Nowy Mercedes C 220 d – test

Klasa C w 1993 r. zastąpiła model 190, czyli pierwszego Mercedesa klasy średniej. Bardzo długo była najmniejszą, a także najpopularniejszą propozycją tego producenta. Ale jego gama przez lata składała się raptem z kilku aut.

Dziś sytuacja wygląda inaczej. Mercedes ma w ofercie prawie 20 modeli (a wliczając wersje nadwoziowe – niemal 30), w tym kilka mniejszych od klasy C. W rankingach sprzedaży też zaszły pewne zmiany – w ostatnich dwóch latach dwa inne auta tej marki (klasa A i GLC) znalazły w Europie więcej nabywców niż model klasy średniej.

Sedan z gwiazdą na grillu zaczął też tracić na tle swoich dwóch głównych rywali. Jego czwarta generacja od czasu debiutu 7 lat temu sprzedawała się lepiej niż Audi A4 i BMW serii 3, ale w ubiegłym roku ustąpiła „trójce”, a w ostatnich miesiącach – także „A-czwórce”.

Jest jednak szansa na odwrócenie tego trendu – cała nadzieja w debiutującej właśnie na polskim rynku piątej odsłonie klasy C. Przetestowaliśmy ją, gdy tylko trafiła na nasze drogi.

Efekty wewnętrzne

Jak to zwykle bywa, przy okazji „zmiany warty” auto trochę urosło. Mierzy 475,1 cm, czyli o 6,5 cm więcej niż poprzednik, a jego osie rozsunięto o 2,5 cm dalej od siebie (teraz dzieli je 286,5 cm). Pozostałe różnice są pomijalne – nowość jest o centymetr szersza (mierzy 182 cm) i o pół centymetra niższa (143,7 cm). Design nadwozia nie wnosi do gamy producenta ze Stuttgartu nic nowego – na pierwszy rzut oka nie każdy odróżni auto od poprzednika czy innych sedanów Mercedesa.

Spore zmiany zaszły za to we wnętrzu. Zagościł tu pionowy ekran centralny. Ma prawie 12 cali i skupia w sobie ustawienia samochodu, multimediów, nawigacji i, niestety, klimatyzacji (podczas jazdy odrywa to uwagę od drogi dużo bardziej niż pokrętła). Producent przewidział obsługę głosową, ale miewa ona problemy ze zrozumieniem komend po polsku.

Drugi ekran (12,3'') oferuje różne tryby prezentacji zestawu wskaźników. Oba pozbawiono jakichkolwiek daszków, ale nawet w słoneczny dzień są czytelne (główny ekran zwrócono nieco w stronę kierowcy), wyróżniają się też świetną jakością obrazu.

W nowym kokpicie wrażenie robią też metalowe, przyjemne w obsłudze dysze nawiewów, a także rozbudowane podświetlenie nastrojowe, obejmujące m.in. wspomniane dysze.

Ale są i słabsze strony. W ciągu dnia błyszczące nawiewy i listwy dekoracyjne odbijają się w przedniej i bocznych szybach, a w nocy „rolę” tę przejmuje oświetlenie nastrojowe. Niektóre elementy deski rozdzielczej trzeszczą pod naciskiem, a podwójne okno dachowe zmniejsza sztywność dachu na tyle, że podczas wjeżdżania kołem na krawężnik słychać „skręcanie się” nadwozia. Dotykowe panele na kierownicy obsługuje się trudniej niż u poprzednika. Do tego klekoczą, gdy poruszy się je w górę. Możliwe jednak, że część z tych niedociągnięć to „choroby wieku dziecięcego” i później wyprodukowane egzemplarze będą od nich wolne.

Wygodne miejsce

W testowanym aucie uwagę przyciągają nowe fotele (opcjonalne). Są duże i wygodne, a przy tym dobrze podpierają w zakrętach, ale nie uwierają nawet rosłych kierowców. Ich nietypowe, zamontowane na szerokim ramieniu zagłówki można ręcznie przesuwać w dużym zakresie w przód i tył oraz elektrycznie w pionie. Duży jest także zakres pozostałych regulacji foteli, a wydłużenie siedziska nie skutkuje powstaniem szpary, jak u wielu konkurentów.

Zmienił się też sposób elektrycznej obsługi foteli. Odpowiednie panele nadal znajdują się w tym samym wygodnie dostępnym miejscu – przy klamkach drzwi. Teraz jednak nie przesuwają się podczas używania – są zamontowane na stałe i reagują na dotyk. W żaden sposób nie utrudnia to jednak ustawiania siedzeń.

Zwiększone nadwozie przełożyło się na trochę obszerniejszą kabinę. Najbardziej odczuwalna zmiana to dodatkowe 5 cm przestrzeni przed kolanami jadących z tyłu (właśnie tam najbardziej jej brakowało u poprzednika). Z przodu przybyło po 2 cm miejsca na nogi i na szerokość. Wysokość wnętrza nieznacznie zmalała – o centymetr w obu rzędach (biorąc pod uwagę samochody z oknami dachowymi, jak testowany). Czwórce dorosłych osób mierzących do 185 cm będzie tu wygodnie, ale trzeci pasażer z tyłu może zapomnieć o komforcie (niewygodna środkowa część siedziska, wysoki tunel).

Na uwagę zasługuje wyciszenie – nawet przy autostradowym tempie kierowca może rozmawiać z jadącymi z tyłu bez podnoszenia głosu.

Moc elektryki

Cała gama nowej klasy C opiera się o 4-cylindrowe silniki. Opisywany Mercedes to odmiana 220 d, czyli z nową generacją turbodiesla znanego już z poprzednika. Użycie innego wału korbowego spowodowało zwiększenie skoku cylindrów (o 2 mm) i pojemności silnika (z 1950 do 1993 cm³). Podniesiono też ciśnienie wtrysku – z 2500 do 2700 barów. M.in. dzięki temu z dwulitrowego diesla udało się „wycisnąć” aż 200 KM i 440 Nm (poprzednik rozwijał 194 KM oraz 400 Nm).

Ale to nie wszystko. Kolejne 20 KM i 200 Nm dodała „elektryka”. Auto otrzymało bowiem układ miękkiej hybrydy – rozrusznik zintegrowany z alternatorem odzyskuje energię m.in. podczas hamowania, wspomaga przyspieszanie i pozwala na „żeglowanie”, czyli jazdę stałym tempem z wyłączoną jednostką spalinową.

Wrażenie robi płynność, z jaką ten system działa. Silnik gaśnie i uruchamia się (momentalnie po wciśnięciu pedału gazu) w sposób niemal niezauważalny – słychać to tylko przy wyłączonym systemie audio i nie towarzyszy temu szarpnięcie. Wsparcie układu mild hybrid niemal wyeliminowało zwłokę w reakcji na dodanie gazu – Mercedes błyskawicznie zaczyna zwiększać prędkość. Dopiero po „kopnięciu w gaz” diesel staje się wyraźniej słyszalny w kabinie, ale hałas nigdy nie przekracza akceptowalnego poziomu. Wrażenie płynnej pracy całego napędu potęguje gładko zmieniający biegi i sprawnie reagujący na kickdown automat.

Producent obiecuje przyspieszenie 0-100 km/h w 7,3 s, nasze pomiary dały wynik o pół sekundy gorszy (nadal świetny). Część winy za to może ponosić skromny przebieg testowanego auta. Spalanie też odbiega od katalogowego. Ale trudno mieć o to pretensje, gdy szybki samochód tej wielkości potrzebuje średnio 6,3 l ON na 100 km, co przy 66-litrowym zbiorniku oznacza tankowanie co ponad 1000 km. W mieście zużycie rośnie do 8,6 l, ale w trasie (bez przekraczania „setki”) spada do rewelacyjnych 4 l/100 km, a zasięg na jednym tankowaniu przekracza wówczas 1600 km. Imponuje także wynik „autostradowy”: 5,9 l na 100 km.

Twardawa sztuka

Testowany Mercedes to tzw. linia AMG. Oznacza to pakiet dodatków za niemal 25 tys. zł, w skład którego, poza licznymi modyfikacjami nadwozia i wnętrza, należą także sportowe zawieszenie i 18-calowe koła. Tak wyposażone auto robi wrażenie całkiem dynamicznym charakterem. Bardzo sprawnie pokonuje zakręty, nie buja się przy gwałtownych manewrach, ochoczo zmienia kierunek jazdy, a szybkie łuki pokonuje niemal neutralnie, pozwalając ustawiać się ruchami pedału gazu. Na zupełnie niezłą ocenę zasługują też układy kierowniczy i hamulcowy.

Gorzej, gdy droga robi się wyboista. Mniejsze nierówności Mercedes „gasi” szybko i cicho, ale jeśli nie zwolni się wystarczająco przed zniszczonym torowiskiem albo uskokiem nawierzchni, podróżni są narażeni na wstrząsy i stuki z okolic kół. Co gorsza, wyboje w zakręcie potrafią wytrącić auto z równowagi.

Codziennego użytkowania nie ułatwia nisko zawieszony przód, którym zdarza się zahaczyć o krawężniki czy większe progi zwalniające (dwa gumowe elementy przed kołami ocierają nawet o mniejsze progi).

Więcej elektroniki

Mercedes C 220 d kosztuje prawie 197 tys. zł, czyli wyraźnie, bo o 20-24 tysiące, więcej niż oferujące porównywalne osiągi wersje Audi A4 i BMW serii 3 (po dokupieniu linii AMG cena przekracza 221 tys. zł).

Wytłumaczeniem jest zupełnie niezłe wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. zaawansowaną nawigację, asystentów martwych pól czy parkowania, kamerę cofania i ładowarkę indukcyjną. Wśród dodatków uwagę zwracają matrycowe reflektory, które kapitalnie oświetlają drogę daleko przed autem, choć czasem „wycinają” zbyt duży fragment snopa.

Nowy Mercedes C 220 d – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• nowoczesny kokpit z bardzo wysokiej jakości ekranami
• niezła przestronność
• efektowne, rozbudowane podświetlenie wnętrza
• świetne reflektory

• niezbyt duży bagażnik
• trzaski w kabinie (np. podczas wjeżdżania na krawężnik)
• dotykowa klimatyzacja
• odblaski w szybach
• nie każdemu spodobają się sterczące „tablety”

Układ napędowy

• turbodiesel pełen „werwy” od ok. 1500 do 4700 obr./min, ale zapewniający zupełnie sprawne przyspieszanie już od 1200 obrotów
• bardzo dobre osiągi
• wyjątkowo niskie zużycie paliwa oraz pokaźny zasięg na pełnym zbiorniku
• sprawny i dobrze dobierający przełożenia automat
• nieprzeszkadzający system start-stop

Właściwości jezdne

• niezła zwinność i sprawna reakcja na skręt kierownicy
• przyzwoite „czucie” przednich kół
• jedynie delikatna podsterowność w szybkich łukach
• bardzo skuteczne hamulce

• ograniczony komfort jazdy po większych nierównościach
• stuki dochodzące z okolic kół na poważniejszych wybojach

Wyposażenie i cena

• wręcz zaskakująco dobre (jak na przedstawiciela niemieckiej klasy premium) wyposażenie standardowe
• liczne systemy bezpieczeństwa, w tym centralna poduszka między przednimi siedzeniami
• mnóstwo dodatków

• wysoka cena zakupu
• dostępność niektórych opcji tylko w pakietach

Klasa C wykonała kolejny duży krok w rozwoju. Dzięki elektrycznemu wsparciu jeździ się nią szybko oraz płynnie, a przede wszystkim wyjątkowo oszczędnie. Z kolei użycie bardzo zaawansowanej elektroniki uczyniło podróż bezpieczniejszą i łatwiejszą. Co prawda zmianom towarzyszy wzrost ceny, ale trudno nazwać go nieuzasadnionym.

Fotele linii AMG łączą wygodę z dobrym podparciem. Dużo miejsca na nogi, dosyć nad głową.

Nietypowe zagłówki oferują bardzo szeroki zakres regulacji pionowej (elektrycznie) i wzdłużnej (ręcznie).

Przełączniki do ustawiania fotela nie poruszają się, działają dotykowo.

Kanapa jest komfortowa, ale tylko dla dwójki. Na obu bocznych miejscach mieszczą się osoby do 185 cm wzrostu.

W porównaniu z poprzednikiem z tyłu przybyło 5 cm miejsca przed kolanami – to wyraźnie odczuwalna zmiana. Pasażerowi siedzącemu pośrodku będzie jednak przeszkadzać wysoki tunel.

Jak w klasie S – ekran zegarów bez daszka(12,3'') i pionowy centralny wyświetlacz (11,9''). Ich wygląd to kwestia gustu, ale obsługa i jakość obrazu zasługują na uznanie. Rozbudowane oświetlenie nastrojowe (1466 zł) oferuje szeroki wybór kolorów. Błyszczący czarny plastik na konsoli można zastąpić szarym matowym.

Ekran może wyświetlać bardziej lub mniej klasyczne wskaźniki albo mapę.

Górne ramiona kierownicy służą do obsługi ekranów, dolne – m.in. tempomatu i audio.

Dzięki podglądowi sygnalizacji kierowca nie musi się schylać, by dostrzec zmianę świateł.

Metalowe nawiewy „klikają” w centralnej pozycji i są pod- świetlone (można wyłączyć).

O dobre pierwsze wrażenie dba efektownie „oprawiony” przycisk startera.

Gdy z auta korzysta kilka osób, wywołanie swoich ustawień ułatwia im czytnik linii papilarnych.

Panel do sterowania szybami wkomponowano w metalowy uchwyt do zamykania drzwi.

W słoneczny dzień w szybach odbija się obramowanie nawiewów, nocą – ich podświetlenie.

Niewygodnie ukryta wnęka z ładowarką indukcyjną (mieści spore smartfony).

Podświetlony jest także panel przy lusterku do dotykowej obsługi lampek czy szyberdachu.

Kufer ma dość skromne 455 l pojemności i niezbyt duży otwór załadunkowy. Zawiasy nie wnikają do środka.

Pod podłogą bagażnika jest schowek ze składanym koszykiem, na burtach – wnęki z siatkami.

Na burtach bagażnika: haki i przyciski składania oparć.

Zmodernizowany 2-litrowy diesel rozwija aż 200 KM mocy, dodatkowe 20 KM dodaje „elektryka”.

Bardzo skuteczne matrycowe lampy. Na szybie widać odbicia nawiewów.

Elektrycznie składane lusterka wyświetlają logo Mercedesa (co wiele osób uzna za zbędny gadżet), ale też porządnie oświetlają podłoże obok auta.

Bardzo niski przód „lubi” przytrzeć o krawężnik albo próg zwalniający.

Dwa „wydechy” w zderzaku to atrapy, prawdziwe końcówki są niżej.

Linia AMG zdecydowanie uatrakcyjnia wygląd klasy C, ale to raczej propozycja dla fanów dynamicznej jazdy

Tylna szyba jest niewysoka – warto zamówić kamerę cofania lub system kamer wokół auta.