Ford Ranger, Isuzu D-Max i Toyota Hilux – jak różne mogą być pick-upy? | PORÓWNANIE

Około 5,3 m długości, 4 drzwi i krótka „paka”, rama nośna, porządny napęd obu osi, nieco archaiczne zawieszenie, duży prześwit – oto opis niemal każdego dostępnego u nas pick-upa. Lecz choć tak dużo je łączy, testowane modele pokazują, że nietrudno jest znaleźć auta tego typu, które mocno się od siebie różnią.

I to mimo że w ostatnich latach rynek pick-upów opuściło sporo marek (m.in. Mitsubishi, Nissan, Fiat, Jeep, Mercedes) i dziś w ofercie zostało zaledwie kilka takich modeli. Poza widoczną trójką to przede wszystkim „bliźniak” Rangera, Volkswagen Amarok, a także niszowe propozycje KGM, Ineosa oraz chińskich marek JAC i Maxus.

Dwie epoki

Hiluxa można nazwać dziadkiem wszystkich pick-upów tej wielkości, jego pierwsza generacja zadebiutowała w 1968 r. Do sprzedaży weszła już, w elektrycznym wydaniu, dziewiąta, ale obecnie w salonach jest jeszcze produkowana od 10 lat (i parokrotnie odświeżana) ósma odsłona Hiluxa, dlatego w tym porównaniu Toyota nie może postawić na świeżość, stawia na doświadczenie.

Wiek tej konstrukcji czuć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Dźwignia automatu porusza się „zygzakiem”, plastiki są twarde, zegary analogowe, a dopasowanie ekranu czy głośników świadczy o tym, że były dokładane z czasem. Ale w pick-upach, autach z natury roboczych, takie trochę niedzisiejsze rozwiązania bardzo nie rażą.

Dlatego trudno mieć pretensje do D-Maxa (obecna, trzecia generacja w sprzedaży od 2020 r.) o to, że jego wyglądający nieco nowocześniej niż Hiluxa kokpit wyłożono nawet gorszymi tworzywami – równie twardymi, ale miejscami cieńszymi (za to skóra na siedzeniach i kierownicy Isuzu jest przyjemniejsza w dotyku). Jednak i tu wszystko zmontowano całkiem solidnie, nic nie trzeszczy, przełączniki działają odpowiednio, a przyjazna obsługa nie różni się zbytnio od Toyoty.

Wnętrze szóstego wydania Rangera (prod. od 2022 r.) na tle obu rywali prezentuje się jak z nowszej epoki. Niemało tu miękkich tworzyw, duży pionowy ekran centralny oferuje atrakcyjną grafikę, a za krótką dźwignią automatu umieszczono gumowaną półkę z ładowarką indukcyjną. W tym teście atmosferą we wnętrzu Ford zdecydowanie najdalej odbiega od typowych „dostawczaków”.

Hybrydyzacja pick-upów

Z nowej epoki jest też oferta Rangera. Jego nabywca ma do wyboru 10 wersji wyposażeniowych i 6 silnikowych: trzy diesle 2.0 (170, 205 i 210 KM), dwie jednostki 3.0 V6 – wysokoprężną 240 KM i benzynową 292 KM, a od tego roku także testowany wariant PHEV. Taki napęd to zupełna nowość w świecie pick-upów (poza Europą oferuje go także BYD Shark 6). 190-konny benzynowy silnik 2.3 EcoBoost wsparty elektryczną jednostką o mocy 102 KM pozwala Fordowi rozwinąć aż 281 KM mocy systemowej i potężne 697 Nm momentu obrotowego. Na osiągi nie sposób narzekać, producent obiecuje przyspieszenie do 100 km/h w 9,2 s, a nasze pomiary dały wynik 8,6 s. Przy rozpędzaniu uwagę zwracają częste (lecz szybkie) zmiany biegów – automat ma aż 10 przełożeń. Przy wyższej prędkości dynamika słabnie, lecz Ranger i tak zostawia obydwu konkurentów w tyle. W większości sytuacji ma zapas mocy.

Ale osiągi to niejedyny atut Forda. Po naładowaniu w ok. 4 godz. akumulatora (11,8 kWh) można przejechać 35-40 km w trybie elektrycznym, albo zdecydować się na hybrydowy i na dużo większym dystansie cieszyć spalaniem na poziomie 4-6 l/100 km. Po wyczerpaniu energii Ranger pozostaje hybrydą, ale przejeżdża „na prądzie” krótsze odcinki i częściej wspomaga się benzynową jednostką. Średnio zużywa wtedy 9,3 l – i tu uzyskaliśmy lepszy wynik od katalogowego.

Co ważne, napęd PHEV nie zredukował zdolności przewozowych Rangera. Blisko tona ładowności i 3,5 t uciągu to tyle, ile oferują jego inne wersje, i rywale. Akumulator podnosi podłogę ładowni tylko o 3 cm, więc Ford ma tylko o 1 cm niższą „pakę” niż Toyota.

Gama Hiluxa jest znacznie skromniejsza. Wersji wyposażeniowych jest tu pięć, a silniki dwa – oba wysokoprężne: 2.4 o mocy 150 KM i 204-konny 2.8. Mocniejszy od niedawna ma jednak także testowaną wersję z układem mild hybrid.

Nie zmienia on całkowicie charakteru tego silnika, który sposobem pracy i dźwiękiem (klekot na zimno, wycie przy wyższych obrotach) wciąż kojarzy się bardziej z autami dostawczymi niż osobowymi. Przyspiesza jednak uruchamianie silnika po chwilowym zgaszeniu, np. na światłach (choć nadal trwa ono dłużej niż w większości aut z napędem MHEV), i zmniejsza jego „apetyt”. Ale oczywiście nie aż tak jak układ plug-in. Hilux zużył w czasie testu średnio 9,6 l/100 km, o 0,8 l mniej niż testowana przez nas latem wersja 2.8 D-4D bez układu mild hybrid (ale z bardziej terenowymi oponami). I tym razem rezultat okazał się lepszy od katalogowego. Czego nie można powiedzieć o osiągach, Toyota obiecuje 10,7 s do „setki”, ale w czasie naszych prób trwało to 11,5 s. Choć automat czasem potrzebuje chwilę na reakcję, duży moment przy niewysokich obrotach (silnik rozwija maksymalne 500 Nm przy 1600 obr./min) sprawia, że auto sprawnie rozpędza się w dolnym zakresie obrotomierza.

D-Max jest najlżejszy w teście (od Toyoty nieznacznie, od Forda aż o ok. 300 kg), ale ponad 2,2 tony to i tak niemało. W końcu jedyny dostępny w tym modelu silnik ma parametry jak z sedana klasy średniej: 1,9 l pojemności, moc 163 KM i moment obrotowy sięgający 360 Nm, niemal dwukrotnie mniejszy niż w Fordzie. O tym, że w 5,3-metrowym pick-upie z wielkimi kołami to mało, świadczy przyspieszenie do 100 km/h w prawie 15 sekund (Isuzu twierdzi, że niecałe 13 s). Spore wysilenie jednostki, poza wyciem przy rozpędzaniu i czasem na trasie szybkiego ruchu (na podjazdach skrzynia nieraz redukuje do „piątki”), pokazuje też największe spalanie w porównaniu wynoszące średnio 10 l/100 km. Co ciekawe, nawet przy 140 km/h nie przeszkadza szum szerokich terenowych opon. Ale i wtedy D-Max zużywa najwięcej paliwa – ponad 14 litrów (rywalom starcza niecałe 13 l).

Odmienione pakietem

Jakby tego było mało, wyposażony w pakiet Arctic Trucks (58,9 tys. zł, m.in. koła 35'', wyższe o 4 cm zawieszenie, lift nadwozia 2 cm, osłony podwozia, poszerzenia błotników) D-Max nie zachwyca też prowadzeniem. Wprawdzie komfort jest niezły, zmodyfikowane podwozie i duże opony gładko pochłaniają większość wstrząsów, o wielu wybojach nawet nie informując podróżnych (czuć natomiast te drobne), za to nieprzeznaczone na asfalt ogumienie dość wcześnie gubi przyczepność w łuku, zmuszając ESP to szybkiej (ale nie brutalnej) interwencji. Do dynamicznej jazdy po krętej trasie nie zachęca też niebezpośredni układ kierowniczy Isuzu.

By szybko zapomnieć o tych słabościach, wystarczy jednak zjechać z utwardzonej drogi. W terenie D-Max AT35 wydaje się nie do zatrzymania. Choć jak obaj rywale nie ma blokady przedniego mechanizmu różnicowego, w większości sytuacji nawet trudne przeszkody nie stanowią dla niego problemu. To także zasługa największego prześwitu w teście (niecałe 27 cm z przodu, 40 cm między osiami i 29 cm pod tylną) oraz korzystnych kątów natarcia/zjazdu i rampowego.

Ranger i Hilux w terenie zajmują ex aequo drugie miejsce. Oba auta mają ok. 23 cm prześwitu pod silnikiem i podobne kąty. Niejedna osoba doceni możliwość doboru trybów terenowych w Fordzie, ale Toyota bez nich wcale nie odstaje od niego podczas jazdy po bezdrożach. Jedynie Ranger dysponuje za to napędem pozwalającym używać układu 4x4 nie tylko na luźnej nawierzchni, ale także na asfalcie, co na co dzień czyni go bardziej uniwersalnym od obu rywali. Zresztą Ford jako jedyny przyzwoicie spisuje się w zakrętach.

Kompletna oferta

Wszechstronność Forda wynika też z jego unikalnego wyposażenia, obejmującego np. sprytny system belek dachowych, elektryczną roletę obsługiwaną także z kabiny czy gniazda 230 V – te na burcie skrzyni mogą razem oferować 6,9 kW (a to zasili już np. sprzęt budowlany). Co najlepsze, za tego kompletnego pick-upa z napędem PHEV Ford życzy sobie 252 664 zł, czyli mniej niż Toyota za swojego z układem MHEV (aż 266 172 zł; wystarczy dopłacić 1,2 tys. zł i można mieć Rangera Raptora z 210-konnym dieslem).

Isuzu jest najtańsze (topowa wersja LSE: 204 738 zł), dopóki czyniący go wyjątkowym pakiet od Arctic Trucks nie podniesie ceny do 263 655 zł.

Ford Ranger, Isuzu D-Max, Toyota Hilux – podsumowanie porównania pick-upów

Ranger nie bez powodu bije rekordy popularności w segmencie, odpowiadając za ok. 45% rynku i w Polsce, i w Europie. To wyjątkowo udany pick-up, co udowadnia zdecydowaną przewagą w większości ocenianych kategorii i ostatecznym niepodważalnym zwycięstwem w tym porównaniu. Oczekującemu już na następcę wiekowemu Hiluxowi zabrakło argumentów, by podjąć walkę z Fordem. Toyota sprawdzi się w zastosowaniach profesjonalnych, dając nadzieję na bezawaryjną eksploatację, z której model słynie, ale od rodziny może wymagać zbyt wielu wyrzeczeń. Podobnie jak ostatnie w teście Isuzu, które cierpi z powodu słabawego silnika, a jego głównym atutem w tym zestawieniu jest drogi pakiet Arctic Trucks, dostępny zresztą także dla Hiluxa.