Citroen C5 kontra Nissan Qashqai – porównanie

Nabywcy samochodów (nie tylko nowych) mają prawo czuć się zagubieni. Najpierw przez lata powtarzano im, że diesle są super – ciche, żwawe i oszczędne, a przez to przyjazne środowisku. Diesle były coraz potężniejsze, trafiały do aut luksusowych, sportowych, a nawet wyścigowych.

Z czasem okazało się jednak, że emisja CO2 z ilości spalonego paliwa to nie wszystko – są jeszcze inne spaliny, w tym cząstki stałe i tlenki azotu. Aby się z nimi uporać, diesle musiały stać się bardziej skomplikowane i droższe. W międzyczasie wiele krajów pokasowało przywileje dla ich nabywców, a decydującym ciosem okazała się afera dieselgate.

Dziś jednostki wysokoprężne są naprawdę „czyste”, ale świat nie stoi w miejscu – uturbione silniki benzynowe pokazały, że też potrafią być oszczędne, a przy tym kosztują mniej. Mimo to diesle, nawet małe, nadal mają swoje atuty – co pokazuje nasze porównanie dwóch kompaktowych SUV-ów: Citroena C5 Aircrossa 1.5 BlueHDi i Nissana Qashqaia 1.5 dCi.

C5 z bagażem zalet

C5 Aircross to konstrukcyjnie samochód dużo „świeższy” od Qashqaia – pojawił się w 2018 r., podczas gdy rywal japońskiej marki debiutował 7 lat temu. W tym czasie kompaktowe SUV-y nieco urosły. Nissan należy teraz do najmniejszych przedstawicieli tego segmentu – mierzy 439 cm długości i ma 265-centymetrowy rozstaw osi.

Citroen jest o 11 cm dłuższy, z czego 8 cm przypada na odległość między osiami. Paradoksalnie różnice w przestronności w poszczególnych kierunkach nie są duże (1-2 cm), jednak w sumie sprawiają, że Qashqai wydaje się ciaśniejszy. C5 ze swoim pudełkowatym nadwoziem zapewnia podróżującym więcej „powietrza” nad głowami, a z przodu – także na szerokość. Z tyłu jego zmyślna, wszechstronnie regulowana kanapa ma boczne miejsca blisko drzwi, co ogranicza swobodę ruchu pasażerów.

Różnice w długościach nadwozi obu SUV-ów „schowały się” przede wszystkim w ich bagażnikach. Ten w Nissanie ma bardzo przeciętną pojemność 430 l. Jej wykorzystanie ułatwiają jednak podwójna, modułowa podłoga z możliwością przedzielenia przestrzeni oraz haki na torby. Citroen dystansuje rywala, oferując foremny, 580-litrowy bagażnik, w dodatku z opcją powiększenia poprzez przesunięcie kanapy. Co więcej, C5 ma trójdzielne oparcie (Qashqai: dwudzielne), podwójną podłogę, a w wersji Shine za dopłatą 2400 zł oferuje niedostępną u rywala elektrycznie sterowaną pokrywę. Szkoda tylko, że unosi się ona wyjątkowo nisko, przez co łatwo uderzyć o nią głową. Ładowności – zbliżone i wysokie (blisko 600 kg).

Z perspektywy kierowcy oba auta bardzo się od siebie różnią – i nie chodzi tylko o cyfrowe instrumenty w nowszym konstrukcyjnie Citroenie. Francuski model ma obszerne, ale płaskie fotele, które przywodzą na myśl domową kanapę. Deska rozdzielcza jest tu bardziej masywna, a jej obsługa okazuje się nieco trudniejsza, m.in. z uwagi na ukryte w ekranowym menu sterowanie wentylacją. Plus za większy zakres regulacji tandemu kierownica-fotel, szeroki podłokietnik oraz przyciski skróty do podstawowych funkcji.

Nissan ma bardziej tradycyjną, a przez to czytelniejszą deskę rozdzielczą. O wieku jego konstrukcji przypomina głównie mały (choć responsywny) ekran systemu multimedialnego. Kierowca czuje się tu bardziej „otulony” kokpitem, a fotele są mocniej wyprofilowane i lepiej sprawdzają się na krętych drogach. Z uwagi na ich wysokie zamocowanie siedzi się jednak bardziej „na” niż  „w samochodzie”. Plus za funkcję hold z pamięcią ustawienia, minus za komputer pokładowy po angielsku. Są też cechy wspólne: do obu modeli wygodnie się wsiada i w obu drzwi osłaniają progi.

Zbliżona jest jakość wykończenia: w kabinach nie brakuje twardych, podatnych na zarysowania plastików, ale na pierwszy plan wysuwają się estetyczne, tapicerowane wstawki. W mieście docenia się dobrą zwrotność obu aut (średnice zawracania 10,7 m), irytuje natomiast przeciętna widoczność w przód – za co winę ponoszą masywne słupki. W C5 sprawy nie ułatwia marna jakość obrazu z kamer parkowania. 

Dobre maniery

Nissana 1,5 litra pojemności i skromne wyniki przyspieszeń od 0 do 100 km/h nie zachęcają – ale w praktyce oba SUV-y wydają się zaskakująco dynamiczne. W sprincie ze sporą przewagą wygrywa C5, choć i on, i Qashqai cierpią przez mozolne reakcje skrzyń przy ruszaniu. Do sprawnego wyprzedzania czy nawet spokojnej jazdy autostradowej ich jednostki są jednak w zupełności wystarczające.

Dotyczy to zwłaszcza Nissana, którego silnik ma szeroki zakres użytecznych obrotów, a w dodatku pracuje niezwykle kulturalnie, cicho i miękko, niczym w aucie premium. Pomaga mu dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia, która wykazuje się lepszym refleksem niż klasyczny 8-stopniowy automat rywala – bardziej intuicyjnie odpowiada na zmiany obciążenia, podczas gdy przekładnia Citroena dłużej „myśli” i lubi niepotrzebnie przetrzymywać zredukowany bieg.

Jednostka C5 okazuje się bardziej mrukliwa przy agresywnym przyspieszaniu, choć też została skutecznie wygłuszona. Bardziej doskwiera jej jednak pewna ospałość na niskich obrotach – to silnik, który musi „się rozkręcić” i swoją siłę pokazuje dopiero w środkowym zakresie roboczym. Także pod względem zużycia paliwa lepszy okazuje się Nissan. W trasie pozwala uzyskać wynik poniżej 4 l na 100 km, a w korkach – ok. 6,5 l. Do tego jest oszczędniejszy przy dynamicznej jeździe i na krótkich odcinkach. Citroen w porównywalnych warunkach potrzebuje ok. 0,5 l oleju napędowego na 100 km więcej.

Pluszowy Citroen

C5 Aircross wyróżnia się na tle innych SUV-ów wyjątkowo łagodnie zestrojonym zawieszeniem. To samochód, który stara się zdjąć z kierowcy obciążenie – ma mocno wspomagany układ kierowniczy, a dziury kwituje lekkim „pływaniem”, skutecznie niwelując drgania. Nie rzutuje to jednak na bezpieczeństwo. Citroen prowadzi się precyzyjnie, przechyla się tylko w określonym stopniu, a do tego skutecznie hamuje.

W zakrętach pilnuje go zachowawczo zestrojone ESP, które – gdy kierowca zacznie przesadzać – potrafi agresywnie wkroczyć do akcji. „C-piątka” ma też jednoznaczne wady: to gorsza niż u rywala trakcja przy ruszaniu oraz skłonność do lekkiego przestawiania osi na łukach o zniszczonej nawierzchni.

Qashqai jest w tym duecie autem lepiej zintegrowanym z kierowcą. Bardziej zwarte nadwozie i symbolicznie niższy prześwit sprawiają, że daje poczucie jazdy czymś pomiędzy hatchbackiem a SUV-em. W szybko pokonywanych zakrętach Nissanowi pomaga płynnie działające ESP, przeszkadza natomiast mało bezpośredni i syntetycznie wspomagany układ kierowniczy.

Jędrniejsze zawieszenie nieco dobitniej niż w C5 tłumi pojedyncze wyrwy – ale nadal robi to harmonijnie i bez nieprzyjemnych hałasów. Szkoda, że (być może z powodu dużych obręczy testowanego egzemplarza) przy tłumieniu lekkich pofalowań Qashqai lekko „galopuje”.

PODSUMOWANIE

Citroen wygrywa – przede wszystkim jako komfortowy pojazd rodzinny. Zwarty Nissan sprawdzi się jako auto dla 1-2 osób, na krótsze trasy. Zaletą obu SUV-ów są oszczędne, kulturalne diesle, które nie wymagają szczególnie wysokich dopłat względem wersji benzynowych – ich zakup zwróci się więc po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Pod warunkiem pokonywania większych przebiegów.

Citroen C5 Aircross:

Nieco mniej oszczędny diesel C5 ma dużo siły w środkowym zakresie obrotów.

Obsługa wentylacji wymaga przyzwyczajenia. Plus za skróty pod wyświetlaczem.

Na konsoli środkowej – dwa wejścia USB.

Bardzo duży (580 l), foremny bagażnik, trójdzielne oparcie. Koło – 500 zł. Nisko unoszona klapa.

Jak w minivanie – trzy osobne miejsca. Duże możliwości regulacji, lepsze podparcie i krótsze oparcie niż u rywala.

Obszerne, płaskie fotele w połączeniu z podłokietnikiem zapewniają zrelaksowaną pozycję. Dwuosiowa regulacja zagłówków.

Masywniejsza deska niż w Nissanie. Cyfrowe zegary i obsługa wentylacji przez ekran nie są tak intuicyjne jak tradycyjne instrumenty u rywala. Dużo schowków.

Nissan Qashqai:

Tu nie można się „zgubić”: Nissan ma konwencjonalny, dobrze rozplanowany kokpit. Ekran systemu operacyjnego jest nieco za mały – czasami trudno trafić w dotykowe pola.

W przeciwieństwie do rywala Nissan ma funkcję hold, podtrzymującą hamulec na postoju (z pamięcią).

Oba SUV-y w topowych odmianach oferują długą listę systemów wspomagających.

Świetny diesel: cichy, oszczędny, żwawy. Osiągi wydają się lepsze niż „na papierze”.

Niewielki (430 l) bagażnik z modułową podłogą i hakami na torby. Seryjne koło, lepsze wykończenie.

Jak w kompakcie – przeciętna ilość miejsca. Brakuje środkowych nawiewów, w tunelu są za to 2 porty USB.

Średnio obszerne, ale dobrze wyprofilowane fotele o przeciętnym zakresie regulacji. Siedzi się wysoko, „nad” deską rozdzielczą.