Porsche 911 Carrera GTS (992) – TEST

Samochody się zmieniają – i dotyczy to nawet Porsche 911. Choć kolejne generacje biją rekordy przyspieszeń i czasów okrążeń, to daleko im już do filigranowych 911 sprzed 30-40 lat. Z niewielkiego sportowego wozu, który był bardzo blisko kierowcy (dość wspomnieć typy 930, 964 i 993), ikona Porsche przeistoczyła się w luksusowe gran turismo, „zasypując” lukę po przedniosilnikowym (i niedocenianym) 928.

Taki jest jednak ogólny trend, taka jest też cena komfortu i bezpieczeństwa – a wielu klientów ceni 911 właśnie za połączenie fenomenalnej dynamiki z wygodą na co dzień.

Na szczęście w gamie Porsche nie brakuje propozycji dla tych, którzy lubią bardziej „poczuć” samochód, ale nie potrzebują kosmicznych osiągów wersji Turbo. Ta propozycja nazywa się GTS i wbrew pozorom nie ogranicza się jedynie do zastrzyku 30 KM (razem jest ich 480) oraz zestawu wizualnych dodatków. 

Porsche 911 Carrera GTS (2022): komfort i prowadzenie

Z punktu widzenia kierowcy najistotniejsze jest obniżone o 10 mm, zmodyfikowane podwozie z adaptacyjnymi amortyzatorami (a do tego dochodzą jeszcze hamulce z wersji Turbo). Owszem, GTS jest sztywne, aczkolwiek w podstawowym trybie jazdy Normal to całkiem przyjemna sztywność, którą dodatkowo „osładza” wysoka jakość tłumienia – nawet na wyrwach spod kół (z obręczami z Turbo) nie dobiegają żadne nieszlachetne dźwięki.

To zresztą cena, którą warto zapłacić za przyjemność z jazdy krętymi drogami – bo właśnie tam najlepiej upajać się finezją reakcji 911 GTS. Prowadzenie jest tu zdecydowanie analogowe: szeroka przednia oś w połączeniu z większymi tylnymi kołami budują ogromne pokłady trakcji (i zaufania do maszyny), a typowa dla 911 lekka podsterowność czytelnie przechodzi w nadsterowność. Kierowca może precyzyjnie „zarządzać” obciążeniem za pomocą swojej prawej stopy, a bezpośredni, choć wyważony układ kierowniczy robi to, co powinien – w niczym nie przeszkadza, niczego nie tuszuje.

Swój wkład w ten pasjonujący obraz mają dwie opcje, obie zdecydowanie warte dopłaty: dyskretnie działająca skrętna tylna oś (za 11 568 zł) oraz stabilizacja przechyłów (za 16 526 zł). Ta ostatnia dodatkowo wygasza poprzeczne ruchy nadwozia, ale bez efektu „sztywnienia” zawieszenia. Tym samym sprawia, że 911 staje się bardziej zbite, bardziej przyssane do nawierzchni i, paradoksalnie, bardziej komfortowe, bo niweluje skłonność do drgań na nierównościach. 

Porsche 911 Carrera GTS (2022): osiągi

Seryjny sportowy układ wydechowy 911 GTS bazowo nie jest głośny, ale ograniczone wygłuszenie kabiny sprawia, że przy szybszej jeździe rozmowa jest utrudniona. W zamian można liczyć na lepszą akustykę 3-litrowego boxera biturbo, który wydaje z siebie charakterny, metaliczny łoskot i rześko reaguje na gaz. Prawdziwą gwiazdą jest tu jednak 8-biegowa przekładnia PDK, która ma świetny instynkt, jeśli chodzi o dobieranie biegów.

Osiągi są na miarę mocy (0-100 km/h w 3,7 s), lecz to ich dostępność robi największe wrażenie – i pozwala kierowcy zżyć się z maszyną. Miłym zaskoczeniem jest zużycie paliwa: w trasie 911 GTS potrzebuje niespełna 8, w zatłoczonym mieście 14,5, a na autostradzie 11 l/100 km. 

Porsche 911 Carrera GTS (2022): plusy i minusy

• niezła funkcjonalność (jak na auto sportowe), przyjazna obsługa, porywające osiągi, wyborne prowadzenie, wzorowa jakość

• niewielka przestrzeń ładunkowa, 90 tys. zł dopłaty i nieco ograniczony komfort względem Carrery

Porsche 911 Carrera GTS (2022) – test: podsumowanie

Wersja dla koneserów modelu 911 i prowadzenia samochodu. Dobrą alternatywą, zwłaszcza na co dzień, będzie jednak doposażona Carrera.

Porsche 911 Carrera GTS (2022): galeria zdjęć

911 GTS jest pozycjonowane między słabszą Carrerą S a mocarnymi wersjami Turbo.

Wariant standardowo otrzymuje dynamiczniej stylizowane elementy nadwozia SportDesign.

GTS seryjnie ma 20- (przód) i 21-calowe (tył) felgi z Turbo S oraz większe hamulce (tarcze, odpowiednio, 408 i 380 mm).

Adaptacyjny tylny spojler automatycznie rozkłada się przy 90 km/h; ma kilka pozycji „pracy”.

Foremny bagażnik (132 l) zmieści średniej wielkości walizkę. Plus za siatkę mocującą z boku. Spora ładowność – 440 kg.

Na tor i na trasę – wyborne fotele z 18-kierunkową regulacją (w tym boków). Ale seryjne też są bardzo przyzwoite.

Miejsca z tyłu – bardzo awaryjne, raczej na dodatkowy bagaż, zwłaszcza że oparcia składają się na płasko.

Jedno z najlepiej zmontowanych wnętrz w motoryzacyjnym świecie. Nieskomplikowana obsługa (w tym dopracowane sterowanie głosowe), dobra widoczność, sporo schowków.

Bez eksperymentów: podstawowe funkcje wentylacji obsługuje się tradycyjnymi przełącznikami.

Osobne przyciski służą m.in. do włączania stabilizacji przechyłów PDCC oraz podnoszenia przedniej osi (opcje).

Zegary z dwoma ekranami oferują możliwość personalizacji wskazań.