Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Citroen C5 kontra Nissan Qashqai – porównanie

Krążą pogłoski, że diesle umierają. Fakt, że ich sprzedaż spada. Ale diesle nadal żyją – a C5 Aircross i Qashqai pokazują, że w SUV-ach ciągle mają sporo sensu.

Nabywcy samochodów (nie tylko nowych) mają prawo czuć się zagubieni. Najpierw przez lata powtarzano im, że diesle są super – ciche, żwawe i oszczędne, a przez to przyjazne środowisku. Diesle były coraz potężniejsze, trafiały do aut luksusowych, sportowych, a nawet wyścigowych.

Z czasem okazało się jednak, że emisja CO2 z ilości spalonego paliwa to nie wszystko – są jeszcze inne spaliny, w tym cząstki stałe i tlenki azotu. Aby się z nimi uporać, diesle musiały stać się bardziej skomplikowane i droższe. W międzyczasie wiele krajów pokasowało przywileje dla ich nabywców, a decydującym ciosem okazała się afera dieselgate.

Dziś jednostki wysokoprężne są naprawdę „czyste”, ale świat nie stoi w miejscu – uturbione silniki benzynowe pokazały, że też potrafią być oszczędne, a przy tym kosztują mniej. Mimo to diesle, nawet małe, nadal mają swoje atuty – co pokazuje nasze porównanie dwóch kompaktowych SUV-ów: Citroena C5 Aircrossa 1.5 BlueHDi i Nissana Qashqaia 1.5 dCi.

KSZ_C5_AIRCROSS_QASHQAI_DYNAMIKA_013

C5 z bagażem zalet

C5 Aircross to konstrukcyjnie samochód dużo „świeższy” od Qashqaia – pojawił się w 2018 r., podczas gdy rywal japońskiej marki debiutował 7 lat temu. W tym czasie kompaktowe SUV-y nieco urosły. Nissan należy teraz do najmniejszych przedstawicieli tego segmentu – mierzy 439 cm długości i ma 265-centymetrowy rozstaw osi.

Citroen jest o  11 cm dłuższy, z czego 8 cm przypada na odległość między osiami. Paradoksalnie różnice w przestronności w poszczególnych kierunkach nie są duże (1-2 cm), jednak w sumie sprawiają, że Qashqai wydaje się ciaśniejszy. C5 ze swoim pudełkowatym nadwoziem zapewnia podróżującym więcej „powietrza” nad głowami, a z przodu – także na szerokość. Z tyłu jego zmyślna, wszechstronnie regulowana kanapa ma boczne miejsca blisko drzwi, co ogranicza swobodę ruchu pasażerów.

Ciroen C5_08
Citroen: jak w minivanie – trzy osobne miejsca. Duże możliwości regulacji, lepsze podparcie i krótsze oparcie niż u rywala. 
Nissan Qashqai_06
Nissan: jak w kompakcie – przeciętna ilość miejsca. Brakuje środkowych nawiewów, w tunelu są za to 2 porty USB.

Różnice w długościach nadwozi obu SUV-ów „schowały się” przede wszystkim w ich bagażnikach. Ten w Nissanie ma bardzo przeciętną pojemność 430 l. Jej wykorzystanie ułatwiają jednak podwójna, modułowa podłoga z możliwością przedzielenia przestrzeni oraz haki na torby. Citroen dystansuje rywala, oferując foremny, 580-litrowy bagażnik, w dodatku z opcją powiększenia poprzez przesunięcie kanapy. Co więcej, C5 ma trójdzielne oparcie (Qashqai: dwudzielne), podwójną podłogę, a w wersji Shine za dopłatą 2400 zł oferuje niedostępną u rywala elektrycznie sterowaną pokrywę. Szkoda tylko, że unosi się ona wyjątkowo nisko, przez co łatwo uderzyć o nią głową. Ładowności – zbliżone i wysokie (blisko 600 kg).

Ciroen C5_05
Citroen: bardzo duży (580 l), foremny bagażnik, trójdzielne oparcie. Koło – 500 zł. Nisko unoszona klapa.
Nissan Qashqai_05
Nissan: niewielki (430 l) bagażnik z modułową podłogą i hakami na torby. Seryjne koło, lepsze wykończenie.

Z perspektywy kierowcy oba auta bardzo się od siebie różnią – i nie chodzi tylko o cyfrowe instrumenty w nowszym konstrukcyjnie Citroenie. Francuski model ma obszerne, ale płaskie fotele, które przywodzą na myśl domową kanapę. Deska rozdzielcza jest tu bardziej masywna, a jej obsługa okazuje się nieco trudniejsza, m.in. z uwagi na ukryte w ekranowym menu sterowanie wentylacją. Plus za większy zakres regulacji tandemu kierownica-fotel, szeroki podłokietnik oraz przyciski skróty do podstawowych funkcji.

Nissan ma bardziej tradycyjną, a przez to czytelniejszą deskę rozdzielczą. O wieku jego konstrukcji przypomina głównie mały (choć responsywny) ekran systemu multimedialnego. Kierowca czuje się tu bardziej „otulony” kokpitem, a fotele są mocniej wyprofilowane i lepiej sprawdzają się na krętych drogach. Z uwagi na ich wysokie zamocowanie siedzi się jednak bardziej „na” niż  „w samochodzie”. Plus za funkcję hold z pamięcią ustawienia, minus za komputer pokładowy po angielsku. Są też cechy wspólne: do obu modeli wygodnie się wsiada i w obu drzwi osłaniają progi.

Nissan Qashqai_01
Nissan: tu nie można się „zgubić”: Nissan ma konwencjonalny, dobrze rozplanowany kokpit. Ekran systemu operacyjnego jest nieco za mały – czasami trudno trafić w dotykowe pola.

Zbliżona jest jakość wykończenia: w kabinach nie brakuje twardych, podatnych na zarysowania plastików, ale na pierwszy plan wysuwają się estetyczne, tapicerowane wstawki. W mieście docenia się dobrą zwrotność obu aut (średnice zawracania 10,7 m), irytuje natomiast przeciętna widoczność w przód – za co winę ponoszą masywne słupki. W C5 sprawy nie ułatwia marna jakość obrazu z kamer parkowania. 

Ciroen C5_010
Citroen: masywniejsza deska niż w Nissanie. Cyfrowe zegary i obsługa wentylacji przez ekran nie są tak intuicyjne jak tradycyjne instrumenty u rywala. Dużo schowków. 

Dobre maniery

Nissana 1,5 litra pojemności i skromne wyniki przyspieszeń od 0 do 100 km/h nie zachęcają – ale w praktyce oba SUV-y wydają się zaskakująco dynamiczne. W sprincie ze sporą przewagą wygrywa C5, choć i on, i Qashqai cierpią przez mozolne reakcje skrzyń przy ruszaniu. Do sprawnego wyprzedzania czy nawet spokojnej jazdy autostradowej ich jednostki są jednak w zupełności wystarczające.

Nissan Qashqai_04
Nissan: świetny diesel: cichy, oszczędny, żwawy. Osiągi wydają się lepsze niż „na papierze”. 

Dotyczy to zwłaszcza Nissana, którego silnik ma szeroki zakres użytecznych obrotów, a w dodatku pracuje niezwykle kulturalnie, cicho i miękko, niczym w aucie premium. Pomaga mu dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia, która wykazuje się lepszym refleksem niż klasyczny 8-stopniowy automat rywala – bardziej intuicyjnie odpowiada na zmiany obciążenia, podczas gdy przekładnia Citroena dłużej „myśli” i lubi niepotrzebnie przetrzymywać zredukowany bieg.

Dane testowe Citroen Nissan
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,6 s 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,7 s 13,2 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 36,8 m 37,7 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 36,6 m 37,6 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,8 dB 58,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,7 dB 62,2 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h)  97 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8 3,1
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 4,8/7,1/6,0 l/100 km 4,1/6,5/5,3 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 880 km 1030 km

Jednostka C5 okazuje się bardziej mrukliwa przy agresywnym przyspieszaniu, choć też została skutecznie wygłuszona. Bardziej doskwiera jej jednak pewna ospałość na niskich obrotach – to silnik, który musi „się rozkręcić” i swoją siłę pokazuje dopiero w środkowym zakresie roboczym. Także pod względem zużycia paliwa lepszy okazuje się Nissan. W trasie pozwala uzyskać wynik poniżej 4 l na 100 km, a w korkach – ok. 6,5 l. Do tego jest oszczędniejszy przy dynamicznej jeździe i na krótkich odcinkach. Citroen w porównywalnych warunkach potrzebuje ok. 0,5 l oleju napędowego na 100 km więcej.

Pluszowy Citroen

C5 Aircross wyróżnia się na tle innych SUV-ów wyjątkowo łagodnie zestrojonym zawieszeniem. To samochód, który stara się zdjąć z kierowcy obciążenie – ma mocno wspomagany układ kierowniczy, a dziury kwituje lekkim „pływaniem”, skutecznie niwelując drgania. Nie rzutuje to jednak na bezpieczeństwo. Citroen prowadzi się precyzyjnie, przechyla się tylko w określonym stopniu, a do tego skutecznie hamuje.

KSZ_CITROEN_C5_AIRCROSS_I_SHINE_DYNAMIKA_008

W zakrętach pilnuje go zachowawczo zestrojone ESP, które – gdy kierowca zacznie przesadzać – potrafi agresywnie wkroczyć do akcji. „C-piątka” ma też jednoznaczne wady: to gorsza niż u rywala trakcja przy ruszaniu oraz skłonność do lekkiego przestawiania osi na łukach o zniszczonej nawierzchni.

Qashqai jest w tym duecie autem lepiej zintegrowanym z kierowcą. Bardziej zwarte nadwozie i symbolicznie niższy prześwit sprawiają, że daje poczucie jazdy czymś pomiędzy hatchbackiem a SUV-em. W szybko pokonywanych zakrętach Nissanowi pomaga płynnie działające ESP, przeszkadza natomiast mało bezpośredni i syntetycznie wspomagany układ kierowniczy.

KSZ_NISSAN_QASHQAI_II_FL_TEKNA_DYNAMIKA_005

Jędrniejsze zawieszenie nieco dobitniej niż w C5 tłumi pojedyncze wyrwy – ale nadal robi to harmonijnie i bez nieprzyjemnych hałasów. Szkoda, że (być może z powodu dużych obręczy testowanego egzemplarza) przy tłumieniu lekkich pofalowań Qashqai lekko „galopuje”.

Dane techniczne Citroen Nissan
Silnik turbodiesel turbodiesel
Pojemność skokowa 1499 cm3 1461 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16 R4/16
Zasilanie wtrysk common rail wtrysk common rail
Moc maksymalna 131 KM/3750 115 KM/3750
Maks. moment obrotowy 300 Nm/1750 285 Nm/2000
Napęd przedni przedni
Skrzynia biegów aut./8-biegowa aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcze went./tarcze tarcze went./tarcze
Długość/szerokość/wysokość 450/184/165 cm 439/181/159 cm
Rozstaw osi 273 cm 265 cm
Średnica zawracania 10,7 m 10,7 m
Masa/ładowność 1430/590 kg 1400/575 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 580/1630 l 430/1598 l
Poj. zbiornika paliwa 53 l (ON) 55 l (ON)
Opony 235/55 R18 225/45 R19
Osiągi (dane producenta)    
Prędkość maksymalna 189 km/h 183 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,6 s 13,0 s
Średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km 5,3 l/100 km
Zasięg 1000 km 1030 km
Punktacja testowa Maks. liczba pkt. Citroen Nissan
NADWOZIE I WNĘTRZE      
Wymiary wnętrza 40 21 16
Wykończenie i ergonomia 20 16 16
Wyciszenie 10 7 8
Bagażnik 20 12 7
suma 90 56 47
UKŁAD NAPĘDOWY      
Osiągi 20 8 6
Praca silnika 10 6 8
Skrzynia biegów/napęd 10 6 8
Zużycie paliwa 20 19 20
suma 60 39 42
WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE      
Trzymanie się drogi 20 16 16
Komfort jazdy 20 18 15
Układ kierowniczy 10 6 5
Suma 50 40 36
BEZPIECZEŃSTWO      
Wyposażenie z zakr. bezp. 20 16 16
Hamulce 10 8 7
suma 30 24 23
SUMA (bez kosztów) 230 159 148
MIEJSCA   1. 2.

PODSUMOWANIE

Citroen wygrywa – przede wszystkim jako komfortowy pojazd rodzinny. Zwarty Nissan sprawdzi się jako auto dla 1-2 osób, na krótsze trasy. Zaletą obu SUV-ów są oszczędne, kulturalne diesle, które nie wymagają szczególnie wysokich dopłat względem wersji benzynowych – ich zakup zwróci się więc po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Pod warunkiem pokonywania większych przebiegów.

Citroen C5 Aircross:

Nissan Qashqai:

 

 

Czytaj także