Serwis pod patronatem magazynu
Nawet wśród elektrycznych kompaktów nowa odsłona Megane wprowadza wiele świeżości – i nie chodzi tylko o wygląd nadwozia. Czy Renault przyszłości to same zalety?
Renault ma już w elektromobilności nie lada doświadczenie – pierwsze Zoe zadebiutowało 10 lat temu. Od tamtej pory marka sprzedała w Europie ponad 300 tysięcy „elektryków”. To 1/5 jej sprzedaży z tego okresu.
Teraz czas na kolejny etap elektryfikacji – rozpoczyna go Megane E-Tech, czyli podniesiony kompakt na prąd, którego głównym rywalem ma być VW ID.3.
Zgodnie z aktualnymi trendami nadwozie nowego Megane „unosi się” nad nawierzchnią nieco wyżej niż „zwykłe” kompakty (prześwit wynosi ok. 18 cm), wspierając się na dużych kołach (bazowa wersja ma felgi 18", a dwie kolejne – 20"). Ponieważ silnik umieszczono tu tradycyjnie, pod maską, z profilu uwagę zwraca wyraźnie wyodrębniona przednia bryła.
Względem spalinowego odpowiednika Megane E-Tech to samochód o innych proporcjach: jest zdecydowanie krótsze (-16 cm, mierzy 420 cm) i o 4,5 cm węższe (177 cm), a jednocześnie o 5,5 cm wyższe (150,5 cm) i ma o 1,5 cm większy rozstaw osi (268,5 cm).
Design jest efektowny, choć wymaga pewnych wyrzeczeń. Umieszczone w słupkach tylne klamki nie są zbyt wygodne (i niedostępne dla dzieci), a i otwór drzwi mógłby być większy. To jednak dopiero wstęp: o ile z przodu ilość miejsca mieści się w normie, o tyle z tyłu Megane jest raczej ciasne. Przy opuszczonych fotelach brakuje przestrzeni na stopy, na kolana jest jej tyle, co w większych autach miejskich, a nad głowami „powietrza” wystarczy osobom mierzącym do 185 cm. Rozczarowuje także przeciętne podparcie kanapy.
Na tym jednak koniec istotnych wad w obrębie kabiny. Z perspektywy kierowcy Megane jest bardzo przyjaznym w obsłudze i przytulnie wykończonym autem. Ma poprawnie uformowane fotele z wygodnie ukształtowanymi zagłówkami i ergonomicznie rozplanowaną deskę rozdzielczą z licznymi otworami wentylacyjnymi oraz półkami i schowkami.
Nie zabrakło mechanicznych przełączników do obsługi wentylacji, a pionowy, nachylony ku kierowcy ekran sprawdza się znakomicie. Znajduje się blisko dłoni i ma responsywną matrycę oraz przejrzyste, płynnie działające menu (oparte na systemie Android, z mapami Google'a). Brakuje jeszcze co prawda asystenta głosowego po polsku, ma jednak zostać dodany w ramach aktualizacji.
Zastrzeżenia budzą jedynie niuanse. Trzeba przywyknąć, że po prawej stronie kierownicy znajdują się aż 3 dźwignie: wyboru kierunku jazdy, wycieraczek i pilot audio. Czarne klamki trudno znaleźć po zmroku, pasażer z przodu może uderzać kolanem o tackę na smartfon, a widoczność do tyłu jest ograniczona przez niską szybę.
Mieszane uczucia budzi wreszcie jakość: z jednej strony w kokpicie nie brakuje miękkich tworzyw, a kieszenie w drzwiach mają tapicerowane wykończenie. Z drugiej drzwi w testowanym egzemplarzu potrafiły nieco skrzypieć, a niektóre chropowate plastiki (tunel środkowy) rozczarowują jakością. Częściowym wytłumaczeniem jest fakt, że duży udział okładzin kabiny pochodzi z recyklingu.
218-konny wariant Megane E-Tech, z akumulatorem o użytecznej pojemności 60 kWh (jest jeszcze odmiana 131 KM/40 kWh), zapewnia osiągi, które wykraczają poza typowe potrzeby użytkowników aut kompaktowych, a zmierzony czas potrzebny na przyspieszenie do 100 km/h okazał się nawet krótszy, niż deklaruje producent (7,2 wobec 7,4 s).
Reakcja na gaz jest w dużej mierze uzależniona od wybranego trybu jazdy (przez ekran lub przyciskiem na kierownicy – szkoda, że nie pokrętłem; kierowca musi „przeklikać” tryby po kolei). Nawet w programie ekonomicznym dynamika jest wystarczająca, zresztą wystarczy wcisnąć pedał gazu do podłogi i już dostępny jest pełen potencjał napędu. Plus za cichą pracę silnika oraz możliwość wyboru dźwięku ostrzegającego pieszych przed zbliżającym się samochodem.
To wszystko znamy jednak z wielu innych aut elektrycznych. Megane, przynajmniej w letnich temperaturach, imponuje czymś jeszcze – efektywnością. Jazda po Warszawie w różnych godzinach, na różnych dystansach (średnia prędkość 30 km/h), skutkuje zużyciem energii na poziomie zaledwie 14 kWh na 100 km, a to przekłada się na 400-kilometrowy zasięg.
W historii naszych testów lepsze wyniki notowały dotychczas tylko Hyundai Kona oraz Kia e-Niro. W trasie Renault potrafi zużywać nawet nieco mniej prądu, około 13 kWh na 100 km. Korzystając z manetek przy kierownicy, kierowca Megane E-Tech ma do wyboru kilka stopni rekuperacji: od jazdy z najmniejszymi oporami po intensywne odzyskiwanie energii.
Choć żaden z dostępnych trybów nie umożliwia jazdy bez użycia pedału hamulca (nawet w najmocniejszym w ostatniej fazie wytracania prędkości trzeba go wcisnąć), rozwiązana w ten sposób rekuperacja jest użyteczna i intuicyjna w obsłudze. Jedyne, czego brakuje, to funkcji zapamiętania poprzednio aktywowanego ustawienia – przy następnym uruchomieniu pojazdu trzeba wybrać je ponownie.
Pod względem ładowania elektryczne Megane reprezentuje przyzwoite, aktualne standardy – na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym (DC) można je „tankować” z mocą 130 kW (wersja 40 kWh: 85 kW). Na uwagę zasługuje seryjna w obu odmianach pokładowa ładowarka AC (prąd zmienny) o mocy 22 kW, która przy odpowiedniej infrastrukturze pozwala szybko uzupełniać energię w akumulatorze w warunkach domowych albo rzadziej korzystać ze stacji DC (i ograniczać w ten sposób wydatki na prąd).
Przy zakupie auta warto rozważyć dopłatę do opcjonalnej pompy ciepła (4500 zł), która ma szansę obniżyć zapotrzebowanie na energię w chłodniejszych miesiącach roku.
Poza niskim zużyciem energii Megane E-Tech imponuje zachowaniem na drodze. Owszem, prowadzi się w sposób typowy dla aut elektrycznych, czyli z jednej strony bezpieczny, z drugiej – mało angażujący i syntetyczny. Jest bardzo odporne na przechyły, a jego dość precyzyjny (a także bezpośredni) układ kierowniczy wydaje się „oderwany” od nawierzchni. To jednak pasuje do komfortowej natury auta, skoncentrowanej na izolacji podróżujących (w tym kierowcy) od otoczenia. Mimo dużych obręczy zawieszenie skutecznie „wygładza” nierówności i rzadko „gubi się” na poprzecznych uskokach, które są często wyzwaniem dla pojazdów z nisko zabudowanym, ciężkim akumulatorem.
W dynamicznie pokonywanych zakrętach Renault robi użytek ze swojej doskonale zestrojonej kontroli trakcji i stabilności. Mimo przedniego napędu oraz wysokiego momentu obrotowego generowanego przez silnik zachowuje się bardzo neutralnie, nie wyrywa kierownicy z rąk i prowadzi się bardzo przyjaźnie – nie wykazując przy tym podsterowności. Dopiero gdy kierowca przesadzi z prędkością, czuć bezwładność masy, ale wcześniej można długo bezkarnie „wduszać” gaz, a jego odpuszczenie pozwala „wkręcić” Megane w łuk.
Ten udany samochód poza ciasnawym drugim rzędem siedzeń ma jeszcze jedną istotną wadę – z ceną przekraczającą 200 tys. zł (porządnie wyposażona wersja EV60) konkuruje już z większymi elektrycznymi SUV-ami.
| Dane techniczne | Renault Megane E-Tech EV60 |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 218 KM |
| Maks. moment obrotowy | 300 Nm |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 420/177/151 cm |
| Rozstaw osi | 269 cm |
| Średnica zawracania | 10,4 m |
| Masa/ładowność | 1636/522 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 440/1332 l |
| Pojemność akumulatora (netto) | 60 kWh |
| Opony | 215/45 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 16,1 kWh/100 km |
| Zasięg | 450 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,2 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,3 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
| Średnie testowe zużycie energi | 13,8 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 430 km |
| Cena od |
191 900 zł (wersja bazowa; testowana techno: od 204 900 zł) |
Mocny debiut – nowe Megane E-Tech to nowoczesne auto elektryczne bez niepotrzebnie skomplikowanej obsługi. Do jego zalet należą atrakcyjny design, estetyczne wykończenie, intuicyjna obsługa, pewne prowadzenie, wysoki komfort i oszczędny napęd. Szkoda, że przestrzenią z tyłu niewiele różni się od Clio. No i bez dopłaty zniechęca ceną.
Dwie droższe wersje wyposażenia są seryjnie oferowane z dużymi, 20-calowymi obręczami (bazowa ma „osiemnastki”).
Atrakcyjnie stylizowane nadwozie w droższych wersjach wyposażenia można wzbogacić o dwukolorowe malowanie (1500 zł).
Ponieważ umieszczony w podłodze akumulator Megane ma zaledwie 11 cm grubości, nadwozie jest niewiele wyższe niż w hatchbackach (150,5 cm).
Gniazdo ładowania umieszczono w przednim prawym błotniku.
Efektowne przednie klamki wysuwają się przy podejściu do auta.
Styl ponad funkcję: wysoko umieszczone tylne klamki nie są wygodne.
Wygodne, dobrze wyprofilowane fotele, na życzenie z funkcją masażu.
Słabość Megane: dość ciasny drugi rząd. Najwygodniej będzie tu osobom mierzącym do 180 cm wzrostu. Plus za płaski tunel.
Duży jak na kompakt bagażnik (440-1332 l), ale bardzo głęboki.
W bagażniku nie zabrakło haków, schowka na kable oraz dwóch uchwytów do zamykania w pokrywie.
Schludny, przytulnie wykończony kokpit jest bardzo ergonomiczny i przystępny w obsłudze. Wentylacją steruje się tradycyjnymi przełącznikami, a system operacyjny (Android) z klarownym menu należy do najlepszych na rynku.
Świetna sprawa: mapa Google'a na zegarach (bardzo czytelnych).
Zbędny przycisk startera – wystarczyłby wybór kierunku, jak w VW.
Modułowa przegródka z ruchomymi elementami pod konsolą środkową.
218-konny silnik wersji EV60 zapewnia bardzo dobre osiągi i pracuje niemal bezgłośnie.
Obok szybkiego ładowania DC z mocą do 130 kW Megane oferuje ładowarkę AC o mocy aż 22 kW.
