Serwis pod patronatem magazynu
T7 to nie tylko najnowsze wydanie słynnego niemieckiego minibusa, wraz z nim Multivan wkracza w nową erę, zyskując poważne wsparcie elektryki oraz elektroniki. Testujemy zupełnie nową, hybrydową odmianę.
Multivan to niemal synonim luksusowego kilkuosobowego minibusa. A zarazem część większej historii – VW Transportera, który już ósmą dekadę wozi po całym świecie towary i ludzi.
Jego pierwsza odsłona, T1, zadebiutowała w połowie ubiegłego stulecia, a potem co kilkanaście lat cyferka zmieniała się na wyższą. Multivan dołączył do gamy w 1985 r., w generacji T3. W 2015 r. licznik dobił do T6, a 4 lata później Transporter, a wraz z nim Multivan, przeszedł lifting i zyskał oznaczenie T6.1. Potem jednak sprawy nabrały tempa.
Najnowszą generację, czyli T7, VW zaprezentował już 6 lat po debiucie „T-szóstki”. Ale najciekawszy nie jest krótki staż poprzednika (częściowo tłumaczy go zresztą fakt, że T6 było tak naprawdę rozwinięciem modelu T5), lecz rewolucja w gamie, jaka przy okazji zaszła.
Na razie zadebiutował tylko Multivan. Dlaczego nie pokazano jego dostawczej wersji? Bo takiej nie ma. Od teraz Multivan i Transporter to osobne modele, a ten pierwszy oddziela się od użytkowej gamy VW i zasila osobową. Ale transfer ten nie jest żadnym wymysłem marketingowców. Volkswagen poszedł pod prąd trendom i w czasach opierania wielu modeli na wspólnej płycie podłogowej pozostawił Transportera na takiej dla aut użytkowych, a Multivana „przeniósł” na platformę MQB, wykorzystywaną przez Golfa czy Passata (a niedługo dołączy inny zbliżony model: ID.BUZZ, oparty na kolejnej płycie – dla aut elektrycznych).
Nowa platforma zaowocowała nowymi rozmiarami. W porównaniu z T6 Multivan w testowanej, krótszej wersji zyskał 7 cm na długość (prawie dobił do 5 metrów), 4 cm na szerokość i ponad 12 cm między osiami. Za to jego wysokość zmalała i wynosi teraz 190,7 cm (poprzednik: 195-199 cm). Co ciekawe, dłuższa wersja, dotychczas rozciągnięta o 40 cm między osiami, teraz jest wydłużona tylko o 20 cm i zachowuje niezmieniony rozstaw osi.
Wnętrze trochę urosło (pomimo niższego nadwozia – także na wysokość). Kierowca siedzi niżej niż dotychczas i może się odsunąć o 3 cm dalej od pedałów, więc nie musi tak mocno zginać nóg. Jego pozycja nadal jest podwyższona, ale już nie tak jak w T6, a bardziej jak w dużych SUV-ach.
W drugim rzędzie przybyło miejsca na nogi, a w trzecim ubyło, ale to nadal po prostu wielkie wnętrze – na wygodną podróż może tu liczyć komplet pasażerów, nawet gdy wszyscy mają po 190 cm wzrostu.
Na wygodnych fotelach pierwszego rzędu mieszczą się osoby do dwóch metrów wzrostu.
W 2. rzędzie miejsca wystarczy osobom mierzącym do 195 cm. Konsolę ze stolikami można dowolnie przestawiać.
W trzecim rzędzie siedzeń Multivana odpowiednie warunki podróży znajdą pasażerowie do 190 cm wzrostu.
Za cofniętym 3. rzędem bagażnik ma tylko 40 cm głębokości i pojemność 469 l. Za drugim, po dach, to już 1850 l.
Zmieniły się także fotele. Nie ma już ciężkiej 3-miejscowej kanapy w trzecim rzędzie, teraz każdy pasażer zajmuje własne siedzenie. Same fotele ważą 23-29 kg, więc są do 25% lżejsze niż w T6, łatwiej się je przestawia, wyjmuje czy montuje z powrotem w szynach.
Automat – seryjny w każdym Multivanie – i hamulec ręczny obsługiwane są elektronicznie, dźwigienkami na desce rozdzielczej (podczas manewrowania można zmieniać zakres z D na R, zanim auto w pełni się zatrzyma). Uwolniono w ten sposób przestrzeń między fotelami, ułatwiając przemieszczanie się po kabinie. I umożliwiając zastosowanie przesuwnej konsoli centralnej, ze sporymi schowkami i miejscami na napoje, którą można ustawić w każdym z trzech rzędów siedzeń, a także podnieść, by rozłożyć po jej bokach dwa stoliki.
Ale udogodnień ułatwiających codzienne użytkowanie Multivana jest znacznie więcej. W parkowaniu pomaga system kamer 360°. Podczas wysiadania diodowe listwy na boczkach drzwiowych (część dającego wybór 30 kolorów nastrojowego oświetlenia wnętrza) stają się czerwone, by ułatwić innym dostrzeżenie uchylonych drzwi. Wysiadający są z kolei ostrzegani, jeśli z tyłu akurat coś nadjeżdża.
Pokrywę bagażnika można otworzyć ruchem stopy pod zderzakiem, a boczne drzwi w testowanej wersji są seryjnie automatycznie domykane (za 4290 zł można je obsługiwać elektrycznie, także zdalnie).
Nie brak nowinek ułatwiających użytkowanie, jak głosowa obsługa niektórych funkcji i ustawień (z wykorzystaniem asystentów Alexa lub Siri), ani podnoszących bezpieczeństwo. Do dyspozycji są matrycowe reflektory, ułatwiający skupienie na drodze ekran head-up i właściwie pełen zestaw współczesnych elektronicznych „stróżów”, w większości oferowanych standardowo nawet w bazowym Multivanie.
W tym wyjątkowo dopracowanym wnętrzu jest jednak coś, co irytuje – podwójne przednie słupki dachowe z niewielkim okienkiem pośrodku. Lewe są na tyle blisko twarzy kierowcy, że – zlewając się w jeden – zasłaniają znaczną część widoku w przód i zmuszają kierowcę do ciągłego wychylania się na boki podczas jazdy po mieście. Za małe lusterko środkowe jest przy tym niewielkim problemem.
Bardziej osobowe niż dostawcze stało się także zachowanie Multivana na drodze. Przede wszystkim lepiej się prowadzi. Zyskał na zwinności, gorliwiej reaguje na ruchy kierownicy, nie przechyla się zbytnio w zakrętach i wręcz zaskakuje przyczepnością poprzeczną. Zwłaszcza w twardym ustawieniu opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia (wartego dołożenia 5340 zł). Ale nawet po przestawieniu suwaka niemal płynnie regulującego sztywność amortyzatorów w przeciwne położenie zachowanie Multivana na krętej trasie pozostaje pewne i bezpieczne.
Zdecydowanej poprawie uległ też komfort jazdy. Owszem, w najsztywniejszym ustawieniu zawieszenia podróżni są wyraźnie potrząsani nawet na niedużych wybojach, ale ten koniec skali służy do używania na gładkim asfalcie. Gdy tylko nieco odsunie się od niego suwak, Multivan zyskuje na miękkości i znacznie sprawniej tłumi wstrząsy. Co prawda wjazd w dziurę czy zapadniętą studzienkę albo pokonanie uskoku nawierzchni wiąże się z hałasem z podwozia i delikatnym (mniejszym niż u poprzednika) „łupnięciem” rezonującym po nadwoziu, ale z większością nierówności VW świetnie sobie radzi. W połączeniu z wygodną pozycją na komfortowych fotelach pozwala to nawet daleką podróż zakończyć bez bólu pleców.
Do tego typu wojaży zwykle najlepiej nadaje się diesel, ale taka jednostka dopiero wkrótce zasili gamę nowego Multivana. Na razie składają się na nią dwa benzynowe silniki turbo (zaledwie 1,5-litrowy o mocy 136 KM i 2-litrowy, 204-konny) oraz kolejna zupełna nowość w tym modelu – hybrydowa odmiana typu plug-in. Właśnie taką testujemy.
| Dane techniczne | Volkswagen Multivan 1.4 e-Hybrid |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo + elektryczny |
| Pojemność skokowa | 1395 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 150 KM/5000 |
| Moc maksymalna (elektr./łączna) | 116/218 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 250 Nm/1550 |
| Maks. moment obr. (elektr./łączny) | 330/350 Nm |
| Napęd, skrzynia biegów | przedni, aut./6-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 497/194/191/312 cm |
| Średnica zawracania | 12,1 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 2180/570/1600 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 469/3672 l |
| Pojemność zbiornika paliwa/baterii | 45 l (Pb 95)/10,4 kWh |
| Opony | 235/50 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 192 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,8 l/100 km |
| Zasięg/„na prądzie” | 2500/47 km |
| Cena od | 243 651 zł |
Wykorzystuje ona znany z innych aut Grupy VW układ z silnikiem 1.4 TSI, który wraz z elektrycznym w tym wydaniu rozwija 218 KM mocy systemowej i 350 Nm momentu obrotowego. To więcej, niż potrzeba do sprawnego napędzania auta, ważącego w opisywanej odmianie niemal 2,2 t.
Zwłaszcza że obie wartości nie oddają tego, jak dynamiczny potrafi być hybrydowy Multivan T7. Wsparcie „elektryki” sprawia, że po dodaniu gazu nie trzeba czekać na przyspieszenie – w najczęściej wykorzystywanym zakresie prędkości po „kopnięciu” w prawy pedał VW wręcz wyrywa do przodu. Ruszając na mokrej nawierzchni, trzeba ostrożnie operować prawą stopą, by elektronika nie musiała ograniczać uślizgu przednich, napędzanych kół.
| Dane testowe (opony zimowe) | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 41,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 41,8 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 54,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,2 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3,0 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 7,9/8,1/8,0 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg/„na prądzie” | 560/40 km |
Na suchym asfalcie Volkswagen osiąga „setkę” w 9,1 s, później, w zakresie 100-140 km/h, też przyspiesza zaskakująco dynamicznie. A podczas podróży niemiecką autostradą rozpędzi się do 192 km/h.
Pozostaje najważniejsze pytanie – czy hybrydowy napęd sprawuje się w niemieckim minibusie równie dobrze, jak diesel w poprzedniku? Cóż, odpowiedź zależy od tego, gdzie zamierza się go eksploatować.
W mieście Multivan spisuje się świetnie. Wbrew pozorom jego rozmiary nie stanowią dużej przeszkody – w końcu Audi A6 czy BMW serii 5 jakoś tu sobie radzą, a są raptem o 1-3 cm krótsze. I nie zapewniają takiej widoczności dookoła, jak VW z jego wielkimi oknami oraz niemal pionowymi bokami i tyłem.
Umieszczony pod przednią częścią podłogi akumulator (10,4 kWh) ładuje się 3,5-5 godzin. Podczas testu, po Warszawie i okolicach, przy 0-3°C i używaniu klimatyzacji, Multivan przejeżdżał „na prądzie” 35-40 km. Latem zasięg zbliży się pewnie do katalogowych 47 km.
Po rozładowaniu baterii auto przechodzi w tryb hybrydowy, zużywając i w mieście, i na drodze krajowej ok. 8 l na 100 km. Zaledwie 45-litrowy bak oznacza tankowanie co 560 km, co nie jest wielkim problemem. Jeśli jednak planuje się dalszą podróż autostradą, trzeba wziąć pod uwagę, że przy 140 km/h Multivan zużywa 12 l/100 km, a zjazd na stację należy przewidzieć co ok. 350 km.
Ceny Multivana startują w okolicy 200 tys. zł za 136-konną wersję benzynową. Hybryda kosztuje ponad 240 tysięcy, a w opisywanej odmianie specjalnej Energetic – ponad 275 tys. zł. Dużo? Jasne, ale po pierwsze, bezpośrednich rywali (hybrydowych) brak. A po drugie, poprzednik wcale nie był dużo tańszy.
W najnowszym wydaniu Multivan pozostał prawdziwą drogową salonką, pozwalającą komfortowo pokonywać nawet dalekie dystanse z kompletem pasażerów. Wnętrze zyskało na funkcjonalności, hybrydowy napęd bardzo usprawnił miejską eksploatację, a zaawansowana elektronika ułatwiła codzienne użytkowanie. I nawet z ceną nie przesadzono.
W wersji Energetic górną i dolną część nadwozia pomalowano na dwa kolory (może ono być także niebiesko-białe lub czarno-bordowe).
Z tyłu uwagę zwraca wydatny spojler dachowy z pionowymi bocznymi lotkami. Każdy Multivan ma diodowe tylne światła.
Diodowy pas świetlny łączący przednie lampy to rozwiązanie spotykane także w innych nowych Volkswagenach.
Dobrze zorganizowany kokpit solidnie zmontowano z niezłych (choć twardych) tworzyw. Zadbano o szczegóły, jak wolno otwierające się schowki.
Oświetlenie nastrojowe oferuje kilka dodatkowych funkcji, np. miga na żółto po włączeniu świateł awaryjnych.
Po otwarciu przednich drzwi na nawierzchni pod nimi wyświetlana jest charakterystyczna sylwetka Multivana.
Otwieranie wlewu paliwa oraz bagażnika – w przednich drzwiach, przy sporej kieszeni z gumowanym dnem.
Nad typowym schowkiem przed pasażerem umieszczono dodatkową, głęboką zamykaną skrytkę.
Pod półką z ładowarką indukcyjną znajdują się dwa gniazda USB typu C oraz jedno wejście 12-woltowe.
Otwierana półka z uchwytami na napoje (mieszczą też wąską puszkę) i pojemną wnęką przed nimi.
Nowa przesuwna konsola środkowa oferuje trzy miejsca na napoje oraz kilka schowków.
Umieszczona tuż przy kierownicy dźwigienka automatu bardzo usprawnia obsługę.
Zegary z różnymi widokami (np. duża mapa) zmieniają kolor wraz z oświetleniem nastrojowym.
Ekran wskaźników wśród kilku trybów prezentacji danych ma także taki ze sporą mapą nawigacji.
Ekran systemu multimedialnego z konfigurowalnym menu okazuje się całkiem wygodny w obsłudze.
Jeden z trybów jazdy pozwala podładować akumulator podczas jazdy (chwilowo zwiększając spalanie).
Do dyspozycji jest 15-stopniowa, czyli niemal płynna, regulacja twardości amortyzatorów.
Niestety przy pomocy ekranu centralnego zmienia się także jasność podświetlenia deski rozdzielczej.
Niewygodna (dotykowa) jest także obsługa temperatury i głośności na niepodświetlonym panelu.
Przednie okno dachowe ma 91x40 cm, tylne 91x128 cm. Dzięki specjalnej powłoce słońce nie nagrzewa wnętrza.
Bardzo wygodne fotele o dużym zakresie regulacji, komfortowa pozycja za kierownicą, składane podłokietniki.
Mnóstwo miejsca w drugim rzędzie siedzeń, fotele są tu minimalnie mniejsze od przednich.
Konsolę można umieścić w dowolnym rzędzie. Po naciśnięciu przycisku jej góra unosi się, pozwalając rozłożyć stoliki.
Po uniesieniu siedziska jednego z tylnych foteli zyskuje się dostęp do niewielkiego schowka.
Z przodu większego okna w podsufitce umieszczono panel ze sterowaniem klimatyzacją w tylnej części kabiny.
3. rząd: fotele jak w drugim, środkowy o 2 cm węższy. Zmieści się tu każdy, jeśli jadący przed nim nie odsunie się całkiem do tyłu.
Jadący w trzecim rzędzie siedzeń mogą skorzystać z 2 wejść USB-C, żeby naładować sprzęt elektroniczny.
Fotele dwóch tylnych rzędów mają z tyłu szuflady. Na burcie – haki i lampka mogąca pełnić także funkcję latarki.
Z trzecim rzędem ustawionym całkiem z tyłu bagażnik ma 469 litrów pojemności, ale niecałe 40 cm głębokości.
W nowym Multivanie 3-osobową kanapę zastąpiły trzy osobne fotele, zwiększając funkcjonalność.
218-konny układ napędowy wykorzystuje silniki 1.4 TSI (150 KM) i elektryczny (116 KM) oraz 6-stopniowy automat DSG.
„Nabicie” umieszczonej pod przednimi fotelami baterii trwa 3 godziny i 40 minut (z gniazda 3,6 kW) albo 5 godzin (2,3 kW).
