Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid 130 vs Lexus UX 250h FWD – porównanie

Lexus produkuje SUV-y już ćwierć wieku. Zaczął od dużego RX-a, który początkowo prezentował się dosyć zwyczajnie, ale wraz z kolejnymi odsłonami zyskał wyrazisty design – jego najnowsza, 5. generacja ma już typowe dla współczesnych Lexusów ostre linie. Tak jak dwa mniejsze SUV-y, które z czasem powiększyły gamę marki – w 2014 r. zaprezentowano model klasy średniej NX, a 4 lata później kompaktowego UX-a.

Tymczasem Alfa Romeo wkroczyła do świata uterenowionych aut niedawno, gdy w 2016 r. wprowadziła do sprzedaży zbudowanego na nowej, tylnonapędowej (lub 4x4) platformie SUV-a klasy średniej – Stelvio. Ostatnio w jej gamie był tylko on i dzielący z nim konstrukcję sedan Giulia. Ostatnio w jej gamie była tylko ta dwójka. I dopiero w tym roku dołączył kompaktowy SUV. Tonale wygląda inaczej niż UX, ale też wyróżnia się na drodze i nie zostawia wątpliwości co do swojego producenta. Sprawdziliśmy, jak poradzi sobie w porównaniu z odpowiednikiem z gamy Lexusa.

Nadwozie, przestronność: przyzwoity standard

Na pierwszy rzut oka Alfa wydaje się większa od Lexusa. To jednak tylko złudzenie, spowodowane zapewne innym designem oraz większą o 6,1 cm wysokością nadwozia Tonale. Pozostałe różnice w wymiarach są bowiem pomijalne: włoski SUV jest o 3,3 cm dłuższy i o zaledwie milimetr szerszy, a rozstawem osi ustępuje japońskiemu o 4 mm. Prześwitem też się niemal nie różnią – Alfa: 15,6 cm, Lexus: 16 cm.

Dostęp do wnętrz, dla wielu ważny argument za SUV-ami, w obu autach wypada bardzo dobrze: mają spore drzwi, wysoko (ale nie bardzo wysoko) zamontowane fotele oraz wąskie progi osłonięte drzwiami przed błotem i kurzem.

Niezłe fotele Alfy Romeo zmieszczą nawet bardzo wysokie osoby. Szkoda, że nie odsuwają się zbyt daleko w tył.

Choć tył kabiny Tonale jest o 4 cm szerszy niż u rywala, kształt kanapy nie zachęca do podróży we trójkę.

Fotele Lexusa nieco ustępują Alfie wyprofilowaniem, ale są wygodne i odsuwają się dalej do tyłu.

W drugim rzędzie japoński SUV zapewnia podróżnym mniejszą o 3 cm przestrzeń na kolana.

Zarówno Tonale, jak i UX zapewniają wewnątrz tyle miejsca, ile można się spodziewać po 4,5-metrowych SUV-ach. Z przodu łatwo mieszczą się zatem nawet osoby mierzące 190-195 cm, a z tyłu na przyzwoite warunki można liczyć do ok. 180-185 cm wzrostu. Lexus zapewnia o 3 cm większą przestrzeń na nogi kierowcy, Alfa – o tyle samo więcej miejsca na kolana jadących na kanapie. Mogą się oni tam cieszyć także większą o 4 cm szerokością kabiny, co nie zmienia faktu, że z tyłu trójce pasażerów nie będzie wygodnie w żadnym z testowanych samochodów.

Bagażnik: dwa poziomy praktyczności

Wyraźniejsze różnice w kwestii praktyczności ujawniają się dopiero po otworzeniu bagażników. Ten w Tonale mieści się w klasowych normach. Ma przyzwoite 500 l pojemności, a po złożeniu kanapy zapewnia 1550 l, z powierzchnią bez stopnia na podłodze. Pod tą ostatnią jest kilkunastocentymetrowej wysokości schowek, a gdy się ją uniesie, zaczepy w burtach trzymają ją w górze. Włosi nie zapomnieli o hakach na siatki z drobiazgami.

Tonale ma bagażnik o pojemności od 500 do 1550 l z progiem załadunku 77 cm nad nawierzchnią.

W Lexusie pojemność bagażnika wynosi od 320 do 1231 litrów, a próg jest na wysokości 81 cm.

Tymczasem bagażnik UX-a prezentuje poziom aut miejskich, nie licząc wyraźnie lepszego niż w Alfie wykończenia. Jest nieduży (320-1231 l) i niski – jego chybotliwą zasłonę dzielą od podłogi tylko 33 cm, o 21 cm mniej niż u rywalki. Do tego obniżyć można wyłącznie część jego dna – i to jedynie o kilka centymetrów. Poza tym, w przeciwieństwie do Alfy, nie ma tu okienka w oparciu do przewozu np. nart, a próg jest aż 81 cm nad ziemią (Tonale: 77 cm). Za to tylko w Lexusie złożenie kanapy daje zupełnie płaską podłogę.

SUV z Włoch wygrywa z japońskim ładownością (nieznacznie: 610 wobec 570 kg) i uciągiem. Tutaj różnica jest już zdecydowana – Tonale pociągnie przyczepę o masie 1500 kg, UX dwa razy lżejszą.

Silnik, osiągi, spalanie: hybryda hybrydzie nierówna

Jeszcze bardziej różnią się napędy obu aut. Lexus od lat stawia na układy hybrydowe i dziś dominują one w jego gamie. UX dostępny jest też w wersji benzynowej, ale do testu trafił właśnie jako hybryda, która dzięki połączeniu wolnossącego silnika 2.0 z elektrycznym rozwija moc 184 KM i przekazuje ją na przednie koła przy pomocy planetarnej skrzyni bezstopniowej.

Dzięki niemałej mocy ważący 1540 kg Lexus oferuje niezłe osiągi. Z miejsca rusza dość niemrawo, ale po chwili wykazuje się już niezłą dynamiką. Potrzebuje mniej niż 9 s, by rozpędzić się do „setki” i szybko osiąga autostradowe prędkości. Nie wykazuje jednak sportowych zapędów. Choć zaraz po dodaniu gazu całkiem sprawnie przyspiesza, nie zachęca do jego mocniejszego wduszania. Silnik „wkręca się” wówczas niespiesznie do 6000 obr./min i utrzymuje je aż do ujęcia gazu, donośnie hałasując, przez co sprawia wrażenie wysilonego.

Bezstopniowa przekładnia pozwala zmieniać symulowane biegi, ale funkcja ta przydaje się właściwie tylko wtedy, gdy kierowca zechce intensywniej hamować silnikiem podczas zjazdu ze wzniesienia.

Zupełnie inaczej sprawa wygląda w Alfie, gdzie dwusprzęgłowy automat nieźle dobiera biegi, ale dwie wielkie aluminiowe łopatki przy kierownicy wręcz zachęcają do samodzielnego wyboru przełożeń. Zwłaszcza że odpowiedź na ich użycie jest szybka. Biegi można też zmieniać drążkiem, jak w Lexusie – z tym że tutaj robi się to we „właściwych” kierunkach, czyli wrzuca wyższe przełożenie, pociągając dźwignię do siebie, a redukuje przez jej odepchnięcie.

Szkoda tylko, że skromna moc testowanej, bazowej wersji Tonale nie skłania do dynamicznej jazdy. Jej benzynowy silnik 1.5 turbo rozwija tylko 130 KM, a 48-woltowa „elektryka” dokłada do tego 20 KM. I choć gdy „wydusi się” z napędu wszystko, ważąca 1525 kg Alfa osiągnie 100 km/h o zaledwie sekundę wolniej niż Lexus, to przy wyższych prędkościach już zdecydowanie od niego odstaje. Do tego sprawnie reaguje na dodanie gazu, ale na kickdown już dość ospale.

Choć Alfa ma w nazwie słowo Hybrid, nie jest „pełnoprawną” hybrydą, a jedynie wykorzystuje rozbudowany układ mild hybrid. W przeciwieństwie do większości rozwiązań tego typu Tonale nie tylko gasi spalinowy silnik po zdjęciu nogi z gazu, ale pozwala ruszyć „na prądzie”, powoli rozpędzić się do „korkowej” prędkości i przejechać w ten sposób niewielki dystans.

Mimo to w mieście testowane auto spaliło 8,5 l paliwa na 100 km i dopiero poza nim robiło się oszczędne (5,6 l) – oczywiście dopóki nie podróżowało się autostradowym tempem (9,8 l). Japońska hybryda dużo częściej porusza się „na prądzie”. Na drodze jednopasmowej pali niemal tyle samo co Alfa (5,5 l/100 km), ale w korkach jej „apetyt” rośnie tylko do 5,8 l, a przy 140 km/h zużywa 8,5 l.

Zawieszenie: lepszy kompromis?

Do wyboru mocniejszej o 30 KM wersji Tonale skłania też zachowanie testowanej na krętych drogach, gdzie włoska nowość wykazuje się zwinnością, bardzo dobrym balansem, niezłą przyczepnością boczną i przyjemnie zestrojonym układem kierowniczym. A wszystko to bez uciekania się do szczególnie twardego zawieszenia – Alfa Romeo skutecznie tłumi wstrząsy, przepuszczając je do wnętrza tylko na sporych wybojach.

UX, choć szybszy, wykazuje zdecydowanie bardziej komfortowy charakter. Jego układ jezdny ciszej i sprawniej radzi sobie z niedoskonałościami jezdni, a podróżni odczuwają większe niedogodności tylko w szczególnych sytuacjach, np. po szybkim pokonaniu dość wysokiego progu zwalniającego. Za to w łukach UX nie błyszczy. Owszem, pokonuje je z dużą pewnością i nie zaskakuje nieprzewidywalnymi zachowaniami, ale naciskany wykazuje się sporą podsterownością. Do tego hamuje znacznie słabiej od Alfy.

Cena, wyposażenie: z wyższej półki

Testowana Alfa Romeo to specjalna wersja premierowa. Nazywa się Edizione Speciale, kosztuje 180 tys. zł i plasuje się na szczycie gamy, oferując bardzo bogate wyposażenie, obejmujące m.in. niezłe matrycowe światła LED czy aż 20-calowe felgi z oponami 235/40. Ale nie da się do niej zamówić paru elementów dostępnych w innych odmianach, np. okna dachowego czy czarnego i białego lakieru.

Z kolei Lexus właśnie przeszedł modernizację, obejmującą głównie multimedia, ale do testu trafił model sprzed zmian. Oceniliśmy jednak odpowiadającą przeciwnikowi wersję odświeżonego UX-a – kosztującą 191 400 zł Business. Niestety nie dorównuje ona wyposażeniem Tonale, a spora część dodatków wymaga wyboru droższych odmian.

Alfa Romeo Tonale vs Lexus UX – porównanie: podsumowanie

Testowane auta łączy dużo więcej niż kolor nadwozia. Mają zbliżone rozmiary i ceny, a przede wszystkim – mimo że należą do wyjątkowo popularnych kompaktowych SUV-ów – obydwa pozwalają zdecydowanie wyróżnić się na ulicy. Mimo tych podobieństw Alfa Romeo Tonale i Lexus UX mają jednak zupełnie różne charaktery i celują w innych odbiorców. Bezpośrednie porównanie pokazuje, że znacznie korzystniejszą propozycją jest Alfa.

Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid 130: galeria zdjęć

Tonale otrzymało typową dla samochodów Alfy Romeo sylwetkę. Prześwit wynosi skromne 15,6 cm.

W testowanej odmianie Alfa ma czarne wykończenie detali (m.in. grilla) i efektowne diodowe światła dzienne.

Szerokie tylne słupki dachowe w połączeniu z nieskładanymi zagłówkami kanapy ograniczają widoczność w tył.

Listwa LED łącząca tylne lampy Tonale otrzymała zarys nawiązujący do przednich świateł.

Wersja Edizione Speciale porusza się na aż 20-calowych felgach (klasyczne „telefony”) z oponami 235/40.

Kokpit wygląda dobrze, ale nie wszystkie elementy wykonano z porządnych tworzyw. Obsługa okazuje się przyjazna.

Umieszczony na kierownicy przycisk włączający silnik to efektowne i wygodne rozwiązanie.

Duże pokrętło zmiany trybów jazdy. Do wyboru są ustawienia Dynamic, Normal i Advanced Efficiency.

Bardzo dogodnie (pod ręką i na widoku kierowcy) umieszczona półka z ładowarką indukcyjną.

Ekran zegarów (12,3'') zapewnia spory wybór przyjemnych dla oka widoków zestawu wskaźników.

Centralny wyświetlacz ma 10,25 cala przekątnej, zapewnia świetną grafikę i całkiem przyjazną obsługę.

Obszerne, komfortowe i przyzwoicie wyprofilowane fotele. Opcjonalnie podgrzewane i wentylowane.

Z tyłu Alfa Romeo zapewnia pasażerom więcej miejsca na kolana i stopy niż konkurencyjny SUV.

Praktyczny bagażnik Tonale ma całkiem sporą pojemność (500 litrów), regularny kształt i ruchome dno.

Pod podłogą kufra Alfa Romeo wygospodarowała dosyć spory schowek na najważniejsze drobiazgi.

Silnik 1.5 turbo z małym wsparciem „elektryki” wydaje się wysilony, zapewnia przeciętne osiągi i zużywa niemało benzyny.

Lexus UX 250h FWD: galeria zdjęć

UX ma zdecydowaną linię i tylko nieco większy niż w Alfie Romeo, 16-centymetrowy prześwit.

Kształt dużego grilla nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia ze współczesnym Lexusem.

Choć Lexus ma mniejsze okna niż Tonale, zapewnia swojemu kierowcy lepszą widoczność.

Wyróżnikiem najmniejszego SUV-a Lexusa są połączone tylne światła z charakterystycznymi „skrzydełkami”.

Wszystkie wersje wyposażeniowe UX-a poza bazową jeżdżą na ogumieniu w rozmiarze 225/50 R18.

Wykończenie – o dwie półki lepsze niż w Tonale (wrażenie robi i jakość tworzyw, i np. przełączników).

„Czułki” przy daszku zegarów służą do wyłączania ESP oraz zmiany trybu jazdy (Eco, Normal, Sport).

Lexusy UX sprzed niedawnego liftingu mają niemal niespotykany już dzisiaj czytnik CD...

...i niezbyt wygodny w obsłudze gładzik służący do zarządzania ekranem centralnym.

Ekran zegarów (ze zmiennym wyglądem obrotomierza) ustępuje Alfie rozmiarami i czytelnością.

Przed modernizacją UX mógł mieć ekran 7'' (fot.) lub 10,3'', teraz mniejszy ekran ma 8 cali, a większy 12,3 cala.

Przyzwoite fotele. Szkoda, że bez regulacji podparcia lędźwiowego. Wentylacja – w najwyższych wersjach.

Przestrzeń na nogi podróżujących na kanapie UX-a nie zachwyca, ale można ją nazwać wystarczającą.

Niski i niezbyt pojemny bagażnik (320 l), podłoga ruchoma, ale nie cała i w bardzo niedużym zakresie.

Schowek pod ruchomym dnem bagażnika ma kilka wnęk na trójkąt, apteczkę czy zestaw naprawczy do opon.

Lexus wykorzystuje silniki benzynowy (2.0) i elektryczny. Brzmi przeciętnie, ale łączy dobre osiągi z niedużym spalaniem.