Alfa Romeo Tonale PHEV, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ile w nich sportu? | PORÓWNANIE

Choć litera S w SUV-ach odwołuje się do sportu, poszukujących sportowych aut rzadko interesują modele ze znacznym prześwitem. Ich producenci starają się jednak skusić takich klientów.

Włoska marka nadaje dynamiczny charakter wszystkim swoim samochodom, więc i po Alfie Romeo Tonale (szczegółowe informacje o modelu w wersji hybrydowej znajdziesz tutaj) można się spodziewać tego typu „zapędów”. Z kolei Mitsubishi dało swojemu SUV-owi „imię” nawiązujące do sportowego modelu sprzed paru dekad, a do testu trafił on w wersji o wiele obiecującej nazwie Ralliart.

Czy w testowanych autach da się odnaleźć choć ziarnko sportu? I czy w ogóle jest sens go tam szukać?

Zapowiedź dynamiki – nadwozie, wnętrze

Trzymając w dłoniach mocno wyprofilowaną kierownicę Tonale, z przyciskiem startera tuż pod kciukiem, wpatrując się w nawiązujące do włoskich aut sprzed lat cyferblaty wskaźników, łatwo uwierzyć, że siedzi się w sportowo usposobionym aucie. Mimo że dość wysoko.

W Eclipse Cross podróżuje się jednak w jeszcze wyższej pozycji. Fotele wyprofilowano słabiej niż w Alfie, zegary są klasyczne, ale brak wśród nich obrotomierza, a atmosferę sportu we wnętrzu wprowadza co najwyżej... mecz transmitowany w radiu.

Dzięki zegarom w tubach, okrągłym nawiewom czy wysokiej konsoli kokpit Alfy Romeo ma sportowy styl.

Fotele Tonale nieźle wyglądają, są wygodne i zapewniają dobre podparcie. Sporo miejsca z przodu.

W drugim rzędzie można liczyć na dobre podparcie ud i niezłą przestrzeń (o ile fotele nie są całkiem cofnięte).

Pasażerowie jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy i gniazdka USB-A oraz USB-C.

W obu autach trudno narzekać na ciasnotę. Kabina Mitsubishi jest nieco szersza i wyższa, do tego zapewnia kilka dodatkowych centymetrów na kolana z tyłu. Kanapę można przesuwać, a jej oparcie pochylać, ale siedzisko jest krótsze i gorzej niż w Tonale podpiera uda, choć seryjnie oferuje podgrzewanie (za to tylko Alfa ma osobne nawiewy z tyłu).

Komfort jazdy w obu modelach jest dosyć podobny. Czuć w nich poważniejsze wyrwy czy uskoki nawierzchni, ale gros wybojów tłumią bez problemów. Zawieszenie Tonale pracuje ciszej, ale nieco gorzej radzi sobie z największymi nierównościami. Jego kierowca musi pamiętać o przeciętnym prześwicie (15,6 cm; rywal: 18,4 cm), a pasażerowie – pogodzić z większym hałasem.

Przyzwoicie wykonany kokpit Mitsubishi nie sprawia problemów w trakcie obsługi.

Mniejsze niż w Alfie fotele nie odsuwają się za daleko do tyłu, ale seryjnie oferują elektryczną obsługę.

Kanapa jest ogrzewana, przesuwna i ma regulację kąta oparcia. Trochę więcej miejsca na nogi niż u rywala.

Osoby jadące na tylnych siedzeniach mogą skorzystać z gniazda 12 V. Brakuje osobnych nawiewów na tył.

Jak to bywa w wożących spore baterie hybrydach plug-in, bagażniki nie imponują: 385 l (Tonale) i 359 l (Eclipse Cross) to wartości typowe raczej dla miejskich aut. Kufer Alfy punktuje tapicerowanymi burtami, haczykami na siatki i okienkiem do przewozu dłuższych rzeczy.

Trochę przyjemności – prowadzenie

W poszukiwaniu sportowego charakteru obu SUV-ów najlepiej udać się na krętą trasę. Dopiero tam okazuje się, że Eclipse Cross nie przepada za mocnymi skrętami kierownicy. Mocno się po nich przechyla, a ESP musi powstrzymywać jego przód przed wyjeżdżaniem na zewnątrz łuku.

Alfa Romeo Tonale w zakrętach nie ma drapieżnego charakteru większego Stelvio, ale posłusznie wykonuje polecenia kierowcy, ciesząc przyczepnością przednich kół i całkiem podatnym na ujęcia gazu tyłem.

Mistrzowie różnych dyscyplin – silnik, osiągi, spalanie

Więcej dynamicznego charakteru wykazuje też 280-konny napęd Alfy. Jej 1,3-litrowy silnik ma 180 KM mocy, a elektryczny 122 KM. Nieduża benzynowa jednostka dzięki turbo ma mocny „dół” (maksymalne 270 Nm momentu wypada przy 1850 obr./min; konkurent rozwija swoje 193 Nm przy 2500 obr.), a obecność klasycznego automatu daje wrażenie jazdy typowym autem benzynowym, choć przy zmiennym nacisku na pedał gazu zdarza mu się trochę pogubić z doborem właściwego z 6 przełożeń.

Do dyspozycji jest za to nieźle działający tryb manualny, uzasadniający montaż przy kierownicy wielkich łopatek utrudniających sięganie do dźwigienek świateł i wycieraczek. W niższych wersjach można ich nie dokupować (należą do pakietu za 4000 zł), ale w testowanej topowej są seryjne.

Analogiczne, mniejsze łopatki rywala na co dzień nie przeszkadzają, ale i... właściwie nie ma po co do nich sięgać. Mitsubishi postawiło na zupełnie inną konstrukcję napędu. Spory benzynowy silnik 2.4 wytwarzający zaledwie 98 KM mocy tylko w określonych warunkach wprawia w ruch przednie koła (za pośrednictwem jednoprzełożeniowej przekładni), a zazwyczaj zajmuje się dostarczaniem energii dwóm „elektrykom” odpowiedzialnym za napędzanie auta. Przedni rozwija 82 KM, a tylny 95 KM. Całość składa się na skromną – nie tylko na tle rywala, ale też ogólnie, jak na auto ważące z kierowcą 1,9 tony – moc systemową 188 KM.

Po mocnym wduszeniu gazu „benzyniak” reaguje na zwiększone zapotrzebowanie na energię, donośnie wkręcając się na wysokie obroty, ale osiągi nie zachwycają. Eclipse Cross rozpędza się od 0 do 100 km/h w 10,6 s, a powyżej 120 km/h przyspiesza z odczuwalnym oporem, podczas gdy Tonale może jechać „setką” już 6,2 s po starcie, a „pary” nie traci nawet przy autostradowym tempie.

Jeśli jednak nie oczekuje się od auta sportowych zachowań, Mitsubishi pokazuje się z lepszej strony. Częściej porusza się w trybie EV, w którym na lekkie i średnie dodanie gazu odpowiada spontaniczniej od włoskiego SUV-a. W dodatku jego napęd zmienia tryb pracy (hybryda równoległa/hybryda szeregowa/elektryk) płynniej niż Tonale, którego przełączaniu między napędem hybrydowym a elektrycznym czasem towarzyszy szarpnięcie albo dłuższe niż u rywala zawahanie.

W mieście częściej korzystający z prądu Eclipse Cross okazuje się o blisko litr na 100 km oszczędniejszy, ale w trasie zużywa o niemal tyle samo więcej niż Tonale, przez co średnie spalanie obu aut okazało się identyczne: 7,1 l/100 km. Przy 140 km/h „japończyk” potrzebuje jednak aż 14 l, podczas gdy „włoszce” wystarcza ponad 10 l.

Cenne argumenty – cena, wyposażenie, gwarancja

Porównanie cenników przechyla na swoją korzyść japoński SUV, także gdy nie bierze się pod uwagę do 35 tys. zł rabatu na zeszłoroczne egzemplarze. Nawet po dokupieniu za 11 600 zł widocznego na zdjęciach pakietu dodatków Ralliart (dokładki zderzaków i progów, spory spojler dachowy, liczne emblematy Ralliart) Eclipse Cross kosztuje o około 10 tys. zł mniej od Tonale.

A jednocześnie może się pochwalić bogatszą specyfikacją. Jako jedyny oferuje ekran head-up czy ogrzewanie kanapy i przedniej szyby, nie wymaga też dopłat za skórzane, elektrycznie sterowane oraz podgrzewane fotele, asystenta martwych pól i kamery wokół auta.

Alfa Romeo ma jednak lepsze światła i bardziej zaawansowane systemy wsparcia, oferuje też więcej dodatków oraz lepszą gwarancję (na 5 lat lub 200 tys. km; Mitsubishi: też 5 lat, ale tylko 100 tys. km).

Alfa Romeo Tonale, Mitsubishi Eclipse Cross – podsumowanie

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest odpowiednim samochodem dla osób, które od SUV-a z takim napędem oczekują nie sportowego ducha, lecz wygody, wszechstronności i oszczędności. Fakt, że model ten należy do najpopularniejszych hybryd plug-in, pokazuje, że to udana propozycja. Jednak ostatecznie wygrywa Alfa Romeo Tonale, która pod wieloma względami co najmniej dorównuje Mitsubishi, ale przebija je kapitalnymi osiągami bez „skutków ubocznych” i przyjemniejszym zachowaniem na drodze.

Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 Veloce – galeria zdjęć

W liniach nadwozia Tonale bez problemu odnajdziemy typowy język designu Alfy Romeo.

Obręcze mają tradycyjny dla Alfy Romeo wzór – miłośnicy marki nazywają je „telefonami”.

Z przodu uwagę przyciągają atrakcyjnie zaprojektowane potrójne reflektory diodowe.

Tylne światła Tonale swoim efektownym wyglądem nawiązują do przednich lamp.

Przyjazny w użyciu i dobrze wykończony kokpit. Lusterka przy słupkach ograniczają widoczność.

Przycisk startera tuż pod ręką. Duże metalowe łopatki utrudniają włączanie kierunkowskazów.

Wprawdzie panel klimatyzacji nie ma pokręteł, ale za samą jego obecność obecnie należy się plus.

Dogodnie umieszczona półka z ładowarką, na której dobrze widać ekran odłożonego telefonu.

Przycisk e-Save pozwala zachować stan naładowania baterii na później albo podładować ją w czasie jazdy.

Alfa ma trzy tryby jazdy (rywal oferuje pięć), ale tutaj wpływają one także na pracę podwozia.

Ekran wskaźników 12,3'' może wyświetlać piękne klasyczne zegary z „bębenkowymi” licznikami zasięgu.

Zegary mogą być tradycyjne, z dużymi wskazówkami, można też w nie wpisać inne, dodatkowe wskazania.

Kierowca Tonale może również wybrać mniej tradycyjnie wyglądający zestaw zegarów.

Przyzwoitej jakości ekran centralny o przekątnej 10,25 cala ma niezłą grafikę i łatwe do opanowania menu.

Na centralnym wyświetlaczu można wyświetlić np. zestaw pięciu dodatkowych wskaźników.

Niezły fabryczny system nawigacyjny jest seryjnie montowany w każdej wersji wyposażeniowej Tonale.

Parkowanie ułatwia m.in. komplet czterech kamer wokół auta. Tylne ujęcie może być szerokokątne.

Przeciętnie pojemny (385 litrów) bagażnik Tonale robi odczuwalnie lepsze wrażenie niż kufer rywala.

Po złożeniu oparć kanapy uzyskuje się 1430 l przestrzeni ładunkowej oraz podłogę bez stopnia.

Dzięki okienku w oparciu tylko Alfa może wygodnie przewieźć w kabinie cztery osoby razem z nartami.

Ładowarka AC 7,4 kW pozwala w pełni naładować akumulator w 2,5 h (z gniazdka 230 V trwa to około 7 h).

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2.4 Instyle Plus Ralliart – galeria zdjęć

Podczas gdy w Alfie królują obłości, designerzy Mitsubishi postawili na proste linie i ostre krawędzie.

Każde Eclipse Cross ma opony 225/55 R18 (Tonale: felgi 18'' w tańszych wersjach i 19-calowe w testowanej).

Na pakiet Ralliart składają się m.in. nakładki progowe. Dodatkowe elementy mają plakietki Ralliart.

Z tyłu, obok jednego z wielu znaczków Ralliart, znajdziemy pseudodyfuzor z pseudokarbonu.

W nieźle wykonanym kokpicie do sportu nawiązują tylko udające karbon detale na drzwiach i za ekranem.

Mniejsze i inaczej niż w Alfie osadzone łopatki przy kierownicy nie utrudniają sięgania do dalszych dźwigienek.

Przy dźwigni automatu umieszczono m.in. przycisk do zachowania stanu/ładowania baterii podczas jazdy.

Dosyć niedzisiejsze z wyglądu włączniki ogrzewania foteli pozwalają uruchomić je „na stałe”.

W testowanym Mitsubishi seryjne jest ogrzewanie nie tylko siedzeń, ale także kierownicy i przedniej szyby.

Ekran przezierny wykorzystuje przezroczystą płytkę wysuwaną znad zestawu wskaźników.

Nie ma ekranu wskaźników, są dwa tradycyjne zegary (lewy to wskaźnik przepływu mocy).

Do wyboru jest pięć trybów jazdy: Tarmac (asfalt), Gravel (szuter), Snow (śnieg), Normal oraz Eco.

Centralny wyświetlacz jest wystarczająco duży (8 cali) i prezentuje przyjemną dla oka grafikę.

Menu ekranu jest zupełnie inne niż w Tonale, ale okazuje się równie nietrudne do opanowania.

Poza bazową wersją wyposażeniową Mitsubishi nie wymaga dopłaty za fabryczną nawigację.

Do standardowego wyposażenia wszystkich wariantów Eclipse Cross należy zestaw kamer wokół auta.

Przed pasażerem są dwa schowki pod wspólną pokrywą – nad typowym, odchylanym jest jeszcze spora wnęka.

Bazowo do dyspozycji jest tylko 359 l przestrzeni na bagaż. Próg na wysokości 76 cm, o 1 cm niżej niż w Alfie.

Jak w Alfie – po złożeniu kanapy podłoga nie ma stopnia, ale nie jest też płaska. Pojemność: tylko 359 l.

Obydwa testowane samochody mają wnęki (idealne na kable do ładowania) pod bagażnikami.

Dwa gniazda: typ 2 (AC do 3,7 kW, 0-100% w 4 h; lub 6 h z 230 V) oraz CHAdeMO (max. 22 kW, 0-80% w 25 min).