Audi e-tron 55 quattro Sportback – test

Najpierw był e-tron, czyli pierwsze elektryczne Audi, które na rynku zadebiutowało w 2018 r. Rok później pojawił się Sportback, stanowiący bardziej ostentacyjne, atrakcyjniejsze wcielenie tego modelu. Główna zmiana dotyczy tylnej części nadwozia, która za sprawą mocniej opadającej pokrywy bagażnika nawiązuje teraz do modeli typu coupe. Wymiary auta pozostały niemal identyczne, a jedyna różnica polega na „ścięciu” dachu o 1,3 cm (161,6 wysokości wobec 162,9 cm w zwyczajnym e-tronie). Powyższe zmiany wywarły również swoje piętno na wielkości bagażnika.

 

Na szczęście nieduże. 615 l podstawowej pojemności i 1655 po złożeniu oparcia kanapy to, odpowiednio, o 40 i 60 l mniej niż w standardowym wariancie e-trona. Zresztą bagażnik jest wyjątkowo foremny, a pod podłogą ma głęboką wnękę na „zapas” i dodatkowy schowek. 

Waga ciężka

Audi, podobnie jak Jaguar, a później Mercedes, do świata elektryków weszło drzwiami z napisem „SUV”. Z punktu widzenia statystyk sprzedaży to świetne posunięcie – w końcu te trzy litery są synonimem sukcesu i dlatego połączenie ich z nowym źródłem napędu wydaje się mieć najwięcej sensu. Ale niekoniecznie w tak dużym SUV-ie. Dlaczego?

Otóż mierzące 490 cm długości Audi ma poważną nadwagę, wynikającą przede wszystkim z zastosowania ogromnego akumulatora umieszczonego w podłodze, pomiędzy osiami. Składający się z 36 modułów, z których każdy ma po 12 ogniw, waży on aż 700 kg. Łączna masa e-trona to, bagatela, 2480 kg!

To wszystko trzeba jakoś wprawić w ruch, dlatego odmiana 55 quattro dysponuje dwoma silnikami (po jednym przy osi) o łącznej mocy 362 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 561 Nm. Chwilowo, przez 30 s mogą one dostarczyć, odpowiednio, 408 KM i 664 Nm. 

Osiągi kontra zasięg

Sportback oferuje świetne osiągi (0-100 km/h w 5,6 s), choć jego bezpośredni konkurent w postaci Jaguara I-Pace'a okazują się szybszy (4,8 s). Typowo dla „elektryków” już przy niemal zerowych obrotach przywołuje maksymalną liczbę niutonometrów, co oznacza, że na każde dodanie gazu reaguje momentalnie, ale nie tak spontanicznie jak np. brytyjskie auto. Szczególnie w trybie dynamic (7 ustawień do wyboru, w tym dwa terenowe), w którym zapewnia najintensywniejsze doznania.

Niestety, na krótko, ponieważ rwana jazda mocno podbija zużycie energii. Zazwyczaj korzysta się więc z energooszczędnego ustawienia efficiency. To właśnie ono gwarantuje największy zasięg, choć i tak jak na współczesne standardy – niewielki. Spokojne podróżowanie w trasie „kosztuje” 20 kWh/100 km, natomiast utrzymywanie prędkości 140 km/h oznacza już zużycie energii na poziomie 32 kWh. Z kolei w mieście trzeba się liczyć z zapotrzebowaniem rzędu 26-32 kWh. 

Bateria e-trona wraz z rokiem modelowym 2020 zyskała wyższą o 2,9 kWh pojemność użytkową (86,5 kWh), ale i tak zasięg pozostaje największą wadą tego auta. Owszem, da się nim przejechać realnie 320 km, jednak uzyskanie tego wyniku, co zresztą typowe dla aut elektrycznych, wymaga... „cackania się” z pedałem gazu oraz nieustannego kontrolowania tempa jazdy. Inaczej bateria „kończy się” naprawdę szybko. I tutaj dochodzimy do sedna. Sportback w realnym świecie to auto z ograniczeniami. W szczególności na autostradzie, gdzie wręcz tęskni się za mocnym dieslem, który nadal stanowi optymalny silnik dla dużego SUV-a. 

Cicho i bardzo stabilnie

Za napędem elektrycznym przemawiają za to inne cechy e-trona. To cisza w kabinie, przerywana przez delikatny szum silników, oraz brak jakichkolwiek wibracji. Sportback podczas jazdy ujmuje zresztą wyjątkowymi spokojem i opanowaniem. Na prostej e-tron okazuje się wybitnie stabilny, a w zakrętach – neutralny, co zawdzięcza idealnemu rozkładowi mas i nisko umieszczonej baterii. Ba, dzięki płynnemu rozdziałowi napędu (w zaledwie 30 ms), potrafi nawet nadrzucić tyłem.

Choć Sportback okazuje się bardziej zwarty niż jego zwyczajne wcielenie, przy nagłych manewrach, jak np. wymijanie przeszkody, we znaki daje się jego solidna masa własna. Wtedy nadwozie staje się nieco chybotliwe, a ESP walczy o utrzymanie przyczepności. Komfort pneumatycznego zawieszenia sportowego (dopłata 1220 zł, bazowy prześwit: 17,6 cm) jest dyskusyjny. Z jednej strony to cicha praca, brak „galopowania” i nieduże szumy toczenia, z drugiej – wybieranie pojedynczych nierówności z wyraźną przewagą sztywności.

Dlatego też lepiej pozostać przy standardowym układzie jezdnym i... podczas spokojnej podróży, co zresztą wymusza ograniczony zasięg, rozkoszować się wysokim komfortem! 

PODSUMOWANIE

Pod względem ceny Audi plasuje się pośrodku rywali. Ma taką samą moc jak Mercedes, ale oferuje gorsze osiągi niż powyższa dwójka. 

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ bardzo przestronna kabina,
+ wielki, funkcjonalny i foremny bagażnik,
+ osłony progów drzwi,
+ solidne wykończenie,
+ nowoczesne systemy multimedialne,
+ dopracowana ergonomia,
+ dodatkowy bagażnik z przodu 
– wysoki próg załadunku,
– brak regulacji kąta pochylenia kanapy 

Układ napędowy 
+ bardzo dobre osiągi,
+ płynne rozwijanie mocy,
+ sprawnie działający napęd na cztery koła,
+ typowo dla elektryków bardzo miękka praca silników, 
– wysokie zużycie energii elektrycznej, 
– mniej spontaniczne  reakcje na gaz niż u bezpośrednich rywali

Właściwości jezdne 
+ wyjątkowo stabilne zachowanie na wprost,
+ skuteczne hamulce,
+ neutralna charakterystyka prowadzenia,
+ większa zwinność niż wskazują na to gabaryty i ciężar auta – układ kierowniczy o nieco gumowatej pracy w środkowym położeniu, 
– sztywne tłumienie pojedynczych nierówności przez sportowe zawieszenie

Wyposażenie i cena 
+ mnogość opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa,
+ przeglądy co 30 tys. km,
+ 8-letnia gwarancja na akumulator trakcyjny z limitem do 160 tys. km,
+ niezłe wyposażenie seryjne – wysoka cena zakupu w stosunku do oferowanego zasięgu,
– drogie elementy wyposażenia opcjonalnego