Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Toyota Corolla 2.0 Hybrid – test

Wraz z nową odsłoną kompaktowa Toyota powraca do nazwy Corolla. Ale ta zmiana jest niczym w porównaniu z postępem, jaki „przy okazji” nastąpił.

Corolla to jeden z najbardziej zasłużonych modeli w historii motoryzacji. Zadebiutował ponad pół wieku temu i do dzisiaj doczekał się 11 generacji i ponad 45 mln nabywców. Czas na dwunastą. Wraz z nią kompakt Toyoty odzyskał dawne imię. W dwóch ostatnich odsłonach nosił je tylko sedan – hatchbacka i kombi przemianowano na Aurisa.

2019_Toyota_Corolla_Hybrid_015

Teraz znów wszystkie trzy wersje nazywają się Corolla. Toyota ma też ponad 20 lat doświadczenia w produkcji hybryd – do dzisiaj sprzedała przeszło 12 mln samochodów z takim rodzajem napędu. W naszym teście – najnowsza Corolla napędzana przez najnowszą generację układu hybrydowego Toyoty. 

Nie tylko wygląda lepiej

Auto powstało na nowej platformie TNGA GA-C, a przy okazji nieco urosło. W stosunku do poprzednika nadwozie i rozstaw osi wydłużono o 4 cm. Jednocześnie nowy model stał się o 3 cm szerszy i o 4 cm niższy, co poprawiło jego proporcje. Ważniejsze jest jednak to, że kompaktowa Toyota w końcu doczekała się odważniejszego designu. W testowanej wersji Selection podkreślają go dwubarwny lakier i „osiemnastki” (dotąd największe felgi miały 17 cali).

2019_Toyota_Corolla_Hybrid_06
Kolorowy projektor wyświetla na szybie bardzo czytelną grafikę.

Dawno nie było Corolli, która tak bardzo przyciąga spojrzenia przechodniów. Czar nie pryska po wejściu do środka. Zamykaniu drzwi towarzyszy przyjemniejszy niż u poprzednika dźwięk. Wnętrze wykończono lepszymi tworzywami i porządniej zmontowano – nawet na zniszczonej drodze nic nie trzeszczy (to także zasługa większej sztywności nadwozia). Kabina nieznacznie urosła. Z przodu jest o 3 cm szersza. Kierowca może usiąść nieco niżej niż w Aurisie i odsunąć się o 2 cm dalej od pedałów.

Z tyłu też przybyło 2 cm miejsca na nogi – i tyle samo na głowy. Cztery osoby o wzroście do 180 cm wygodnie odbędą tu nawet daleką podróż, ale gdy podróżni są wyżsi, ci z przodu muszą przesunąć fotele w przód i podkurczyć nogi, żeby jadący za nimi mieli gdzie wcisnąć swoje. 

2019_Toyota_Corolla_Hybrid_011
Podróżujący na kanapie zyskali (w porównaniu do Aurisa) trochę więcej miejsca na nogi i nad głowami. Wygodnie usiądą tu osoby do ok. 185 cm wzrostu.

Przyjemnej podróży

Ale w Corolli nie tylko siedzi się przyjemniej niż w Aurisie – także jeździ. Poprzednik zapewniał niezły komfort, jednak nie przepadał za dynamiczną jazdą. Testowane auto, mimo 18-calowych felg, tłumi wstrząsy co najmniej równie dobrze, a jego zawieszenie pracuje ciszej. Swoją jedyną słabość układ jezdny wykazuje na najgorszych nierównościach, jak zapadnięte studzienki, na których nie pochłania wszystkich wstrząsów i zdarza mu się hałasować.

2019_Toyota_Corolla_Hybrid_014
Nowa Corolla pod względem prowadzenia wyraźnie zmniejszyła dystans do klasowej czołówki. 

A przy tym „jędrniejsze” zawieszenie pozwala kierowcy odnaleźć nieco zapomnianą w ostatnich generacjach kompaktowej Toyoty przyjemność z prowadzenia. Daleko jeszcze do poziomu np. Forda Focusa, ale dystans ten wyraźnie się zmniejszył. W łukach Corolla posłusznie podąża za ruchami kierownicy, nie przechyla się przesadnie i nie „gubi rytmu” nawet gdy zakręt ma nierówną nawierzchnię. Układ kierowniczy daje sporo czucia i odpowiednio „waży” w dłoniach, a hamulcowy pozwala się zaskakująco precyzyjnie dozować jak na auto hybrydowe (szkoda, że nie jest trochę skuteczniejszy – niektóre auta kompaktowe na „zimówkach” hamują podobnie do Corolli na oponach letnich). 

Oszczędna, ale i szybka

Nie mniejsze zmiany zaszły pod maską. Auris miał jedną hybrydową wersję, która mimo 136 KM mocy potrzebowała ok. 11 s, by osiągnąć 100 km/h. Nowa Corolla oferuje dwie hybrydowe odmiany. Bazowa rozwija 122 KM i zapewnia osiągi na poziomie poprzednika. Mocniejsza (taką testujemy), z silnikiem 2.0 zamiast 1.8, ma 180 KM, a rozpędzenie się do „setki” zajmuje jej ok. 8 sekund. Auto zaczyna „tracić parę” dopiero w okolicy 150 km/h, dzięki czemu świetnie odnajduje się nie tylko w mieście (jak wszystkie hybrydy), ale także na autostradach (za którymi poprzednik nie przepadał). I nie chodzi wyłącznie o osiągi.

Dane testowe (opony zimowe) Toyota
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,1 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 41,3 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 41,0 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,0 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Średnie zużycie paliwa 5,6 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 768 km

Przy 140 km/h we wnętrzu nie jest też zbyt głośno – wyraźnie słychać szum powietrza opływającego nadwozie, ale podróżni wciąż mogą swobodnie rozmawiać. A do tego przy prędkościach autostradowych Corolla zaskakuje rozsądnym zużyciem paliwa – wystarcza jej mniej niż 8,5 l/100 km. W miejskich korkach spalanie spada do 5,7 l na 100 km, podobne rezultaty daje jazda w trasie z prędkością poniżej 100 km/h.

2019_Toyota_Corolla_Hybrid_05
W 180-konnej wersji Corolla może odebrać klientów mocnym dieslom.

W przeciwieństwie do części rywali, hybrydowa Corolla nie symuluje zmian biegów podczas mocnego przyspieszania, lecz typowo dla hybryd Toyoty zwiększa obroty do maksymalnych i utrzymuje je na tym poziomie aż do odpuszczenia gazu. Wystarczy jednak, że nie wciska się prawego pedału bardziej niż na ok. 70-80%, by niemal wyeliminować uciążliwy hałas spod maski, zachowując więcej niż dobre osiągi. 

Daje więcej i kosztuje więcej

122-konną hybrydową Corollę można kupić w cenie zbliżonej do hybrydowego Aurisa (od 89 900 zł). Przy 180-konnej odmianie w cenniku widnieją kwoty od 106 900 do 128 400 zł (nie jest ona oferowana w bazowej wersji Active, a w pozostałych jest o 9 tys. zł droższa od słabszej). To ceny na poziomie hybrydowego Hyundaia Ioniqa.

Dwie najdroższe wersje Selection (opisywana) i Executive kosztują tyle samo. Pierwsza ciekawiej wygląda, ale jest nieznacznie gorzej wyposażona – choć i tak seryjnie ma „na pokładzie” niemal wszystko, co auto tej klasy może mieć.

Dane techniczne Toyota
Silnik benzynowy + elektr.
Pojemność skokowa 1987 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz./el.) 153/109 KM
Moc maksymalna (łączna) 180 KM
Maks. moment obrotowy (benz./el.) 190/202 Nm
Maks. moment obrotowy (łączny) b.d.
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość 437/179/144 cm
Rozstaw osi 264 cm
Średnica zawracania 11,0 m
Masa/ładowność 1340/570 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 313/1004 l
Poj. zbiornika paliwa 43 l (Pb 95)
Opony 205/45 R17
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Średnie zużycie paliwa 4,7 l/100 km
Zasięg 910 km

PODSUMOWANIE

Kompaktowa Toyota pozostała najrozsądniejszym hybrydowym autem na rynku, ale w nowym wydaniu zyskała sporo innych zalet, jak dobre osiągi, atrakcyjny wygląd, niezłe wykończenie czy przyjemne prowadzenie.

 

Ocena:

Czytaj także