3 35 TFSI z przekładnią S tronic.
Wielu producentów opon przed sezonem wprowadza zmiany składu mieszanki. W przypadku ogumienia biorącego udział w tegorocznym zestawieniu, po przeprowadzeniu badań modyfikacjom uległy następujące modele:
Continental WinterContact TS 870 zapewnia najwyższe bezpieczeństwo na śniegu, na mokrej i na suchej nawierzchni, dzięki czemu jest niezaprzeczalnym zwycięzcą w naszym teście. Drugie miejsce należy do opony Bridgestone Blizzak LM005, która błyszczy dobrymi wynikami na mokrej i suchej drodze oraz oferuje najlepszy stosunek jakości do ceny. Ostatnia pozycja na podium należy do Michelina Alpin 6, który gwarantuje dobrą przyczepność na każdego rodzaju nawierzchni. Vredestein Wintrac Pro nie uzyskał najlepszych wyników, ale wciąż jest godny polecenia. Nadzwyczaj efektywna paliwowo opona Nokian Snowproof P ma problemy na mokrym asfalcie. Fulda i Giti również ujawniają słabości w deszczu, natomiast Pirelli zawodzi w testach na śniegu.
