Toyota Corolla 2.0 Hybrid – test

Corolla to jeden z najbardziej zasłużonych modeli w historii motoryzacji. Zadebiutował ponad pół wieku temu i do dzisiaj doczekał się 11 generacji i ponad 45 mln nabywców. Czas na dwunastą. Wraz z nią kompakt Toyoty odzyskał dawne imię. W dwóch ostatnich odsłonach nosił je tylko sedan – hatchbacka i kombi przemianowano na Aurisa.

Teraz znów wszystkie trzy wersje nazywają się Corolla. Toyota ma też ponad 20 lat doświadczenia w produkcji hybryd – do dzisiaj sprzedała przeszło 12 mln samochodów z takim rodzajem napędu. W naszym teście – najnowsza Corolla napędzana przez najnowszą generację układu hybrydowego Toyoty. 

Nie tylko wygląda lepiej

Auto powstało na nowej platformie TNGA GA-C, a przy okazji nieco urosło. W stosunku do poprzednika nadwozie i rozstaw osi wydłużono o 4 cm. Jednocześnie nowy model stał się o 3 cm szerszy i o 4 cm niższy, co poprawiło jego proporcje. Ważniejsze jest jednak to, że kompaktowa Toyota w końcu doczekała się odważniejszego designu. W testowanej wersji Selection podkreślają go dwubarwny lakier i „osiemnastki” (dotąd największe felgi miały 17 cali).

Dawno nie było Corolli, która tak bardzo przyciąga spojrzenia przechodniów. Czar nie pryska po wejściu do środka. Zamykaniu drzwi towarzyszy przyjemniejszy niż u poprzednika dźwięk. Wnętrze wykończono lepszymi tworzywami i porządniej zmontowano – nawet na zniszczonej drodze nic nie trzeszczy (to także zasługa większej sztywności nadwozia). Kabina nieznacznie urosła. Z przodu jest o 3 cm szersza. Kierowca może usiąść nieco niżej niż w Aurisie i odsunąć się o 2 cm dalej od pedałów.

Z tyłu też przybyło 2 cm miejsca na nogi – i tyle samo na głowy. Cztery osoby o wzroście do 180 cm wygodnie odbędą tu nawet daleką podróż, ale gdy podróżni są wyżsi, ci z przodu muszą przesunąć fotele w przód i podkurczyć nogi, żeby jadący za nimi mieli gdzie wcisnąć swoje. 

Przyjemnej podróży

Ale w Corolli nie tylko siedzi się przyjemniej niż w Aurisie – także jeździ. Poprzednik zapewniał niezły komfort, jednak nie przepadał za dynamiczną jazdą. Testowane auto, mimo 18-calowych felg, tłumi wstrząsy co najmniej równie dobrze, a jego zawieszenie pracuje ciszej. Swoją jedyną słabość układ jezdny wykazuje na najgorszych nierównościach, jak zapadnięte studzienki, na których nie pochłania wszystkich wstrząsów i zdarza mu się hałasować.

A przy tym „jędrniejsze” zawieszenie pozwala kierowcy odnaleźć nieco zapomnianą w ostatnich generacjach kompaktowej Toyoty przyjemność z prowadzenia. Daleko jeszcze do poziomu np. Forda Focusa, ale dystans ten wyraźnie się zmniejszył. W łukach Corolla posłusznie podąża za ruchami kierownicy, nie przechyla się przesadnie i nie „gubi rytmu” nawet gdy zakręt ma nierówną nawierzchnię. Układ kierowniczy daje sporo czucia i odpowiednio „waży” w dłoniach, a hamulcowy pozwala się zaskakująco precyzyjnie dozować jak na auto hybrydowe (szkoda, że nie jest trochę skuteczniejszy – niektóre auta kompaktowe na „zimówkach” hamują podobnie do Corolli na oponach letnich). 

Oszczędna, ale i szybka

Nie mniejsze zmiany zaszły pod maską. Auris miał jedną hybrydową wersję, która mimo 136 KM mocy potrzebowała ok. 11 s, by osiągnąć 100 km/h. Nowa Corolla oferuje dwie hybrydowe odmiany. Bazowa rozwija 122 KM i zapewnia osiągi na poziomie poprzednika. Mocniejsza (taką testujemy), z silnikiem 2.0 zamiast 1.8, ma 180 KM, a rozpędzenie się do „setki” zajmuje jej ok. 8 sekund. Auto zaczyna „tracić parę” dopiero w okolicy 150 km/h, dzięki czemu świetnie odnajduje się nie tylko w mieście (jak wszystkie hybrydy), ale także na autostradach (za którymi poprzednik nie przepadał). I nie chodzi wyłącznie o osiągi.

Przy 140 km/h we wnętrzu nie jest też zbyt głośno – wyraźnie słychać szum powietrza opływającego nadwozie, ale podróżni wciąż mogą swobodnie rozmawiać. A do tego przy prędkościach autostradowych Corolla zaskakuje rozsądnym zużyciem paliwa – wystarcza jej mniej niż 8,5 l/100 km. W miejskich korkach spalanie spada do 5,7 l na 100 km, podobne rezultaty daje jazda w trasie z prędkością poniżej 100 km/h.

W przeciwieństwie do części rywali, hybrydowa Corolla nie symuluje zmian biegów podczas mocnego przyspieszania, lecz typowo dla hybryd Toyoty zwiększa obroty do maksymalnych i utrzymuje je na tym poziomie aż do odpuszczenia gazu. Wystarczy jednak, że nie wciska się prawego pedału bardziej niż na ok. 70-80%, by niemal wyeliminować uciążliwy hałas spod maski, zachowując więcej niż dobre osiągi. 

Daje więcej i kosztuje więcej

122-konną hybrydową Corollę można kupić w cenie zbliżonej do hybrydowego Aurisa (od 89 900 zł). Przy 180-konnej odmianie w cenniku widnieją kwoty od 106 900 do 128 400 zł (nie jest ona oferowana w bazowej wersji Active, a w pozostałych jest o 9 tys. zł droższa od słabszej). To ceny na poziomie hybrydowego Hyundaia Ioniqa.

Dwie najdroższe wersje Selection (opisywana) i Executive kosztują tyle samo. Pierwsza ciekawiej wygląda, ale jest nieznacznie gorzej wyposażona – choć i tak seryjnie ma „na pokładzie” niemal wszystko, co auto tej klasy może mieć.

PODSUMOWANIE

Kompaktowa Toyota pozostała najrozsądniejszym hybrydowym autem na rynku, ale w nowym wydaniu zyskała sporo innych zalet, jak dobre osiągi, atrakcyjny wygląd, niezłe wykończenie czy przyjemne prowadzenie.

Do licznych zalet kompaktowej Toyoty dołączył atrakcyjny design.

W 180-konnej wersji Corolla może odebrać klientów mocnym dieslom.

W mocniejszej hybrydowej odmianie bagażnik ma skromne 313 l pojemności, o 48 l mniej niż w pozostałych wersjach.

Podłogę bagażnika można unosić w całości lub...

...osobno podnieść jej boczne części (prawa kryje akumulator).

Mniej rozbudowany kokpit wykończono lepiej niż w Aurisie. Wysoko umieszczony ekran centralny (8’’) jest bardziej widoczny (u poprzednika był niżej, za to bardziej „pod ręką”).

Uwaga na kolana! Podczas wsiadania do Corolli łatwo uderzyć nogą o wystający element kokpitu (przy prawych drzwiach jest podobny).

W bogatym zestawie seryjnie oferowanych systemów podnoszących bezpieczeństwo brakuje tylko układu monitorującego martwe pola.

Dobrze, że wróciły przyciski i pokrętła. Przepływ energii w układzie hybrydowym można śledzić tu lub na ekranie zegarów.

Sięganie do dość nisko umieszczonych przełączników po lewej stronie deski rozdzielczej wymaga oderwania pleców od oparcia fotela.

Umieszczenie półki z ładowarką tak głęboko utrudnia osobom o większych dłoniach sięganie po telefon.

Kolorowy projektor wyświetla na szybie bardzo czytelną grafikę.

Ten przełącznik zmienia tryby jazdy, przycisk obok włącza napęd elektryczny (działa chwilę, zwykle do pierwszego mocniejszego dodania gazu).

Obszerne i wygodne fotele dobrze podpierają ciało – także na wysokości ramion. Siedzi się nieco niżej niż w Aurisie, ale nadal stosunkowo wysoko.

Zagłówki wyglądają na zintegrowane, ale oferują regulację wysokości (o sporym zakresie). Świetne rozwiązanie.

Podróżujący na kanapie zyskali (w porównaniu do Aurisa) trochę więcej miejsca na nogi i nad głowami. Wygodnie usiądą tu osoby do ok. 185 cm wzrostu.

Zestaw baterii umieszczono pod siedziskiem kanapy. Kratki po bokach obudowy służą do chłodzenia akumulatorów.