Ford Tourneo Connect, Mercedes Citan, Renault Kangoo, Volkswagen Caddy – umarł minivan, niech żyje kombivan |PORÓWNANIE

Moda na crossovery i SUV-y mocno odmieniła rynek. Od pewnego czasu sprzedaje się niemal wszystko, co ma zwiększony prześwit, a w salonach jest coraz mniej np. sedanów.

Gorszy los spotkał minivany. Ten popularny niegdyś segment w wyniku nowych trendów został wręcz przetrzebiony. Jeszcze dekadę temu polscy klienci mogli wybierać spośród niemal 40 minivanów klas miejskiej, kompaktowej i średniej, w dodatku część modeli była dostępna z dwiema długościami nadwozia. Niejeden producent miał w ofercie minivany trzech różnych segmentów... Ale to już przeszłość. Obecnie na rynku zostało raptem kilka minivanów. Życie nie znosi próżni, więc rolę najwszechstronniejszych aut rodzinnych przejęły kombivany, które coraz mocniej odchodzą od „dostawczaków” w stronę wygodnych „osobówek”.

Od niedawna motoryzacja przechodzi kolejne wielkie zmiany: spalinowe napędy powoli ustępują elektrycznym. Choć ta rewolucja dopiero się rozpędza, zdążyła już wpłynąć na klasę kombivanów. Część modeli, w tym tak ważne, jak Citroen Berlingo czy Peugeot Partner, ma dziś tradycyjny napęd tylko jako furgon. Wiele zachowało jednak „klasyczną” gamę silnikową. W tym porównaniu napędzane dieslami Ford, Renault i VW stanęły naprzeciw benzynowego Mercedesa.

Ford Tourneo Connect

Przednia partia w zdecydowanie fordowskim stylu najbardziej odróżnia Forda od pokrewnego Volkswagena.

Pudełkowaty tył to ukłon w stronę praktyczności. Światła mają inny wygląd niż w Caddym.

Produkowana od ubiegłego roku trzecia odsłona Forda Tourneo Connect powstała we współpracy z Volkswagenem. Ma oczywiście inny przód, nieznacznie zmieniono też wygląd tyłu nadwozia, ale we wnętrzu fordowskie zegary czy kierownicę połączono z deską z Caddy'ego, z typowymi dla Volkswagenów przełącznikami. Wśród nich są też budzące zastrzeżenia dotykowe suwako-przyciski do zmiany temperatury i głośności.

Z przodu i na kanapie mieszczą się wysocy podróżni, a komfortowe fotele mają spory zakres ustawień. Wśród opcji są lepsze, z regulowanym siedziskiem (1600 zł), a także trzeci rząd siedzeń (raczej dla niewysokich pasażerów; 4,3 tys. zł).

Foremna przestrzeń bagażowa Forda ma 119 cm szerokości i 64 cm wysokości (pod półką), a jej długość to 99-174 cm. Ford obiecuje 1213 l pojemności bagażnika... nie dodając, że to wartość mierzona po dach. Pod półką jest około 60% tego, czyli ponad 700 l. Kanapę składa się, najpierw kładąc oparcie, a potem stawiając całość do pionu. Można też całkiem wyjąć tylne siedzenia, zyskując ponad 2,5 m³ przestrzeni.

Kokpit Tourneo Connect jest bardzo uporządkowany, ale obsługa okazuje się w zbyt dużym stopniu dotykowa.

Pod przednią szybą, na górze deski rozdzielczej, wygospodarowano obszerną półkę z gniazdem 12 V.

Dzięki klapce nad ładowarką indukcyjną ładowany telefon nie zabiera miejsca na drobiazgi. Obok są dwa wejścia USB-C.

Obsługę m.in. komputera pokładowego, sprzętu audio i tempomatu ułatwiają fizyczne przyciski na kierownicy.

Klimatyzacją zarządza się jak w VW, czyli dotykowo, przy użyciu ekranu i panelu pod nim. Nie jest to wygodne.

W pierwszym rzędzie – mnóstwo przestrzeni i całkiem komfortowe fotele o dużym zakresie regulacji.

Bardzo dużo przestrzeni na kanapie. Drzwi mogą być przesuwane elektrycznie – dopłata wynosi 738 zł.

W trzecim rzędzie mieszczą się osoby do 185 cm wzrostu, ale wygodnie będzie tam tylko znacznie niższym.

Gdy dodatkowy, trzeci rząd siedzeń jest złożony, do dyspozycji zostaje jeszcze całkiem sporo bagażnika.

Po zdemontowaniu szóstego i siódmego siedzenia przestrzeń bagażowa przybiera bardzo foremny kształt.

Po wyjęciu trzeciego rzędu i złożeniu lub wymontowaniu środkowego uzyskuje się praktyczną, idealnie płaską podłogę.

Na lewej burcie bagażnika są trzy solidne haki. Pasy trzeciego rzędu utrudniają korzystanie z rolety.

Dwulitrowy diesel pod maską Forda rozwija 122 KM, ale podczas jazdy sprawia wrażenie mocniejszego.

Sześciobiegowa ręczna przekładnia działa bardzo dobrze – ma nie za duży, precyzyjny skok i odpowiedni opór.

Poza benzynowym silnikiem 1.5 (114 KM) do wyboru są dwa diesle: 102-konny i testowany, o mocy 122 KM. Ten ostatni może mieć napęd 4x4, ale żaden nie łączy się z automatem, więc Ford jako jedyny w tym teście ma ręczną skrzynię. Zresztą zupełnie niezłą.

2-litrowy diesel po rozgrzaniu pracuje tak miękko, że zrozumiemy każdego, kto przypadkowo zatankuje go benzyną. O spalaniu ON świadczą jednak klekot niedługo po rozruchu, pokłady momentu obrotowego „czające się” tuż ponad 1000 obr./min i średnie zużycie w tak pudełkowatym aucie na poziomie 6,5 l/100 km.

Ceny startują od niemal 150 tys. zł, opisywanego 122-konnego diesla można kupić od 157,3 tys. zł, a testowana, nie najgorzej wyposażona wersja Active kosztuje 162 139 zł.

Mercedes Citan

Choć to „bliźniak” Kangoo, obły przód z charakterystycznym grillem pozwala od razu rozpoznać, że to Mercedes.

Mniejsza niż w parze Ford/VW powierzchnia przeszklona oznacza nieco gorszą widoczność z miejsca kierowcy.

Mercedes to marka premium, ale kombivanami rywalizuje z popularnymi, zwłaszcza pozycjonowanym niżej Citanem (bardziej „luksusowa” odmiana to klasa T). Druga generacja tego bazującego na Renault Kangoo modelu debiutowała w 2021 r.

Poza typowym dla Mercedesów przodem Citan ma mercedesowski kokpit ze znanymi ze starszych modeli tej marki zegarami, ekranami, nawiewami, kierownicą i dźwignią automatu. Szkoda, że jak w „dostawczakach” wszystko wykonano z twardych tworzyw, nawet podłokietniki.

Za to dwa inne elementy łączą Citana z typowymi autami osobowymi. Pierwszy to niezbyt imponujący w kombivanie bagażnik. Wprawdzie szeroki jak w Fordzie i VW (119 cm), ale o ok. 10 cm niższy (55 cm pod zasłoną) i krótszy (90 cm od klapy do kanapy, 165 cm do foteli), więc mieści o dwie 70-litrowe walizki mniej.

Drugim elementem są niedemontowalne tylne siedzenia. Do ich złożenia wystarczą dwa ruchy (Tourneo z Caddym wymagają czterech, i większej siły). Nie powstaje wtedy jednak płaska podłoga. W dodatku kanapy nie da się położyć, gdy fotele są mocniej cofnięte. Chcąc przewieźć większy ładunek, wysoki kierowca musi zatem jechać z podkurczonymi nogami.

Kokpit Citana wykończono tanio wyglądającymi plastikami (klasa T otrzymała tylko troszkę lepsze).

Nad zegarami jest zamykany schowek. Po jego bokach można zamontować fabryczny uchwyt na telefon.

Nad siedzącymi w pierwszym rzędzie umieszczono znany z samochodów dostawczych „pawlacz”.

W kombivanie Mercedesa ładowarkę bezprzewodową zamontowano na półce z przodu konsoli centralnej.

Zarówno menu komputera pokładowego, jak i zarządzanie systemem multimediów wyglądają inaczej niż w Renault.

Ekran centralny zlokalizowano dosyć daleko od kierowcy, ale poza tym obsługa nie sprawia trudności.

Fotele nie odsuwają się daleko w tył. Są wygodne, choć ich miękkawe obicie może męczyć w dłuższej trasie.

Podobna przestrzeń na kolana i nad głową co w Tourneo czy Caddym, na szerokość odczuwalnie mniej miejsca.

Citan i Kangoo mają składane stoliki, ale te w Fordzie oraz VW są porządniejsze i oferują regulację pochylenia.

Nieduży jak na tego typu samochód bagażnik. Dodatkowo ograniczony przez nisko osadzoną półkę.

Płaskiej podłogi nie da się uzyskać, za to prawie płaska (fot.) powstaje już po dwóch ruchach. O ile fotele nie są mocno cofnięte.

Boczne ścianki przestrzeni bagażowej Mercedesa wykończono plastikiem. Nie zapomniano o hakach i gnieździe 12 V.

Nieduży, 1,3-litrowy silnik o mocy 131 KM okazuje się zupełnie wystarczający, dopóki auto nie jest mocniej obciążone.

Dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia dobrze współpracuje z silnikiem, sprawnie zmieniając przełożenia.

Mercedes jako jedyny trafił do testu w benzynowym wydaniu. Nieduży (1,3 l), za to mocny (131 KM) silnik osiągami plasuje Citana pośrodku stawki. Dopiero podczas jazdy z większym obciążeniem auto radzi sobie gorzej od rywali. Biorąc pod uwagę używane paliwo, średnie spalanie na poziomie 7,6 l/100 km jest zupełnie akceptowalne (w mieście Mercedes pali tylko o 0,4 l więcej od wysokoprężnego Volkswagena).

Ceny startują od ok. 127,5 tys. zł (najtańszy diesel – 134,5 tys. zł), 131-konna benzynowa wersja kosztuje minimum 133 tys. zł, a opisywana Pro z automatem – 149 tysięcy. Ale z powodu bardzo ubogiego wyposażenia wymaga wielu dopłat.

Renault Kangoo

Przednia partia nadwozia Kangoo ma dużo bardziej zdecydowany wygląd niż front bliźniaczego Mercedesa.

Z tyłu Kangoo najłatwiej odróżnić od Citana po znaczku i szerszej listwie nad tablicą rejestracyjną.

Co zaskakujące, z bliźniaczego duetu Mercedes/Renault w tym teście szlachetniejszy w odbiorze jest francuski kombivan. To on ma przyjemniej wykończony kokpit. Co prawda miękkie są tu tylko podłokietniki, ale tworzywa wyglądają lepiej niż w Citanie, a tkaninowe i „drewniane” dodają wnętrzu przytulności.

Poza tym kokpit Kangoo okazuje się prostszy w obsłudze (częściowo za sprawą mniej zaawansowanych multimediów) i też ma trochę praktycznych schowków, np. ten nad zestawem zegarów, z gniazdami 12 V i dwoma USB. Z Mercedesem łączą go także niezbyt funkcjonalne (zwłaszcza z punktu widzenie wyższego kierowcy) składanie kanapy i tej samej wielkości bagażnik.

Renault w obu rzędach mieści wysokie osoby, ale tym z przodu nie pozwala cofnąć foteli tak daleko jak Ford i VW (aż 6 cm różnicy), a szerokość tylnej części wnętrza ograniczają wystające tuż przy oparciu kanapy fragmenty bocznego poszycia. Najbardziej przeszkadzają (jadącym na zewnętrznych miejscach), gdy na kanapie jadą trzy osoby. No i tak jak w Citanie, do Kangoo nie można dokupić dodatkowych dwóch miejsc. Ma je dopiero debiutująca właśnie dłuższa odmiana Grand.

Kokpit ma tę samą architekturę co w Citanie, ale wygląda inaczej. Okazuje się też przyjaźniejszy w obsłudze.

Lepsze wykończenie (imitacja drewna na desce, tkanina na drzwiach) sprawia, że w Renault jest przytulniej niż u rywali.

Jak w Mercedesie: zamykany schowek nad zestawem zegarów (z dwoma gniazdami USB i jednym 12 V).

Z Citanem kokpit francuskiego kombivana łączy także montowany po bokach daszka zegarów fabryczny uchwyt na telefon.

Dosyć prosty, ale bardzo czytelny zestaw wskaźników nie sprawia najmniejszych trudności w obsłudze.

Sprawdzone rozwiązania są najlepsze. Pilot audio od lat świetnie spisuje się w różnych autach marki Renault.

Dosyć wygodne przednie siedzenia, przeciętna ilość miejsca na nogi, ogromna – nad głowami.

Jak w Citanie – dużo miejsca z tyłu, ale wnętrze odczuwalnie zwężone tuż przed oparciem kanapy.

Miejsca na rodzinny bagaż jest całkiem sporo, ale od kombivana można oczekiwać nieco więcej.

Niezbyt praktyczne składanie kanapy, prawie płaska podłoga. Burty kufra plastikowe, na podłodze wykładzina.

Podczas składania tylnych oparć siedziska opadają na podłogę, zwiększając wysokość przestrzeni ładunkowej.

Żeby złożyć kanapę, trzeba przesunąć fotele w przód. Trzeba wtedy siedzieć blisko deski rozdzielczej.

115-konny diesel 1.5 zapewnia przeciętne osiągi, ale rehabilituje się bardzo niskim zapotrzebowaniem na paliwo.

7-stopniowy automat działa podobnie jak w Renault, ale częściej zdarza mu się szarpnąć przy zmianie przełożenia.

Diesel 1.5 o mocy 115 KM może się wydawać nieco za słaby, ale – choć zapewnia autu najgorsze przyspieszenie 0-100 km/h w teście – podczas jazdy bez poważnego obciążenia okazuje się wystarczająco sprawny. Jego wolna od nieprzyjemnych wibracji i męczącego klekotu praca może się podobać, podobnie jak spory zakres użytecznych obrotów. Ale najlepsze czeka pod dystrybutorem – ten niewielki silnik to mistrz oszczędności, podczas testu spalił średnio zaledwie 5,6 l/100 km, a przy odpowiednio płynnej jeździe może jeszcze obniżyć ten wynik.

Ceny od 113 tys. zł, bazowy diesel jest o 6 tysięcy droższy, a opisywana bogata wersja kosztuje 138 400 zł.

Volkswagen Caddy

Z przodu Caddy to typowy Volkswagen. Najciekawsze są tu... charakterystyczne wycięcia wlotu powietrza w zderzaku.

Gdyby nie duże logo i nazwa modelu, z tyłu trudno by było odróżnić VW od krewniaka spod znaku Forda.

Caddy jest na rynku małych samochodów użytkowych od 1979 r. (początkowo jako nieduży pick-up), a w 2020 r. zyskał czwartą odsłonę. Bliźniaczą z Tourneo Connect i równie udaną. Tak jak Ford, VW wyróżnia się w segmencie przestronnością i funkcjonalnością kabiny (trzeci rząd siedzeń: ok. 5 tys. zł) oraz bardzo pakowną „ładownią”.

Ten sam układ jezdny równie skutecznie łączy dobry komfort (sprawnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, hałasując tylko na tych najbardziej parszywych) z niezłym prowadzeniem. Caddy i jego fordowski „bliźniak” są zwinniejsze od pozostałej dwójki, mniej się przechylają i pewniej pokonują łuki.

Silnik też jest ten sam co w Tourneo, ale w testowanym VW współpracuje (sprawnie) z automatem, przez co nieznacznie lepiej przyspiesza i minimalnie więcej pali: średnio 6,6 l na każde 100 km.

Dominują tu twarde tworzywa, ale wyglądają nieźle i są porządnie spasowane, więc całość robi dobre wrażenie.

Nie brakuje wnęk, półek (jak widoczna na szczycie deski rozdzielczej) i schowków, w drzwiach są ogromne kieszenie.

Światła zmienia się dotykowo, więc nagła mgła zmusza do odrywania wzroku od drogi i szukania odpowiedniego przycisku.

Niewygodne, zwłaszcza po zmroku, dotykowe zarządzanie klimatyzacją – choroba, którą VW zaraził Forda.

Cyfrowy zestaw wskaźników Volkswagena pozwala wyświetlić okrągłe zegary, ale także mapę nawigacji.

Chcąc mieć kamerę, trzeba kupić pakiet za aż 4,5 tys. zł. U rywali są seryjne (Renault) lub kosztują 373-1107 zł.

Kapitalne fotele AGR z regulacją długości i kąta siedziska kosztują 1,5 tys. zł, ale są zdecydowanie warte tej dopłaty.

Przestronny drugi rząd siedzeń, wygodna kanapa. Wszystkie cztery auta mają odsuwane drzwi po obu stronach.

Wielkie okno dachowe nad obydwoma rzędami siedzeń należy do wyposażenia standardowego testowanej wersji.

Do dyspozycji podróżujących Volkswagenem jest dobrze wykończony bagażnik o foremnym kształcie.

Siedzenia drugiego rzędu w Caddym składają się dwuetapowo – najpierw kładzie się oparcie.

W drugim ruchu tak złożone siedzenie można jeszcze postawić do pionu, wydłużając przestrzeń ładunkową.

Pod maską testowanego Volkswagena miękko (po rozgrzaniu) pracuje ten sam silnik co w Fordzie.

Automatyczna skrzynia (dwusprzęgłowa, 7-biegowa) nieznacznie poprawia osiągi w porównaniu z Tourneo.

Caddy zawsze był dość drogi, ale dziś jego cena poszybowała naprawdę wysoko. Testowany Volkswagen kosztuje aż 197,5 tys. zł. I choć to specjalna edycja Dark Label, seryjnie oferująca m.in. panoramiczny dach, to i tak nie wyróżnia się w kwestii wyposażenia na tle trójki rywali, a okazuje się od nich aż o 35-59 tys. zł droższa. Zresztą uboższa wersja Life, na której opisywana bazuje, też kosztuje sporo, bo około 185 tys. zł.

Cztery kombivany – podsumowanie

Testowana czwórka to dowód, że kombivany doskonale sprawdzają się w roli superfunkcjonalnych aut rodzinnych, oferując bardzo przestronne i wygodnie dostępne za sprawą odsuwanych drzwi wnętrza. Wypełniają w ten sposób znaczną część luki po minivanach. Ale nie w równy sposób.

Najlepiej robi to Ford – obszerny, pakowny, sprawny i... lepiej wyceniony od plasującego się tuż za nim odpowiednika spod znaku Volkswagena. Trzecie miejsce dla Renault, w którego wnętrzu najprzyjemniej się podróżuje, ale sposób składania kanapy uprzykrza życie wysokich kierowców. To samo można powiedzieć o Mercedesie, ale jest on do tego gorzej wykończony i wyjątkowo ubogo wyposażony, co spycha go na ostatnią pozycję.