Serwis pod patronatem magazynu
Wśród używanych aut można znaleźć modele omijane przez wielu kupujących. Nie zawsze słusznie, bo auta te często mają wiele zalet.
Rozpoczynając poszukiwania używanego auta, każdy ma kilka preferowanych modeli. Nierzadko są to niemieckie lub japońskie hatchbacki, uchodzące za bezproblemowe w eksploatacji. Korzystne opinie na ich temat sprzyjają jednak windowaniu cen przez sprzedających. Za bezwypadkowe i dobrze wyposażone egzemplarze z optymalnym silnikiem trzeba zapłacić dużo. Zdarza się, że nieraz o połowę więcej niż za porównywalne pod wieloma względami, jednak niedoceniane modele, których właściciele mogą być bardziej skłonni do negocjowania cen. Sprzedaż auta znajdującego się poza głównym nurtem zakupowym zajmuje więcej czasu. Nie warto jednak przesadzać z próbami targowania się. Nietypowe modele często były świadomym wyborem, a sprzedający dobrze znają wady i zalety auta.
Wpływ na sytuację ma także postrzeganie poszczególnych marek. Coraz wyższe są notowania Renault, którego wizerunek odbudowuje się po problemach z trwałością Laguny II czy Megane II. Kolejne generacje tych aut kosztują mniej od niemieckich rywali (choć nie odstają od nich pod wieloma względami), ale na okazyjny zakup raczej nie ma już co liczyć.
Koncerny motoryzacyjne starają się optymalizować każdy etap procesu produkcyjnego. W efekcie mniej popularne samochody dzielą silniki, skrzynie biegów, elementy zawieszenia i układu hamulcowego czy detale wykończeniowe z powszechnie spotykanymi modelami. W rezultacie zakup części nie stanowi poważniejszego problemu, a mechanik specjalizujący się w obsłudze danej marki zna procedurę naprawy.
Ceny używanych samochodów są bardzo zróżnicowane. Przykładowo – Fiata Bravo można kupić zarówno za 10, jak i 30 tys. zł. Podajemy więc orientacyjny budżet zakupowy, aby ułatwić oszacowanie, ile trzeba wydać na dany model, by wejść w posiadanie zarejestrowanego już w Polsce, sprawnego, nieźle wyposażonego i utrzymanego egzemplarza z umiarkowanym przebiegiem, a często także historią serwisową.
Zakup niektórych aut może wymagać dłuższych poszukiwań. Na przykład w Polsce, w momencie pisania artykułu, na nabywców czekało 400 Skód Roomster. Na tle Octavii II (ok. 1600) czy Fabii II (ok. 1100) to niemal niszowy model. Trudno uznać to za zaskoczenie. Skalę importu dopasowano do oczekiwań rynku.
Jedno z najbardziej atrakcyjnych aut klasy średniej kosztuje niewiele, szczególnie w słabszych wersjach silnikowych (benzynowa 1.8, diesel 1.9). Nie są one problematyczne, jednak nie oferują dynamiki, jakiej można spodziewać się po Alfie. Atutem modelu są bogate wyposażenie, zabezpieczenie antykorozyjne oraz prowadzenie. Kompleksowy remont wielowahaczowego układu pochłania ok. 2500 zł. Nieco więcej kosztują remonty skrzyń biegów M32.
Najmniejsze Audi wyprzedziło swoją epokę – zostało odchudzone do granic możliwości i dopracowane od strony aerodynamiki, by uzyskać jak najmniejsze zużycie paliwa. Do osiągnięcia celu konieczne było sięgnięcie po drogie rozwiązania techniczne. Wysokie ceny i specyficzny wygląd skreślały A2 w oczach wielu klientów. Po latach to jednak dobra propozycja. Auto jest przestronne i trwałe, jednak zaskakująco drogie w naprawach.
Rezygnując z ekstrawaganckiej stylizacji, Citroen chciał stworzyć z drugiej odsłony modelu C4 alternatywę dla niemieckich i japońskich kompaktów. Mimo że model nie okazał się przebojem, zasługuje na zainteresowanie. W szczególności z silnikiem Diesla, bo benzynowe jednostki mają problemy z napinaczem i łańcuchem rozrządu (nie dotyczy to 1.2 PureTech – dostępny od 2015 r.). W dieslach zawodzi najwyżej osprzęt (EGR, DPF, turbo).
Poszukiwania auta klasy średniej wiele osób zaczyna od Passata czy Insignii. Warto wziąć również pod uwagę Citroena C5 drugiej generacji. Nie jest gorzej wykończony, nie koroduje, a często ma znacznie bogatsze wyposażenie i dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu zapewnia wysoki komfort jazdy.
Trudno marzyć o używanej Dacii, ale pod wieloma względami Logan MCV jest optymalnym wyborem. Równie tanio nie uda się kupić żadnego innego nowoczesnego auta. Oczywiście trzeba pogodzić się z wieloma uproszczeniami – inżynierowie Dacii szukali oszczędności dosłownie wszędzie. Prosty technicznie Logan jest trwały i tani w naprawach. Obecnie największym problemem są pojawiające się na nadwoziu ogniska korozji.
Stylistyczne nawiązania do Fiata 500 nie przekonywały klientów, którzy od minivana woleli crossovery. W efekcie używanego, bardzo funkcjonalnego Fiata 500 L można kupić za rozsądne kwoty. Ogólna trwałość modelu nie rozczarowuje. Nie polecamy diesla 1.3 M-Jet z problematyczną, zautomatyzowaną skrzynią Dualogic. Najlepszą relację osiągów do spalania oferują benzynowe silniki 1.4 TB (120 KM) i diesle 1.6 M-Jet (105/120 KM).
Fabrycznie nowe Bravo odstawało od rywali wykończeniem i przestronnością wnętrza. Brakowało też wersji kombi. Po latach z nawiązką rekompensują to niewielkie koszty zakupu i późniejszej eksploatacji – procentuje m.in. obecność belki skrętnej w tylnym zawieszeniu i użycie sprawdzonych silników – z wolnossącym 1.4 16V włącznie. Trwałe są też doładowane 1.4 TB oraz wszystkie diesle (w 1.6/2.0 trzeba jedynie okresowo wymieniać uszczelkę smoka oleju). Typowe dla modelu są problemy z łożyskami w manualnych skrzyniach biegów M32 (naprawa: ok. 3500 zł).
Kombi z wysoko poprowadzoną linią dachu zachwyca przestronnością. Stylizacja i wysokie ceny przekreśliły jednak rynkowe szanse Cromy. Nie trzeba obawiać się używanych egzemplarzy. Większość ma bogate wyposażenie, a elementy zawieszenia czy silniki 1.8/2.2 są identyczne ze stosowanymi w Vectrze C. Najlepszym wyborem będą diesle 1.9 M-Jet – oszczędne i trwałe.
Moda na crossovery i SUV-y ograniczyła zainteresowanie minivanami. Niesłusznie, bo to bardzo przestronne i funkcjonalne auta. Jedną z ciekawszych propozycji jest Kia Venga – bez trudu można znaleźć auto z polskiego salonu i od pierwszego właściciela. Mechanicznie Venga jest bardzo trwała. Użytkownicy najczęściej skarżą się na tylne hamulce i podatne na zarysowania tworzywa w kabinie.
Niezbyt atrakcyjna stylizacja nadwozia i tylko dwie wersje silnikowe – benzynowe 1.2 R3 (80/98 KM) – skutecznie ograniczały zainteresowanie Micrą. Na rynku wtórnym łatwo o zadbany egzemplarz z niskim przebiegiem. Nie polecamy mocniejszej wersji 1.2 DIG-S – ma kompresor, więc naprawy będą droższe. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku aut ze skrzynią CVT. Lakier jest podatny na zarysowania, zdarzają się problemy z elektroniką.
Szukając miejskiego auta, kupujący często kierują się w stronę Fabii czy Yarisa. Tymczasem Peugeot 207 jest od nich wyraźnie tańszy, a często także lepiej wyposażony. Warto wybrać egzemplarz z dieslem 1.4/1.6 HDi lub benzynowym silnikiem 1.4/1.6, jednak bez oznaczenia VTi lub THP – te jednostki mają awaryjny rozrząd. Nie trzeba obawiać się zawieszenia. Choć to francuskie auto, 207 ma tylne koła prowadzone przez solidną belkę skrętną.
Model 407 wchodzi w krytyczną fazę rynkowego życia – koszty napraw zaczynają być nieproporcjonalnie wysokie w relacji do wartości pojazdu. W szczególności dotyczy to niezależnego zawieszenia obu osi. W efekcie stan dostępnych egzemplarzy zaczyna się szybko pogarszać. Wciąż są jednak szanse na znalezienie zadbanego auta z polskiego salonu. Potencjalni nabywcy powinni przygotować się na problemy z elektroniką.
Laguna II nadszarpnęła wizerunek Renault. Trzecia odsłona modelu nie sprawia większych problemów, ale wciąż szybko traci na wartości. Polecamy wersję 2.0 dCi – ewentualne problemy dotyczą głównie filtra DPF. Udane są też benzynowe 2.0T, które dobrze współpracują z instalacjami LPG. Nie dotyczy to jednak wolnossących 2.0 16V (silnik Nissana). Mankamentem modeli jest szybko zużywająca się tapicerka.
Koncern VAG nie chciał złomować taśmy produkcyjnej Audi A4 B7. Przewieziono ją do Hiszpanii, gdzie ruszyła produkcja Exeo. Mimo podeszłego wieku model nie był pozycjonowany jako budżetowy – Seat oferował niezłe wyposażenie i sporo mocnych silników. Efektem były wysokie ceny. W używanych Exeo napraw mogą wymagać zawieszenie (1800 zł za przednie) czy bezstopniowe skrzynie Multitronic (od 4000 zł). W dieslach potrafią zawodzić pompy oleju.
Roomster wygląda specyficznie, ale zachwyca pojemnością bagażnika (455–1555 l), przestronnością wnętrza i możliwościami jego aranżacji – debiutujące w Roomsterze niezależne fotele z możliwością przesuwania i demontowania Skoda obecnie stosuje w Karoqu. Warto szukać auta z benzynowymi silnikami 1.4/1.6 lub dieslami 1.6/1.9 TDI. Trzycylindrowe 1.2 HTP i 1.4 TDI są za słabe i mają niską kulturę pracy, natomiast 1.2 TSI (od 2010 r.) otrzymywały niezbyt trwały napęd rozrządu i mogą spalać znaczne ilości oleju. Poza tym Roomster jest bezproblemowym i łatwym w utrzymaniu modelem – technicznie to kombinacja Fabii II z Octavią I, a więc rozwiązań świetnie znanych polskim mechanikom.
Flagowym modelem VW chciał udowodnić, jak doskonały samochód potrafi stworzyć. Każdy Phaeton ma napęd 4x4, automat, pneumatyczne zawieszenie i czterostrefową klimatyzację. Bazowe wersje otrzymywały benzynowe silniki 3.2/3.6 VR6. Ofertę zamykała jednostka 6.0 W12. Polecamy 4.2 V8 (możliwy montaż LPG) lub diesla 3.0 V6 TDI. Starszy 4.9 V10 TDI to już „skarbonka”. Warto sprawdzić stan podwozia i elementów wyposażenia. Naprawy są drogie.
Na rynku wtórnym można znaleźć także inne niedoceniane modele. Jak je rozpoznać? Bardzo często nie mają bezpośrednich następców lub projektując kolejną generację auta, producent decydował się na zmianę nazwy, by zdecydowanie odciąć się od wcześniej oferowanego modelu. Zakup mniej szablonowego auta powinien być przemyślany. Niesie bowiem ze sobą określone ryzyko – np. możliwe problemy z odsprzedażą samochodu za satysfakcjonującą kwotę. Jeżeli w planie jest przynajmniej kilkuletnia eksploatacja pojazdu, kwestia ta schodzi na drugi plan. Ważniejsza jest funkcjonalność czy trwałość.
