Audi R8 Coupe V10 RWD – test

Najpierw było R8 RWS, czyli limitowana, tylnonapędowa odmiana aktualnego wcielenia supersportowego Audi, dostępna przed liftingiem przeprowadzonym pod koniec 2018 r. Produkcję ograniczono do 999 sztuk, ale nie zaspokoiło to potrzeb rynku.  

Niedługo po modernizacji Niemcy ogłosili więc, że do modeli quattro dołączy wariant tylnonapędowy, oznaczony nie jako RWS, a jako RWD. Zapewne po to, aby nie kojarzył się z modelem zaopatrzonym w tylną oś skrętną, co mógł sugerować skrót "RWS". Co ważne, produkcja nie będzie już ograniczona, lecz uzależniona od liczby zamówień. Tylko co na to właściciele limitowanego wariantu RWS? Wraz z wprowadzeniem nowej wersji ich auta nie są już tak wyjątkowe.

Audi R8 Coupe V10 RWD: nadwozie  

Długie i niskie. Pomiędzy zderzakami mierzy ponad 4,4 m i ma aż 1,94 m szerokości. Wysokość to tylko nieco ponad 1,23 m, co oznacza, że osobie o przeciętnym wzroście sięga do okolic przepony. R8 zostało oparte na lekkim (waga: 200 kg) i mocnym szkielecie wykonanym w większości z aluminium. Obok niego zastosowano też plastik wzmacniany włóknem węglowym (CFRP), z którego powstały tunel środkowy oraz gródź dzieląca silnik od kabiny.  

Tylnonapędowa wersja ma szerszą i bardziej płaską osłonę chłodnicy niż w innych wariantach oraz m.in. specjalnie malowanie paneli przykrywających boczne wloty powietrza. Górny utrzymano w kolorze czarnym Mythos, natomiast dolny ma tę samą barwę, co reszta nadwozia.  

Audi R8 Coupe V10 RWD: wnętrze 

Aby się do niego dostać, należy solidnie przysiąść i wykonać głęboki krok przez szeroki próg. Fotele są bardzo mocno wyprofilowane, sztywne i nieco za wysoko osadzone – niczym w klasycznych włoskich superautach. W R8 siedzi się w pozycji półleżącej, z niemal wyprostowanymi nogami, a widoczność w tył po przekątnej praktycznie nie istnieje. Dlatego przydałby się zestaw kamer dookoła auta, jednak wystarczyć musi tylko ta z tyłu (i to opcjonalna!).  

Deska rozdzielcza bez centralnego ekranu na tle tych w innych superautach wyróżnia się konwencjonalną obsługą. Owszem, wymaga ona chwili na przyzwyczajenie, jednak szybko można się tu odnaleźć i docenić czytelność wskaźników oraz liczne możliwości wyświetlania danych. Ale dziś cyfrowe zegary nie robią już takiego wrażenia jak kilka lat temu, gdy obecna generacja R8 wchodziła do sprzedaży. Tradycyjnie jednak niemieckie superauto imponuje wspaniałą jakością wykonania i dopracowaniem detali.  

Przestrzeń bagażowa to tylko 112 l, czyli jak w modelu czteronapędowym. A szkoda, bo bagażnik mógłby być zapewne większy – w końcu zwolniło się trochę miejsca zajmowanego do tej pory przez mechanizm różnicowy czy półosie napędowe. Do przewożenia niewielkich przedmiotów przewidziano też dodatkową półkę za siedzeniami.  

Audi R8 Coupe V10 RWD: układ napędowy 

Absolutna perełka w dzisiejszych czasach – silnik, który zapewne niedługo podzieli los innych gigantów nieprzystających do teraźniejszości, czyli choćby Boeinga 747 czy Airbusa A380. 5,2-litrowa, 10-cylindrowa wolnossąca jednostka napędowa pochodzi z Lamborghini Huracana i w odmianie tylnonapędowej ma mniejszą moc niż w wariantach quattro. 540 KM oznacza, że do wersji bazowej brakuje 30 KM, a do performance – 80 KM. Ale częściowo rekompensuje to niższa o 65 kg masa własna (1595 kg bez kierowcy), co RWD zawdzięcza brakowi podzespołów odpowiedzialnych za wprawianie w ruch przednich kół. 

Owszem, katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 3,7 s okazuje się wolniejsze, odpowiednio, o 0,3 (od bazowego quattro) i 0,6 s (od odmiany performance). Musiałby się jednak trafić prawdziwy macho, aby stwierdzić, że to dużo, i że różnice pomiędzy tymi trzema wariantami są wyraźnie odczuwalne. Tak naprawdę słabsze rozpędzanie do prędkości 3-cyfrowej wynika głównie z braku wsparcia przedniej osi, a nie z ograniczeń napędu. W realnym świecie R8 pozostaje jednym z tych aut, w których wyprzedzanie przy wysokich prędkościach trwa dosłownie chwile, a długie proste kończą się tak szybko jak dobry odcinek ulubionego serialu.  

Silnik Audi na każdym kroku i przy każdym tempie jazdy oczarowuje swoją naturą. Przy spokojnej jeździe bardzo płynnie przyspiesza od najniższych obrotów, a współpracująca z nim 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa szybko i gładko wrzuca kolejne biegi. Wystarczy jednak, że mocniej wciśniesz pedał gazu o sporym, dającym możliwość precyzyjnego dozowania otwarcia przepustnicy skoku, a R8 zmienia się w coraz bardziej drapieżne zwierzę. 

Do 4500-5000 obr./min żwawo, ale i całkiem zwyczajnie silnik pcha wskazówkę obrotomierza w prawo, aby po przekroczeniu tej granicy, stać się ostrym, szalonym i łasym na obroty. Towarzyszy temu uzależniający dźwięk przechodzący z mocnego, nieco basowego tonu w wysoką barwę przywodzącą na myśl pomieszanie hałasów wydawanych przez wysokoobrotowy motocykl i jednostkę V12. Co ważne, podczas jazdy jednostajnym tempem w trasie odgłosy dochodzące z komory silnika wtapiają się w tło, nie męcząc uszu pasażerów.  

7-biegowa skrzynia świetnie oddaje naturę R8. Przy niespiesznym tempie już przy niskich obrotach kulturalnie załącza kolejne biegi. Jeśli trzeba, jest bardzo responsywna, ma niezależny tryb ręczny i blisko maksymalnych obrotów (przy 8800 obr./min) zmianę przełożenia kwituje delikatnym szarpnięciem. Plus należy się jej za świetny tryb sportowy, a delikatny minus – za chwilę zwłoki w reakcji na na kickdown w podstawowym ustawieniu. Cóż, widocznie nie można mieć wszystkiego. 

Poniżej – mała próbka tego, jak przyspiesza wersja RWS (RWD ma takie same osiągi). 

Za niespieszną jazdę w trasie RWD odwdzięcza się zużyciem paliwa na poziomie ok. 10 l/100 km, na autostradzie potrafi zadowolić się ok. 12,5 l/100 km, natomiast największy apetyt wykazuje w mieście, gdzie normą jest przynajmniej 16 l/100 km. Oczywiście, powyższe dane stanowią absolutne minimum w normalnym ruchu i punkt wyjścia do tego, ile potrafi przejść przez komory spalania silnika V10.  

Audi R8 Coupe V10 RWD: wrażenia z jazdy 

Imponujące i jednocześnie bardzo dojrzałe. R8 przy okazji zmiany rodzaju napędu otrzymało przestrojone zawieszenie (bez adaptacyjnych amortyzatorów). Jeśli spodziewasz się szalonych wrażeń na każdym kroku, to trafiłeś pod zły adres. RWD, podobnie jak warianty quattro, nadal ujmuje swoim płynnym, eleganckim i taktownym zachowaniem podczas codziennego snucia się po drogach. Oferuje zdecydowanie wyższy komfort, niż wskazuje na to jego wygląd. Jak na standardy  supersamochodów, zawieszenie R8 jest wręcz „miękkie”, choć oczywiście to tylko złudzenie, które pryska, gdy auto trafi na podniszczoną drogę.  

Układ kierowniczy, będący piętą achillesową modelu sprzed liftingu, przekalibrowano. Teraz pracuje nieco lżej i bardziej bezpośrednio, a na dodatek został pozbawiony niedużego, aczkolwiek odczuwalnego w pewnych warunkach wpływu napędu. Co ważne, podczas przeskakiwania z ostrego skrętu w kolejny nie wymaga przekładania rąk na kierownicy. Owszem, nie jest tak czuły jak choćby w Porsche 911 GT3 RS (991.2), ale okazuje się responsywny i wyróżnia się dobrze dobranym przełożeniem. W efekcie nie ma co żałować tego, że RWD nie oferuje układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu dostępnego w modelach quattro.   

Na suchym asfalcie R8, zaopatrzone w potężne tylne koła o profilu 305/30 R20 niemal pozwala zapomnieć o tym, że ma napęd na jedną oś. Tym bardziej że skrupulatnie dostrojone ESP szybko i w dobrym stylu niweluje wszelkie próby uślizgu tylnych kół. 

Po pełnej dezaktywacji ESP RWD, przynajmniej na suchej drodze, nie zmienia się jednak w auto o ostrej, przerażającej naturze, na każdym kroku wymagające od kierowcy pełnej koncentracji. Owszem, 540 KM pochodzących z centralnie umieszczonego silnika i trafiających tylko na jedną oś zawsze wzbudza respekt, ale R8 stawia na płynność, stabilność i przewidywalne reakcje. „Zabawa” gazem powodująca zrywanie przyczepności tylnych kół nie jest tutaj drogą w przepaść. Super-Audi w nadsterowność, owszem przechodzi szybko, ale jednocześnie stopniowo i zgrabnie. W wyczuciu momentu, w którym to następuje, zdecydowanie pomaga fakt, że siedzi się tutaj tuż przed tylną osią, a przypływ niutonometrów następuje w sposób miarowy i dający się perfekcyjnie kontrolować. 

R8 RWD nie stworzono jednak do chodzenia „bokami” i jazdy długimi poślizgami od zakrętu do zakrętu. To samochód, który ma być skuteczny przede wszystkim na krętej drodze i nieco bardziej wciągnąć kierowcę w akcję niż R8 z napisem quattro. Zresztą swoim zachowaniem bardzo je przypomina – jest wyważone w reakcjach, kompetentne i opanowane. Zmiana trybów jazdy (comfort, auto, dynamic lub individual) wpływa tutaj wyłącznie na nieco większe skupienie na drodze i możliwość lepszego wykorzystania potencjału tego samochodu. 

A ten, mimo że duży, o czym świadczą choćby sporo wyższe prędkości w znanych zakrętach na tle innych aut, jest nieco mniejszy niż w Lamborghini Huracanie czy w Ferrari 488 GTB. Zresztą w R8 nie chodzi o umiejętność wydobywania ostatnich potów z opon i kierowcy, tylko o łączenie w sobie przydatności do jazdy na co dzień z poczuciem posiadania auta, które na asfalcie potrafi więcej niż 99% znanej nam motoryzacji. 

I na tym właśnie polega siła R8 – siła, która wcale nie została osłabiona przez napęd jedynie na tyle koła. 

Audi R8 Coupe V10 RWD: bezpieczeństwo

Nawet na tle modeli miejskich Audi R8 wypada blado. I to bardzo. W przeciwieństwie do nich nie oferuje choćby pojedynczego systemu aktywnie wspierającego kierowcę. Owszem, wynika to z jego natury, jednak przy tak ograniczonej widoczności w bok, jaką zapewnia, przydałby się choćby asystent martwego pola. Niestety, jest niedostępny. 

Audi R8 Coupe V10 RWD: cena i wyposażenie

W porównaniu do egzotycznych supersamochodów oraz innych odmian R8, RWD to prawdziwa okazja. Bilet wstępu do jego świata kosztuje bowiem 699 000 zł, czyli o 123 800 zł mniej niż w przypadku bazowego modelu quattro oraz o 237 500 zł taniej od wariantu performance. 

Wyposażenie seryjne obejmuje 19-calowe obręcze z przodu i z tyłu, reflektory LED (laserowe to wydatek aż 21 570 zł), sportowe, elektrycznie regulowane fotele z tapicerką stanowiącą połączenie skóry i Alcantary, a także klimatyzację, dostęp komfortowy, cyfrowe zegary i czujniki parkowania.

Ale za nawigację satelitarną czy kamerę cofania trzeba już dopłacić. W pierwszym przypadku cena wynosi horrendalne 20 650 zł! 

Audi R8 Coupe V10 RWD – test: podsumowanie

Nie jest tak wszechstronne jak czteronapędowe R8 quattro, które z łatwością radzą sobie w zimowych warunkach. Ale RWD ma nieco więcej charakteru, zapewnia bardziej bezpośrednie odczucia i korzysta z układu kierowniczego wolnego od wpływu napędu. Owszem, w czasie naprawdę ambitnej jazdy mógłbyś chcieć od niego więcej ostrości i zaangażowania, ale w większości sytuacji na drodze super-Audi przekonuje swoją przydatnością i potulnością. Oferuje wspaniały silnik, perfekcyjną jakość i ten wygląd, szczególnie tylnej części nadwozia, od którego trudno oderwać wzrok. To bodajże najbardziej potulny supersamochód do jazdy na co dzień, choć szkoda, że z tak małym bagażnikiem.