BMW 850i Gran Coupe – test

Mówi się, że czas wygładza kanty. Pierwsza generacja serii 8 (typoszereg E31, 1990-1999) cieszy się dziś statusem jednego z najsłynniejszych modeli BMW, choć tak naprawdę nigdy nie zrobiła oszałamiającej kariery. Owszem, była samochodem na wskroś nowoczesnym (m.in. pierwsza elektronicznie sterowana przepustnica) i o zjawiskowej stylizacji (unoszone reflektory). Jej rynkowy debiut opóźnił się jednak o kilkanaście miesięcy, sprzedaż cierpiała z powodu trudności gospodarczych w różnych regionach świata, a silnik godny naprawdę sportowego wozu pojawił się w ofercie dopiero po 3 latach (850CSi, 381 KM). 

Nic dziwnego, że w filmie o przygodach Jamesa Bonda pt. „Jutro nie umiera nigdy” z lat 90. – z pamiętną sceną, w której agent 007 sterował swoim wozem za pomocą telefonu Ericsson – nie zagrała seria 8, lecz limuzyna 750iL. 

Magia cyfr

Ale gdyby to dziś BMW musiało dostarczyć samochód na plan kolejnej części perypetii słynnego szpiega, wybór z powodzeniem mógłby paść na nową serię 8 w wersji Gran Coupe. I nie chodzi wyłącznie o najwyższy status w firmowej hierarchii.

Tak naprawdę nowy model jest nieformalnym następcą „szóstki” Gran Coupe. Powstał na platformie CLAR, z której korzystają teraz wszystkie „nieprzednionapędowe” BMW – od serii 3 do X7 (i Toyota Supra). Jego nadwozie urosło jednak w niemal wszystkich kierunkach: jest dłuższe (+8 cm), szersze (+3 cm) i ma większy rozstaw osi (+5 cm), a kokpit nie kojarzy się już z popularniejszymi seriami BMW.

BMW serii 8 Gran Coupe jest nieformalnym następcą „szóstki” Gran Coupe – ale awans w nazewnictwie jest tu w pełni uzasadniony.

Ale największego postępu w przypadku serii 8 GC nie odzwierciedlają centymetry. Ani konie mechaniczne. Ani nawet nowe, smuklejsze proporcje karoserii – muskularnej w zarysie i finezyjnej w detalach. Prawdziwy postęp odzwierciedlają tu kilogramy. „Ósemka” uporała się bowiem z największym grzechem poprzedniczki – nadwagą. Mimo większych wymiarów i dołożenia napędu 4x4 wariant M850i jest o kilkadziesiąt kilogramów lżejszy od poprzedniego M6. Zawdzięcza to m.in. aluminiowym i plastikowym panelom karoserii, a także elementom z magnezu (podpora kokpitu) oraz kompozytów z udziałem włókien węglowych (tunel środkowy). W rezultacie, choć ma słabszy silnik (530 wobec 560 KM), zapewnia jeszcze lepsze osiągi. 

Gran, ale nadal coupe

Pod względem przestronności i walorów przewozowych 4-drzwiowa seria 8 nie do końca zasługuje na przydomek „Gran” w swojej nazwie. Owszem, dodatkowe 20 cm między osiami względem wersji coupe sprawia, że miejsca na kolana z tyłu nie brakuje, ale na głowy wystarczy go tylko osobom mierzącym do około 180 cm wzrostu.

Kilka centymetrów więcej i nie można się już swobodnie wyprostować. Wyższym osobom zabraknie też podparcia ud. Plus za całkiem wygodne wsiadanie i wysiadanie oraz duże kieszenie w drzwiach. Pod ogromną klapą BMW kryje się niezbyt duży bagażnik – 440 l to poziom rosłych kompaktów. Przestrzeń ma jednak foremny kształt, a składane, trójdzielne oparcie kanapy pozwala w razie potrzeby znacznie zwiększyć zdolności transportowe „ósemki” – zwłaszcza że ładowność to już poziom aut rodzinnych (680 kg). 

Jak skórzana rękawiczka

Podobnie jak w przypadku coupe i kabrioletu, kokpit „ósemki” Gran Coupe prezentuje się niewątpliwie szlachetnie, ale nieco anonimowo. Dzięki masywnej konsoli na obu przednich miejscach roztacza jednak przyjemnie intymną atmosferę, a prawie pionowo umieszczona kierownica i nisko zamocowany fotel pozwalają kierowcy mocno zintegrować się z autem. Pod tym względem BMW wypada lepiej niż Porsche Panamera.

Przeszkadza tylko jedno niedopatrzenie: pedał gazu nie znajduje się na tej samej wysokości, co pedał hamulca, co okazuje się nieco uciążliwe przy ofensywnej jeździe. „Ósemka” ma jednak inne atuty. Po pierwsze: wysokie podłokietniki – drzwi i środkowy – zapewniają skuteczne oparcie dla łokci na długich trasach. Po drugie: system multimedialny (sterowany kontrolerem lub dotykowo, przez ekran) niezmiennie pozostaje wzorem dla rywali – czy to pod względem estetyki, szybkości działania, czy przejrzystości.

Po trzecie: systemy wsparcia są tu pomocne, nie irytujące. Aktywny tempomat z prowadzeniem pasem ruchu włącza się jednym przyciskiem, a laserowe reflektory (opcja za 8754 zł) okazują się prawie nieomylne, jeśli chodzi o „wycinanie” innych aut z wiązki światła oraz wykrywanie obszaru zabudowanego i pieszych. I tylko kierowców, którzy poznali już możliwości konkurencji, mogą rozczarować pewne niuanse.

Cyfrowe zegary nie są ani czytelne, ani w stylu BMW – a szkoda, bo bawarskiej marce udawało się pielęgnować go przez ponad 30 lat. Znane z Mercedesów programy relaksacyjne (m.in. aktywują energetyczną lub uspokajającą muzykę i wentylację) sprawiają wrażenie przygotowanych na siłę. No i obsługa głosowa po polsku – w BMW wciąż jej brakuje. 

W klimacie muscle cara

4,4-litrowy silnik V8 biturbo pod maską M850i budzi się do życia z basowym pomrukiem, ale na wolnych obrotach pracuje zadziwiająco gładko i cicho – jakby miał 6 albo 12, a nie 8 cylindrów. By „usłyszeć” jego naturę, wystarczy jednak musnąć pedał gazu – już na postoju do wnętrza dostaje się chrapliwy bulgot, trochę jak w amerykańskich muscle carach.

To wrażenie nie mija po ruszeniu z miejsca. W bazowym trybie jazdy BMW nieco unosi przód przy przyspieszaniu, a jego jednostka zdaje się mieć niespożyte pokłady siły – zapędzanie wału korbowego w kierunku czerwonego pola wydaje się zbędne. Taka charakterystyka przypomina wolnossące silniki o wielkiej pojemności. Harmonijny, wygodny na co dzień sposób oddawania mocy łączy przy tym z wybuchowym temperamentem, jaki uwalnia się w trybach Sport i Sport Plus.

Przy odpuszczaniu gazu układ wydechowy zaczyna „kaszleć”, a 8-biegowy automat nie tyle wyostrza czy przyspiesza swoje reakcje – on po prostu z jeszcze większym wyczuciem odpowiada na ruchy prawej stopy. Chętnie redukuje biegi przy dohamowaniu, ale też nie przesadza ze „zbijaniem” przełożeń – by wystrzelić do przodu, wcale nie potrzeba tu najwyższych obrotów. Silnik BMW ma w zasadzie tylko jedną słabość: do paliwa. To dobra jednostka na autostradę – M850i zużywa wtedy ok. 12,5 l/100 km, czyli niewiele więcej niż przy spokojnej jeździe drogami lokalnymi (ok. 11 l). Jazda w gęstym ruchu miejskim winduje jednak te wyniki do 19-20 l/100 km. 

Filtrowane doznania

Tak jak silnik „ósemki” wydaje się nieprzejęty jej masą, tak podwozie zdaje się nieprzejęte jego mocą. Pierwsze zakręty przynoszą zaskoczenie – ten samochód prowadzi się wyjątkowo zwinnie. Aż za bardzo. To zasługa agresywnie skonfigurowanego układu skrętnych tylnych kół, który „wirtualnie” skraca rozstaw osi.

Kierowca szybko się jednak do tego przyzwyczaja i zaczyna doceniać bardzo dobre wyważenie układu kierowniczego, balans mas oraz tylnonapędową naturę napędu na obie osie xDrive. Fakt – wspomaganie kierownicy M850i, podobnie jak w innych nowych BMW, pracuje nieco syntetycznie i nie zapewnia autentycznego wyczucia tego, co dzieje się na styku opon z asfaltem. Ale ten filtr nie rzutuje ani na precyzję, ani na przyjemność prowadzenia.

M850i xDrive standardowo ma wzmocnione hamulce z tarczami o średnicy 395 mm – bardzo

skuteczne

Jak na 5-metrowy wóz „ósemka” jest bardzo kontaktowa i spontaniczna w reakcjach, a jej napęd pozwala intuicyjnie korygować tor jazdy gazem. W ten spójny obraz wpisuje się zestrojenie zawieszenia – BMW udowadnia, że bez pneumatyki można się obejść, a same adaptacyjne amortyzatory są wystarczająco wszechstronne. Co prawda na łączeniach asfaltu koła potrafią zadudnić, ale nierówności i pofalowania nawierzchni pochłaniane są z dużą gracją. Jeśli dodać do tego porządne wyciszenie, „ósemka” okazuje się kompletnym gran turismo. Takim, którym chce się jeździć. 

PODSUMOWANIE

Utalentowany, a zarazem dość praktyczny samochód sportowo-luksusowy. BMW 8 GC wygląda, brzmi, imponuje osiągami, a przede wszystkim potrafi zapewnić mnóstwo frajdy. Owszem, są na rynku maszyny precyzyjniejsze, ostrzejsze – ale „ósemka” też ma to „coś”.

PLUSY/MINUSY:
+ wysoka jakość wykonania, zaawansowane wyposażenie, charakterny silnik i wyśmienity automat, sportowe osiągi, dobre wyważenie na drodze, niezły komfort.
– nieco nadpobudliwe zestrojenie skrętnej tylnej osi i syntetyczne wspomaganie układu kierowniczego, ograniczona przestrzeń z tyłu.

Seria 8 nie ma „pneumatyki” – stawia na stalowe zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami. Ale i tak wystarczająco harmonijnie tłumi nierówności, a przy tym nie jest „odizolowana” od jezdni.

Mimo że 8 Gran Coupe ma rozstaw osi aż o 20 cm większy od wersji coupe, „przytyło” tylko 70 kg. Jest przy tym lżejsze od poprzedniczki – serii 6 Gran Coupe.

BMW serii 8 Gran Coupe jest nieformalnym następcą „szóstki” Gran Coupe – ale awans w nazewnictwie jest tu w pełni uzasadniony.

M850i xDrive standardowo ma wzmocnione hamulce z tarczami o średnicy 395 mm – bardzo

Jak w coupe – 8 GC ma bezramkowe szyby w drzwiach. Dla tylnych można dokupić elektryczne rolety (5767 zł).

Niezbyt duży, 440-litrowy bagażnik – ale przynajmniej jest foremny i świetnie wykończony. Ogromna ładowność.

Praktyczne: trójdzielne składane oparcie, płaska podłoga.

Jedna z najdroższych opcji w ofercie serii 8 GC: matowy lakier Frozen Bluestone kosztuje 19 567 zł.

Nie do końca sportowy, ale bardzo starannie zmontowany kokpit „ósemki” wykończono okładzinami wysokiej próby.

Przydatne: gdy kierowca na dłużej puści kierownicę, poza brzęczykiem rozbłyskują lampki na jej ramionach.

Standardowy head-up jest duży i bogaty w informacje.

Centrum sterowania światem: BMW ma tryb adaptacyjny, ekonomiczny i 2 sportowe. Ich działanie mocno wpływa na zachowanie auta – ale w każdym da się jeździć na co dzień.

Ładowarka indukcyjna tuż pod ręką i „zwykły” port USB przy otworach na kubki (w kabinie są też gniazda USB-C).

Atrakcyjny detal widoczny po zmroku: nastrojowe podświetlenie maskownic głośników systemu Bowers & Wilkins (opcja za 29 094 zł).

Ciekawy gadżet: wybranym funkcjom można przypisać obsługę gestami.

Podgrzewane mogą być nie tylko fotele, ale i podłokietniki (drzwi i środkowy).

Z tyłu – kanapa stylizowana na dwa osobne fotele. Dużo miejsca na nogi, ale ograniczona przestrzeń nad głowami.

Konsola środkowa z tyłu pozwala na wygodną obsługę tylnych stref wentylacji. Są w niej też 2 gniazda USB-C.