Hyundai i20 – test

Małe i20 to jeden z najważniejszych modeli Hyundaia. W gamie tego producenta Europejczycy częściej wybierają tylko SUV-y: Tucsona i Konę. Ale na rynku i20 wcale nie ma łatwego życia, rywalizuje bowiem w wyjątkowo konkurencyjnym segmencie, w którym nie brak rywali, a wśród nich – ciekawych nowości.

W 2014 r., gdy na drogi wyjechała oferowana dotychczas druga generacja i20, klienci na naszym kontynencie kupili ok. 84 tys. miejskich Hyundaiów. Z czasem sprzedaż wzrosła i dwa-trzy lata później sięgnęła 100 tysięcy egzemplarzy rocznie, ale potem zaczęła spadać i w 2019 r. powróciła do poziomu sprzed pięciu lat.

Takie wyniki co roku zapewniały poprzedniemu i20 miejsce w końcówce listy 50 najpopularniejszych modeli na naszym kontynencie, a wśród aut miejskich pozwalały mu otwierać drugą dziesiątkę (klasowy lider, Renault Clio, znajdował tu w tym czasie ponad 300 tys. nabywców rocznie). Nowa odsłona ma poprawić te rezultaty. Sprawdziliśmy, jak jest do tego przygotowana.

Hyundai i20: nadwozie

Jedną z najważniejszych nowości w i20 jest wyrazisty design. Dotychczas miejski Hyundai raczej wtapiał się w tłum, teraz zaczął przyciągać spojrzenia przechodniów. To zasługa ciekawie zaprojektowanego przodu ze skośnymi reflektorami stykającymi się z dużym grillem, a także oryginalnych tylnych świateł przypominających szczypce kraba. Dzięki zgrabnej sylwetce całość prezentuje się bardzo przyzwoicie, zwłaszcza z opcjonalnym czarnym dachem.

Nowa generacja i20 jest o pół centymetra dłuższa od poprzedniej – jej 404 cm czynią ją typowym reprezentantem aut miejskich (poza Swiftem i Yarisem wszystkie mierzą od ok. 400 do 407 cm). Wysokość też jest przeciętna: 145 cm to o 2,4 mniej niż dotąd. Za to rozstawem osi i szerokością nadwozia Hyundai przebija większość konkurentów – między osiami zyskał centymetr (258 cm), a pomiędzy lusterkami przybyło mu aż 4,1 cm (177,5 cm).

Hyundai i20: wnętrze

Wnętrze koreańskiej nowości też robi zupełnie niezłe wrażenie. Co prawda nie zaszkodziłoby mu trochę miękkich tworzyw, ale dzięki poziomym żebrom rozciągającym się wzdłuż całej deski rozdzielczej oraz nietypowej kierownicy z poziomymi dolnymi ramionami kokpit prezentuje się całkiem ciekawie. Niemała w tym zasługa dwóch sporych wyświetlaczy (wskaźniki mają 10,25 cala, centralny ekran – 8 cali).

Zmiany rozmiarów nadwozia przełożyły się na przestronność wnętrza, które okazuje się najszersze w klasie. Odczują to zwłaszcza jadący z tyłu, którzy w porównaniu z poprzednią generacją i20 zyskali dodatkowe 4 cm między drzwiami. Muszą się za to pogodzić z podsufitką położoną o 3 cm niżej (wysokość przodu kabiny pozostała właściwie bez zmian, podobnie jak przestrzeń na nogi w obu rzędach).

W nowym Hyundaiu całkiem swobodnie rozsiądą cztery osoby o wzroście do 185 cm (z przodu wygodną pozycję znajdą nawet o 5 cm wyższe, ale nie odsuną foteli maksymalnie w tył, kiedy ktoś usiądzie za nimi). Oczywiście podczas jazdy z kompletem pasażerów trójka siedząca na kanapie będzie miała problemy ze zmieszczeniem kolan i ramion, ale i tak zniosą podróż lepiej niż w większości konkurencyjnych modeli. Poza rekordowo szeroką kabiną pomoże w tym odpowiednie ukształtowanie kanapy i podłogi w drugim rzędzie.

W najnowszej odsłonie i20 pojemność bagażnika wzrosła z 326 do 352 litrów. Dotyczy to jednak wszystkich wersji poza testowaną, wyposażoną w układ mild hybrid, którego elementy (m.in. akumulator we wnęce na koło zapasowe) zmniejszają bagażnik do dosyć skromnych 262 litrów.

Hyundai i20: układ napędowy

Debiutująca w miejskim Hyundaiu technologia mikrohybrydowa, poza wspomnianym dodatkowym akumulatorem (litowo-jonowo-polimerowym o pojemności 0,46 kWh), wykorzystuje m.in. instalację 48-woltową oraz rozrusznik-generator, który w trakcie hamowania gromadzi energię, by podczas przyspieszania wykorzystać ją do wspomagania benzynowego silnika.

Ten ostatni to 3-cylindrowa konstrukcja o pojemności 1 litra i mocy 100 KM. Dzięki turbodoładowaniu maksymalny moment obrotowy sięgający 172 Nm jest dostępny już od 1500 do 4000 obr./min. W połączeniu z elektrycznym wsparciem (do 60 Nm) przekłada się to na zupełnie przyjemne wrażenia z jazdy. Mały Hyundai całkiem żwawo reaguje na dodanie gazu i sprawia wrażenie szybszego, niż jest w rzeczywistości – wystarczy tylko utrzymywać obroty powyżej 1500/min. W ten sposób unika się też odczuwalnych wibracji po dodaniu gazu.

Działanie układu mild hybrid objawia się częstym gaszeniem silnika wtedy, kiedy jego praca nie jest potrzebna, czyli w trakcie zwalniania (nawet przy trzycyfrowych prędkościach) i po zatrzymaniu. Jeśli podczas postoju, np. na skrzyżowaniu, nie trzyma się stopy na środkowym pedale, jednostka ponownie uruchamia się po wciśnięciu sprzęgła – czyli jak w autach z prostym systemem start-stop. Ale gdy stoi się z nogą na hamulcu, silnik odpala znacznie później – nie w czasie wciskania sprzęgła i nie podczas wrzucania pierwszego biegu, a dopiero w trakcie puszczania hamulca. Mimo tej „opóźnionej” procedury dzieje się to tak sprawnie i płynnie, że zupełnie nie przeszkadza w codziennej eksploatacji.

Pewne zastrzeżenia budzi za to przywracanie napędu „do życia” podczas jazdy. Jeśli samochód akurat porusza się na jednym z niższych biegów i po uruchomieniu silnik „wkręca się” dość wysoko, towarzyszy temu niewielkie, ale słyszalne wahnięcie obrotów w górę. Przy niższych i średnich prędkościach obrotowych zjawisko to nie występuje, więc podczas niezbyt dynamicznej jazdy właściwie się nie zdarza.

Praca układu mild hybrid przynosi też wymierne efekty – choć nie tak duże, jak obiecuje Hyundai. Katalogowe średnie zużycie paliwa wynosi 5,0-5,4 l/100 km, a podczas testu, mimo dosyć spokojnej jazdy, i20 spaliło średnio 5,8 l (rezultaty mieszczą się pomiędzy 4,7 l na 100 km w trasie a 6,9 l w ruchu miejskim i 7,7 l na autostradzie). Ale to i tak dobry wynik, do tego uzyskany w niesprzyjających okolicznościach – przy znikomym przebiegu i temperaturach bliskich zeru.

Z powodu zimowego ogumienia auto nie spełniło obietnic producenta także w kwestii osiągów. Ale tu Hyundaiowi brakowało do tego jeszcze mniej – w trakcie naszych pomiarów na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebował nie 10,4, lecz... 10,5 s. Zupełnie wystarczający rezultat.

Hyundai i20: wrażenia z jazdy

Co prawda Hyundai nie odbierze np. Fordowi Fieście klientów poszukujących dynamicznie prowadzącego się miejskiego auta, ale dla większości nabywców zachowanie i20 w zakrętach okaże się więcej niż wystarczające. Mimo odczuwalnych bocznych przechyłów auto posłusznie podąża za ruchami kierownicy, nie irytuje przesadną podsterownością i ze spokojem reaguje na zacieśnienie skrętu czy ujęcie gazu w szybkim łuku.

Jednocześnie koreańska nowość potrafi zaskoczyć komfortem podróżowania. Co prawda pojedyncze wyboje wybiera dosyć twardo, narażając podróżnych na wyraźnie odczuwalne wstrząsy (zwłaszcza na najbardziej „parszywych” wybojach, jak wyrwy w jezdni czy zapadnięte włazy studzienek), a na zniszczonych drogach nadwozie staje się nieco „niespokojne”, ale i20 nie odbiega pod tym względem od klasowych rywali.

Za to zdecydowanie dystansuje większość z nich na nierównościach pozbawionych krawędzi, jak wszelkie garby, muldy, wyniesione przejścia dla pieszych czy najazdowe progi zwalniające. Tego typu przeszkody Hyundai pokonuje wyjątkowo miękko i cicho.

Hyundai i20: bezpieczeństwo

Choć i20 jest miejskim autem, w każdej wersji wyposażeniowej seryjnie oferuje zupełnie przyzwoity zestaw systemów dbających o bezpieczeństwo podróżnych. Należą do niego m.in. układ ułatwiający utrzymanie się na własnym pasie ruchu, system pomagający zapobiec kolizji (wykrywający także pieszych), rozpoznawanie znaków drogowych i monitorowanie poziomu koncentracji kierowcy.

Ale to nie wszystko. Nowa generacja miejskiego Hyundaia może być wyposażona także w aktywny tempomat, asystenta martwych pól z funkcją zapobiegania kolizjom podczas cofania, a także bardziej zaawansowany system wspomagania podążania własnym pasem. Niestety ten rozbudowany pakiet jest dostępny (za dopłatą) wyłącznie w najdroższej specyfikacji Premium.

Hyundai i20: cena i wyposażenie

Ceny najnowszego i20 startują z poziomu 54 800 zł za auto z silnikiem 1.2 o mocy 84 KM w zarezerwowanej dla niego podstawowej wersji wyposażeniowej Classic – ze wspomnianym niezłym pakietem bezpieczeństwa czy tempomatem, ale i na stalowych kołach, bez radia i klimatyzacji.

Opisywana 100-konna jednostka 1.0 turbo z układem mild hybrid wymaga wybrania co najmniej następnej wersji wyposażeniowej – Classic Plus. Hyundai kosztuje wówczas 71 100 zł, a na liście standardowego wyposażenia pojawiają się m.in. dwuosiowa regulacja kierownicy, elektryczne sterowanie tylnych szyb, radio obsługiwane z kierownicy, system Bluetooth i ruchome dno bagażnika.

Testowany samochód to kolejny wariant wyposażeniowy – Comfort. Wprawdzie wymaga on dopłacenia 5500 zł wobec Classic Plus, ale zdecydowanie warto dołożyć tę kwotę. Za 76 600 zł otrzymuje się bowiem naprawdę sporo: czujniki i kamerę cofania, system multimedialny z ekranem 8'', skórzaną i podgrzewaną kierownicę, ogrzewanie foteli, 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników, diodowe światła dzienne czy aluminiowe felgi 16''.

W przypadku opisywanej wersji silnikowej z instalacją 48 V na tym kończy się wybór. Nie łączy się ona z topowym wariantem Premium, przez co jej nabywcy nie mogą cieszyć się z wielu zarezerwowanych dla niego elementów, jak komplet systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, automatyczna klimatyzacja, nawigacja z 10,25-calowym ekranem, nagłośnienie Bose, ładowarka indukcyjna, oświetlenie nastrojowe, dostęp bezkluczykowy, asystent parkowania, światła LED, felgi 17''. Szkoda, że chociaż części z nich nie można nawet dokupić do opisywanej odmiany Comfort.

Niezależnie od wybranego wariantu Hyundai i20 zawsze wyróżnia się na tle rywali świetną 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów.

PLUSY/MINUSY

+ ciekawy wygląd, przestronne wnętrze, łatwa obsługa, całkiem oszczędny i sprawny silnik, przyzwoite prowadzenie, niezły komfort, zupełnie wystarczające wyposażenie
- dość wysoka cena, niezbyt imponująca wielkość bagażnika, twarde tworzywa w kabinie, wstrząsy na niektórych wybojach, konieczność wrzucania „luzu” przed uruchomieniem silnika kluczykiem

Hyundai i20 – test: podsumowanie

W najnowszym wydaniu Hyundai i20 nadal jest przestronnym, łatwym w obsłudze, całkiem komfortowym i nieźle wyposażonym autem miejskim, ale zyskał ciekawy wygląd, „dojrzałe” wnętrze, oszczędny układ napędowy z elektrycznym wsparciem oraz sporo systemów bezpieczeństwa. Niestety przy okazji wyraźnie wzrosła cena koreańskiego auta.

Duży grill i skośne reflektory zapewniają nowemu i20 wyrazisty wygląd.

Z tyłu charakterystycznym elementem są światła przypominające krabie szczypce.

Widoczny na zdjęciach perłowy lakier Intense Blue kosztuje dodatkowo 2100 zł.

Lakierowany na czarno dach (1700 zł) uatrakcyjnia wygląd i20.

Ciekawie wyglądający i łatwy w obsłudze kokpit wykonano wyłącznie z twardych tworzyw.

Do wyboru są cztery różne tryby wyświetlania wskaźników.

Tak wygląda najbardziej sportowe ustawienie ekranu zegarów.

A tak prezentuje się najdziwniejszy z trybów, a zarazem najmniej czytelny.

System multimedialny nie imponuje grafiką, ale okazuje się bardzo łatwy w obsłudze.

Hyundai dobrze współpracuje ze smartfonami, pozwalając na korzystanie m.in. z nawigacji.

Do dyspozycji są dwa wejścia USB (między nimi – gniazdko 12 V).

Opisywana wersja Comfort oferuje ogrzewanie foteli i kierownicy.

Na sporych przednich siedzeniach mieszczą się osoby do 190 cm wzrostu.

Z tyłu o względnym komforcie mogą mówić osoby mierzące do 185 cm.

Bagażnik i20 z układem mild hybrid ma tylko 262 l pojemności.

Za skromną wielkość bagażnika odpowiada dodatkowy akumulator pod jego podłogą.